VoltAero začalo s testováním třímotorového hybridního letounu
Filip Byrtus 12.03.2020 11 příspěvků
Francouzská společnost VoltAero začala s testováním hybridního letounu Cassio 1. Letoun disponující dvěma elektrickými motory na křídlech a jedním tlačným spalovacím motorem s tlačnou vrtulí vzadu má ambice uplatnit se v provozu především jako soukromý letoun či pro aerotaxi.
Cassio 1 vychází z draku Cessny 337, která má původně jeden spalovací motor vpředu s tažnou vrtulí a jeden vzadu na trupu s vrtulí tlačnou. Inženýři ve VoltAero přidali dvě elektrické pohonné jednotky, které by dle návrhu měly plně nahradit přední spalovací motor. Prototyp je vybaven dvěma motory Engineus, z nichž každý poskytuje výkon 45 kilowattů. Doplňuje je spalovací motor Continental s výkonem 160 kW.
„Letání s motory společnosti Safran Engineus je opravdu pozoruhodné, bez vibrací a s extrémně nízkou hladinou hluku. Potvrzuje se, že naše letadla Cassio přinesou do letectví zcela nové zážitky,“ řekl technický ředitel a testovací pilot VoltAero Didier Esteyn.
VoltAero má v plánu vyrábět flotilu schopnou pojmout čtyři až devět pasažérů. Výrobce také vyvíjí hybridní pohonnou jednotku, která kombinuje spalovací motor a tři elektrické motory a ve výsledku by měla poskytnou výkon 480 kW. Sloužit by měla pravděpodobně pro větší letoun.
Mohlo by vás zajímat
Témata
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
zajímavé řešení
13.03.2020 v 10:40 čáp
Zajímavý stroj. Bohužel jsme se z článku nedozvěděli žádné technické podrobnosti, jako např. jaký je zdroj energie pro elektromotory, a v jakém režimu se používají, nemluvě o předpokládaných výkonech letounu.
Přínos
13.03.2020 v 12:04 OldaS
Nějak nechápu v čem by měl spočívat přínos hybridního řešení.
13.03.2020 v 14:56 čáp
Může to být záloha,resp. navýšení výkonu pro start, pokud má nějakou baterii, nebo převod motoru pro vícevrtulový pohon, ale k čemu to vlastně? Ale to je všechno otázka, to by mne právě zajímalo. Co tím výrobce zamýšlí? Kdyby byly známé parametry, tak by se hned vidělo. Článek je velmi stručný, v podstatě by stačila fotka a titulek ke sdělení téhož.
14.03.2020 v 17:03 Ivo
Vzhledem k tomu že v letectví se šetří každý gram hmotnosti a energetická hustota současných akumulátoru dosahuje cca 250 Wh/kg pro komerční využití je to hudba daleké budoucnosti.
Dost podivná prezentace
15.03.2020 v 10:14 Leopold
Shlédl jsem na youtube dvě krátká videa k tomuto projektu a okamžitě mě do očí udeřila jedna velmi zvláštní a podezřelá okolnost. Autor videa si dává veliký pozor, aby se náhodou někde neobjevil v záběru čumák letounu. Všimněte si, že veškeré detailní závěry jsou cca od kabiny letounu dozazu. Na několika záběrech z dálky a jednom detailním se ale přeci jen záběr čumáku objeví. Tak především jde o dva různé letouny. Létající kus je čtyřmotorák! Kdežto letoun na zemi přední motor nemá! Kdyby ukázali oba letouny s krátkým titulkem (něco jako verze 1 a verze 2) tak OK. Ale takhle dohromady s evidentní snahou to zakrýt to na mě působí velice podezřele.
RE: Dost podivná prezentace
15.03.2020 v 20:35 Vlado
áno, vo vzduchu je to zásadne so 4 motormi, aj keď niekde som zhliadol, že predný mal vypnutý.
Možno je idea taká, že vzlietne na spaľovacie motory, vo vzduchu poletí nejaký čas na elektriku a potom to dorazí na spaľováky.
C337 je na to vcelku vhodná, keďže reálne uvezie dosť vysokú váhu (vzhľadom na kategóriu lietadla), tak v koncovke vykážu nejakú tú lepšiu spotrebu ako klasické dvojča.
RE: RE: Dost podivná prezentace
15.03.2020 v 23:12 Petr
Takže namísto 2 časem prověřených spalovacích motorů a problémů budou mít motory a problémy celkem čtyři...a to se vyplatí, jak by řekl Horst Fuchs. Ani Jára Cimrman by to nevymyslel líp. Pokrok sice nejde zastavit, ale soudruzi, tudy cesta zcela určitě nepovede.
Řešení
16.03.2020 v 7:23 Radek
Jde o to, aby motor po celou dobu fungoval jen na cestovní ekonomický výkon (s nejnižší spotřebou - obdobně fungují hybridy v autech) - pro start, stoupání a přistání s plně vysunutými klapkami potřebuje mnohem vyšší výkon, ale jen po dobu několika minut - a ten zajistí elektromotory a vrtule - baterií stačí málo, takže nezatěžjí letoun. Je to mnohem lepší řešení než plně baterie+elektromotor - spalovací motor může mít zhruba poloviční váhu a výkon než u klasiky - proto by měl stačit jen jeden. Pro zkušební lety samořejmě používají oba dva - nemůžou riskovat.
RE: Řešení
16.03.2020 v 9:40 Leopold
Nejsem si jistý, že je to takhle jednoduché. Nevím jestli jde u existujícího letounu jen tak vyměnit motory za menší aniž by si nepohnuli s těžištěm. Ale dejme tomu, že ano. Problém je v tom, že každý motor je kromě výkonu a tahu také zdrojem odporu a mrtvého (neužitečného) zatížení. Pokud tedy dva těžké motory nahradíte dvěma lehčími a dvěma elektromotory k tomu přidáte něco baterek, regulátory, kabeláž, nejsem si jist, jestli ušetříte hmotnost. Krom toho, neroztáčíte teď dvě vrtule, ale čtyři. Tzn. efektivita přenosu výkonu je o dost nižší. Nehledě na nárůst složitosti a možnosti poruchy (a ceny údržby).
K tomu odporu: Podle mého (amatérského) odhadu se musí neustále točit všechny motory nebo ty motory, které se za letu netočí musí buď praporovat vrtuli nebo ji sklápět. Létat v cestovním letu s tím, že budu vzduchem tlačit nezapraporovanou vrtuli je podle mě ekonomický nesmysl. Tzn. buď se spalovacím motorům odebírá výkon na výrobu energie pro elektromotory, nebo mají hodně baterek (to asi ne) nebo jsou tam další systémy na uklizení těch vrtulí.
Podle videa to vypadá, že vypínají přední motor. Tzn. zadní motor letoun tlačí a vyrábí elektřinu pro elektromotry (tzn. má větší spotřebu). Přední motor funguje jak? Že ho na zemi nastartuji, ohřeji, vzlétnu, vystoupám, pak ho vypnu a šokově ochladím? A tak pořád dokola?
Nějak tomu projektu nerozumím.
Ano věřím tomu, že jim to létá. Ale jestli se provoz vyplatí lépe než původní C-337, tak na to bych si ještě počkal.
Jen tak mimochodem: Už jsem viděl letadla se spalovacím motorem, dieslem, vodíkovým motorem, elektromotorem ale ještě nikde jsem neviděl letadlo s motorem na LPG. Je to řešitelné?
RE: RE: Řešení
16.03.2020 v 11:09 Yarda
IMHO v současné době mi ta elektrifikace - i na silnicích - připadá jako drbání se levou rukou za pravým uchem, taky to jde. A teprve budoucnost po spoustě práce na vylepšeních ukáže, jestli ta cesta někam povede nebo jestli se dopracujeme k závěru: "Tak tudy ne, přátelé".
RE: RE: Řešení ... LPG
16.03.2020 v 13:14 Emil
Domnívám se, že LPG není "řešení".... na LPG jezdím a tak:
- do motoru jde v plynné fázi a tak se před motorem musí odpařit. Děje se tak ve "zplynovači", který je ohříván vodou z "topného" okruhu a zpravidla se to nastavuje tak, že na plyn se připíná, když chladící kapalina dosáhne 30st.C. A stejně se občas stane, že např. při -10st.C "to" přepne zpět, ta voda to nestačí "hřát"
- pokud vím, tak systémy s přímým vstřikem kapalného LPG se zatím nemontují
- nádrže.... v nádrži je tlak od cca 8bar do 15bar podle teploty. Toroidní nádrže tak mají plech tl. cca 3mm, cokoliv jiného než totroid nebo válec by bylo moooc těžké
- LPG "hoří" při poněkud vyšší teplotě a neobsahuje aditiva (olovo) a tak mohou nastat problémy s "podpalováním" ventilů, to s u aut řeší "prímazem", t.zn. do sáni se "kape" aditivum. To u motorů, které by lpg jinak "nepřežily"....typicky Huynadi a některé Fordy, naopak "staré" Škoda MPI fungují bez problémů a bez přímazu
- protože lpg "chytá" při vyšší teplotě, tak i svíčky "tomu musí dát něco víc" a dochází k vyššímu napětí na cívkách a ty se pak "více vypalují"....řeší se to ponejvíce svíčkami s "iridiem" (Denso, NGK....) .... proč k tomu zvýšení napětí dochází mi "uniká", ale je to prý tak
- údržba .... lpg "instalace" poměrně "nemilosrdně" odhalí jakékoliv "neseřízení motoru" a ... pak se pátrá....
- jsou rozdíly mezi lpg systémy jednotlivých výrobců, hlavně v úrovni možnosti nastavení.... BRC patří k těm "lepším" a " dražším" .... :)
- LpG do auta bych dal při nájezdu více než 25000 km ročně, do letadla asi neeee .. :)
