V Kanadě se schyluje k prvnímu letu elektrického DHC-2 (Zdroj: Aeroweb.cz)
Letouny na elektřinu se objevují ve stále více provedeních, především se však jedná o menší sportovní stroje. Velký cíl si vytyčila společnost Harbour Air, která provozuje výhradně plovákové letouny na území Kanady. Dopravce se rozhodl modifikovat jedno ze svých letadel typu DHC-2 de Havilland Beaver na elektrický pohon; mělo by se tak jednat o vůbec první plovákový letoun nevyužívající pohon na bázi spalování benzínu a především první elektrické letadlo určené ke komerčnímu provozu.
Společnost se rozhodla elektrifikovat jeden ze svých osvědčených kusů a po úspěšných testovacích letech a certifikaci by elektrický letoun chtěla využívat na krátké a středně dlouhé lety. Plovákový stroj má v současnosti za sebou 15 hodin motorových testů na zemi a z nich vyplývá, že elektrický Beaver by měl být určen na lety do 30 minut.
De Havilland Beaver byl původně osazen turbovrtulovým motorem Pratt & Whitney R985 s výkonem 450 koňských sil. Konvenční motor byl nově nahrazen elektrickou pohonnou jednotkou magniX 500, která by letounu měla poskytnout výkon až 750 koní. Beaver ponese baterie na dolet přibližně 185 kilometrů s tím, že spolu s technologickým vývojem baterií se bude dolet navyšovat.
„S novými pohonnými systémy magniX spolu s novými schopnostmi baterií vidíme obrovský potenciál elektrického letectví transformovat tento velmi vytížený segment letů na střední vzdálenost,“ řekl šéf firmy magniX, Roei Ganzarski.
První let je naplánován již na středu 11. prosince a role testovacího pilota se ujme generální ředitel letecké společnosti Harbour Air, Greg McDougall. Pro uskutečnění prvního letu zbývá pouze zaškolení posádky a získání letového povolení. Celý testovací let by v případě vhodných povětrnostních podmínek měl být živě vysílán na Twitteru společnosti Harbour Air.
No ta vytrvalost 30 minut je úžasná (ale nedává to dolet 185 km), ale zase je k tomu ještě 20minutová rezerva (aby mohl pilot opakovat okruh, když mu do oblasti přistání vjede neposlušný motorový člun). Jen by mě zajímalo, jestli je to i se zapnutým topením (pro Kanadu dost důležité) a jak chtějí udělat certifikaci? Na hraní dobré, jinak k ničemu.
Když Michael Faraday předváděl v Royal Society for the Improvement of Natural Knowledge své první pokusy s elektřinou, odpověděl na otázku "K čemu je to dobré?" slovy "A k čemu je dobré právě narozené dítě?". Tak bych s tím "jinak k ničemu" nebyl tak kategorický :-) Ve vývoji baterií se děje hodně zajímavých věcí, cena lithiumiontové bateriové kWh klesla za posledních 10 let o 85% i více. Zkoumají se nové materiály (lion s pevným elektrolytem, graphen), které mají potenciál zvýšit výrazně energetickou kapacitu na kg hmotnosti baterie. Přes oceán to lítat nebude, 800 pasažérů to taky neuveze, ale regionální tratě, za 10 let, proč ne.
Krásná budocnost v představách naivního technoromantika bez špetky kritického myšlení. Obecně u akumulátorů v letadlech skutečně nejde až tak o cenu jako o hmotnost a ta se bohužel v blízké budoucnosti nijak zásadně nezmění, nemá totiž jak.
jeden takový zajímavý příspěvek z diskuse na oslovi
"Kapacita akumulátoru teoretická: jedna látka (elektroda) se musí oxidovat, druhá látka se musí redukovat. Pokud jde o výměnu jednoho elektronu, platí Faradayův náboj cca 96500 As/mol. Takže při jednoelektronové výměně na 96500As potřebujeme 1 mol redukující se látky + 1 mol oxidující se látky. Akumulovaná energie pak činí 96500 (As) x potenciální rozdíl (V), což po vynásobení dá Wattsekundy (:3600 watthodiny, :1000 kilowatthodiny). Takže, pro jednoelektronovou výměnu bude -li molární součet katoda + anoda řekněme 100g/mol, potenciální rozdíl 3V, pak akumulovaný výkon bude 96500.3/3600000=0,08 kWh/100g, tj. 0,8 kWh/kg. To je teoretická hodnota, přes kterou nejede vlak. Ovšem, jsou tam také nosiče elektrod, separátory, elektrolyt, kastle, takže i kdyby konstruktéři hodně zamakali, nebude to víc, než polovina, řekněme 0,4 kWh/kg. A o životnosti akumulátoru rozhoduje, jak se v průběhu nabíjecího cyklu regenerují po vybití elektrody do původního stavu. Nejsem konstruktérem akumulátorů, pouze chemik, ale pracoval jsem jistou dobu v galvanovně, a vím, že vlivem elektrického pole se kov nejvíce vylučuje tam, kde je směrem ke druhé elektrodě výstupek (tam je vyšší gradient a vyšší proud. A právě tato neideální regenerace v průběhu cyklu je velká noční můra konstruktérů akumulátorů, která v podstatné míře rozhoduje o jejich životnosti. Všechny ostatní zázraky, o kterých se píše, jsou nesmysly.Co se týče kapacitorů, platí zde jednoduchá úměra, náboj je dán plochou elektrod / dielektrika/, permeabilitou a nepřímo tloušťkou dielektrika (která zase je omezena elektrickou pevností. Takže taky žádný zázrak."
A pak ještě jedno zajímavé čtení, žádná ideologie prostě fakta ...
U tohoto typu zapnute topeni vubec pilot nepotrebuje. Zahreje a zacne se potit dost, az uvidi klesajici vykon baterie blizici se ke zlutemu poli a okolo lesy a divocina. Pak ho asi nebude ani zajimat, zda letiste na kterem pristal ma moznost dobit baterie. Ale pokud to vezmu vazne, zda se mi ta elektromobilni doba uz trochu hystericka stejne jako Greta. Zato dieslove lokomotivy a predevsim namorni lode, dokazi znecistit ovzdusi podstatne vice jak auta v zapadni Evrope.
Pozrite si to video ešte raz. Jasne sa tam hovorí o krátkych trasách, ktoré tvoria u daného dopravcu väčšinu. Má to úplne rovnakú logiku ako elektromobilita - ak 99% prevádzky sú krátke trasy, tak nevadí krátky dojazd a súčasne viem že v cielove destinácii je zásuvka. Pri lietadlách na krátkej trase navyše klesá pravdepodobnosť nečakanej zmeny počasia (lebo letím krátko), čiže aj vybitie batérie pri divertovaní je skôr teoretické. Nevraviac o tom že úplne rovnako sa Vám môže minúť benzín...
Mne naopak prídu hysterické tie výkriky proti elektru. V určitých situáciách je to jasne lepšia voľba, už len kvôli úsporám na údržbe. Nikto predsa netvrdí že odteraz musí všetko fungovať na elektrinu. Tam kde treba výdrž, víťazí benzín. Ale prečo by sme nemali používať iné pohony v situáciách, kde sú efektívnejšie? Spalovací motor kvôli tomu nezanikne a na zníženie uhlíkovej stopy to bohate stačí, aspoň čo sa dopravy týka.
v tych benzinovych motoroch ktore nemusia tie kratke trasy lietat
a ak chcete zacat tu otrepanu pesnicku o vyrobe elektriny, tak vam hned hovorim ze to nie je problem elektrolietadla. To moze lietat na cistu aj spinavu elektrinu, energeticky mix danej krajiny je na inu diskusiu.
Benzinak bude naopak vzdy len spalovat benzin, nemoze byt cisty ani teoreticky.
Elektromobilita má ještě jednoho nepřítele, kterého shodou okolností identifikoval také Michael Faraday. Když předváděl pokusy s výrobou elektřiny pomocí pohybu magnetu před tehdejším ministrem financí Velké Británie, na otázku, k čemu je to dobré, odpověděl: "Nemám tušení, vaše lordstvo. Ale jsem si jist, že vaše vláda to jednou zdaní."
Jezdilo se na levné LPG, než na něj byla uvalena daň z paliva. Teď se plíživě zdaňuje CNG. Myslí si někdo, že vláda odolá pokušení zdanit elektromobilitu ?
Tesly sa v chladnom pocasi nechavaju "na zasuvke", aby sa bateria temperovala a nestracala kapacitu. Takze ked rano po mrazivej noci sadnete do auta, nemate tam vymrznutu baterku s polovicnou kapacitou.
Pocas jazdy si to temperovanie uz bude cucat energiu z baterie a dojazd to samozrejme znizuje.
V pripade lietadla logicky plati ze cim skor bateria premrzne, tym horsie. Myslim si ze narod letecky je natolko inteligentny, aby si vedel spocitat kedy a ake vzdialenosti najviac lieta a ci mu to cele dava ekonomicky zmysel.
Jen pro porovnání energetická výhřevnost benzínu je 12,9 kWh/kg spalovací motor bez turba má řekněme účinnost 25 % to je 3 kWh/kg jsme tedy stále o jeden řád nad ideální baterkou která má maximálně 0,4 kWh/kg. Účinnost elektrického motoru a regulátoru jsem zanedbal ale ta není 100 % (dohromady cca 80 %)
Jen bych nechtěl vidět, co se začne dít, až to jednou začne hořet.. což se jednou určitě stane... :-(( elektroauta hoří několik dní při teplotě, že se skoro vypařuje kov... zbyde jen hromádka popela....
Nechtěl bych v tom v tu chvíli sedět... nepomůže ani let stařemhlav, natož hasit skluzem.... ani to, že letí nad vodou....
Tak já mám "bohužel" elektromobilitu na starosti u jednoho nejmenovaného výrobce automobilů a naprosto nechápu, jak to někdo může strčit do letadla ve kterém budou sedět lidé. Všechny problémy elektromobilů byly definitivně vyřešené již před více než 100 lety automobilem se spalovacím motorem. Hlavně tedy ta energetická hustota. Požární bezpečnost je s ohledem na rostoucí instalovanou kapacitu také velký problém! Když začne hořet 100L benzínu, shoří 100L benzínu, když začne hořet akumulátor složen obvykle z vysokých stovek až tisíců článků, vůbec nemusí shořet ihned všechny. A i kdyby, tak u toho opravdu nechcete být blíže než 100m! Ohledně cen baterii a jejich případného masového rozšíření v dopravních prostředcích buďte v klidu. Baterie už začli zdražovat, nejsou zdrojové "vzácné" kovy, nejsou baterie, roste jejich cena. A to už i v západní Evropě reálný odbyt vozidel na elektrický pohon prudce klesl, kdo dosáhl na dotované elektromobily už je má, ostatní buď zůstanou u konvenčních pohonů, nebo budou muset pěšky. I tam je to spíše hračka pro movité, 3. - 4. auto do rodiny. Ne propagované řešení mobility pro všechny.
"Všechny problémy elektromobilů byly definitivně vyřešené již před více než 100 lety automobilem se spalovacím motorem"
Možno tie technické. Bohužiaľ spalovací motor priniesol problémy ďaleko vážnejšie, ako je dojazd alebo extrémne nepravdepodobný požiar.
Dopad závislosti od fosílnych zdrojov na globálnu politiku asi nemusím nejako rozvíjať, klímu asi tiež nie, pomerne málo sa hovorí o zdravotných následkoch (respiračné choroby spôsobené ovzduším) alebo o tom, že aj fosílna ekonomika je dotovaná, a v konečných číslach mnohonásobne viac ako donekonečna pretriasané dotácie na elektromobilitu.
Ešte k tomu požiaru - áno keď začnú horieť baterky, tak to je inferno. Lenže pravdepodobnosť samotného požiaru je extrémne nízka. Spalovacie motory horia ďaleko častejšie, dokonca tak často že sa to väčšinou ani nedostane do správ. Kdežto horiaci elektromobil má miesto na titulnej strane isté. To dosť deformuje subjektívne vnímanie nebezpečenstva požiaru. Skúste si sami odpovedať - dali by ste si bežiaci benznový motor do vrecka? Do obývačky, detskej izby? Mobil alebo notebook si tam dávate.
Ale jo, viz. nedávne problémy Jaguáru. Z desetitísů objednávek byly najednou stovky... Interní záležitosti svého zaměstnavatele zde vytahovat nepovažuji za vhodné a ani to dělat nebudu. K těmto webům jenom tolik. Věřím statistice, kterou si sám vytvořím = zfalšuji. A/nebo taky účel světí prostředky.
S dopadem na životní prostředí lze do značné míry souhlasit. Avšak jelikož vím, jak se dneska recyklují elektromobily a jak se těží třeba vzácné kovy v Africe, je starý Lycoming nebo i ta Oktávka TDI bohužel spíše to menší zlo. Ale to odbočujeme od témy...
Ano, pravděpodobnost požáru spalovacího motoru je v průměru možná vyšší (taky ale najedou a nalítají tyto motory řádově víc), ale rizika s tím spojená jsou menší a požár lze s jednoduchou přípravou (třeba slušný hasící přístroj u auta, rychlé uzavření přívodu paliva u letadla) zvládnout s trochou štěstí i svépomocí. Ale jak dostat co nejrychleji letící letadlo do dostatečně velikého kontejneru plného vody a to tak aby to posádka přežila? Nedávný případ ze Skandinávie asi není pro střední Evropu ideální příklad. Velkých vodních ploch je tu poméně a letadlo znovu použitelné nebylo.
Ne, je to pěkný jednoúčelový demontrátor pro zcela konkrétní a atypické použítí. Kde patrně ekonomika nikoho nezajímá. Protože ty naše potenciální zákazníky třeba naprosto děsí, že se to po pár hodinách (kolikrát ani ne ty 2 hodiny) jízdy musí několik hodin opět nabíjet = prostoje nevydělávající techniky. Ta je sama o sobě cca 2x dražší než ta s konvenčními motory, které dnes pomalu čistí vzduch (protože "pozadí" na zkušebnách je v horším stavu než co leze z motoru - ten nasáté mikročástice a bordel ve vzduchu právě spálil)...
Infrastrukturu nemá smysl řešit. V té odlehlé severoamerické divočině tu elektřinu stejně nejspíše vyrábí velký diesel za městem = účinnost využití energie dostává konverzema a transportem pěkně na frak...
tak pokial niekto ide lietat na elektrinu tam, kde ju musia vyrabat dieselagregatom, tak to znova nie je problem lietadla :))
O surovinach pre baterie sa dookola opakuju tie iste vyhrady, ale osobne mam pocit ze to je skor hladanie dovodu preco to nejde. Baterie su recyklovatelne viacerymi sposobmi a v obmedzenej miere sa recykluju uz dnes. Tato oblast sa pomerne rychlo vyvija, lebo zatialco jedni vysvetluju jak to nejde, druhi si uz buduju pozicie v buducich priemyselnych odvetviach.
igi nezlobte se, ale projevujete se jako fanatický zastánce elektromobility. Také netvrdím, že není vhodné v městských aglomeracích použít rozvážkové vozy s el. pohonem, nicméně například Vaše dělení na el. energii čistou a špinavou je čistě iluzorní. Máte reálnou představu (technickou, ne ideologickou, prosím) o objemech a distribuci energie nutných na převedení celé spotřeby uhlíkových paliv na elektrickou energii? Kolik je reálné vyrobit pomocí obnovitelných zdrojů vs. "špinavých"?A když už jsme u toho - opravdu chcete tvrdit, že např. současná výroba solární energie je čistá? Popřípadě problémy s energií z větrných elektráren.Nesmíte se na mě zlobit, ale tímto fanatickým přístupem elektromobilitě pouze škodíte, ne naopak...
nehcem tuto diskusiu smerovat k nejakym osobnym "hodnoteniam" diskutujucich, ale naozaj mi pride zvlastne v kazdej jednej diskusii citat ako to cele nejde, ak to aj ide tak len pre bohatych, a ako je to len o dotaciach a jak to nakoniec cele zhori. Pritom predaje elektromobilov vo svete vytrvalo stupaju, buduju sa siete nabijacich stanic, a tie udajne dotacie su v porovnani s "klasikou" naozaj smiesne, proste data ukazuju opak. A fanatizmus byva prave trvanie si na svojom aj v rozpore s empirickymi datami...
Este sa vratim k "cistej" a "spinavej" energii - tento pojem som pouzil len preto, ze "cista" je kratsie slovo ako "z obnovitelnych zdrojov" a hadam sa chapeme kam som mieril :) Samozrejme som si vedomy ze aj zelene zdroje nie su uplne zelene a vsetko ma aj svoje negativa. Co sa tyka mnozstva energie - znova musim zopakovat, ze ucelom nie je nahradit jedno druhym. Zasadne zlepsenie sa da dosiahnut uz tym, ze budeme zdroje energie diverzifikovat a nebudeme stavat uholne elektrarne niekde, kde 360 dni v roku svieti slnko alebo fuka vietor. Chce to skratka rozumny pristup, lenze zda sa ze ludsky mozog je binary - bud jedno alebo druhe. Bud si kapitalista, alebo komunista, bud si demokrat, alebo republikan, bud si veriaci, alebo neveriaci. Bud solar, alebo ropa. Nehnevajte sa na mna pan Premek ale nazorne to predvadzate.
Je vidět, že Igi je elektro fanatik neschopný jakékoliv diskuse založené na faktech. Bylo by prima, kdyby to fungovalo, nicméně zatím nikdo nepřišel na to, jak rozumně uložit elektřinu do bezpečných akumulátorů, které mají přijatelnou hmotnost, kapacitu a nedrancují přírodní zdroje, tak aby to mělo nějaký smysl. Za smysluplných nákladů, samozřejmě. Celé mi to připadá směšné už jen kvůli tomu, že nelze očekávat, že by uvedený elektro letoun někdo certifikoval, aby mohl jít do provozu. Pokud se nepletu, tak pro obchodní leteckou přepravu je vyžadováno kromě paliva na diverzi palivo na dalších 30/45minut letu . Těším se, jak mi to elektro fanatici u toho elektro Beavera vysvětlí. A ještě bych chtěl pojišťovnu, která to dobrovolně pojistí.
kludne sa do mna navazajte, kazdy po svoju uroven ;)
opakujem ze v rozpore s faktami su prave vase tvrdenia. Po cestach jazdia uz statisice zariadeni, o ktorych tvrdite ze nemozu fungovat. Kludne ma urazajte co len admin dovoli, ale fakty tym nezmenite.
Mimochodom Pipistrel Alpha Electro je elektrolet. Certifikovany. Ako je to mozne? Nema predpisanu rezervu?
zaujímavé, že všetkým tu príde divný Igi, ale on má pocit, že divní sú všetci ostatní.:-)))
Čítam diskusiu pozorne a všetci odporcovia elektro uvádzajú aj argumenty, vyjadrujú sa ľudia z brandže a p., zatiaľ čo igi sa oháňa nejakými "empirickými" údajmi, ktoré súvisia s predajmi, ale nie s technickými riešeniami.
Predáva sa kadečo, to nie je žiadna miera toho, či je nejaký produkt skutočne zmysluplný. Predaj ako taký je, a zvlášť v dnešnej dobe, výsledkom marketingu, nakoľko ľudí s potrebou kupovať je značná masa.
Lietanie na elektro pohon nie je to isté ako jazda autom, je to čisté miešanie hrušiek s jablkami.
Než se budeš dál ztrapňovat, zkus se zamyslet nad tím, jestli není náhodou rozdíl mezi certifikací a provozem LSA Pipistrelu pro 2 osoby a elektro Beaverem zamýšleným pro provozování pravidelné OBCHODNÍ přepravy nákladu a osob....Když tedy pominu, že reálně se uvažuje pouze o tom, že se s tím Pipistrelem budou létat pouze okruhy v letecké škole...takže když dojde šťáva, bude se pokračovat v plnění bodu osnovy Nouzová přistání. Hlavně se ale nemůžu dopátrat té nejdůležitejší informace, totiž kolik bude mít ten elektro Beaver užitečnou hmotnost vzhledem k tomu, že elektrická pohonná jednotka včetně akumulátorů je podstatně hmotnější než turbína včetně JET A1 v nádrži. No a pochybuji, že to bude fungovat bez masivních dotací, pokud se jim tom podaří vůbec certifikovat a uvést do provozu, o čemž si dovolím pochybovat.Vůbec je vidět, že Jára Cimrmam má zdatné následovníky v hledání slepých uliček po celém světě.
Před dvaceti lety jsem měl plnohodnotný F3A model na elektromotor a 30 článků NiCd. Byl jednou tak drahý než se spalovacím motorem a nabíjet na letišti byl problém. Velká nabíječka, nastartované auto, doba letu, atd. Ale fungoval perfektně a spolehlivě. Dnes je to samozřejmost a jinými modely se prakticky nelétá. Problém zůstal s dobou letu a nabíjením. Ono to obdobně převedeno na dnešní dobu bude jak s auty, tak letadly. To znamená dolet/dojezd a doba nabíjení. Cena dopravního prostředkuje obdobně jednou tak vysoká, ale řekněme, že za dvacet let cena klesne na nějakou rozumnou úroveň. Pořád zůstane problém s akumulátorem, protože fyziku nezměníme a rychlostí nabíjení. Rozvodná síť není stavěna na velké množství nabíječů, přenosová soustava bude mít problém s regulací. Všichni budou chtít nabíjet v noci, kdy se spí. A to většinou nesvítí slunce a nefouká :). Stát bude muset řešit výpadek daní z fosilních paliv a tak zdraží elektřinu pro nabíjení (jak odliší provoz domácnosti od nabíjení je otázka). Může se stát, že fosilní palivo bude najednou levnější, než elektřina, jen ho nebude kam nalít...Protože celé tohle odvětví je tlačeno dopředu především politicky, nejsem zrovna optimista, že výsledek se bude lidem líbit.
Mne teda úžasně baví, jak na celým světě vymýšlejí řešení a inovace, kdežto nejchytřejší národ na světě vždycky jen perfektně zdůvodní, proč to všechno nejde. V téhle diskuzi to vypadá, jakoby v Kanadě žili a létali jen samí tupci, kteří sice nějakým omylem ty DeHavilandy vyrábějí, ale snad ani nevědí proč jim to létá.
Ted by mě zajímaly nejaké argumenty proč se tady všichni ty chytráci pletou. Problém je kritické myšlení, základní znalosti fyziky a třeba taky špetka zkušeností s "trakční elektřinou" z akumulátorů, to vše asi Daliborovi schází, nicméně svazácké nadšení pro vše nové čisté a krásné zůstává ...
Všechno to začíná kazit už jen ten fakt ekologicky neuvědomělý vzoreček pro kinetickou energii 1/2 m v^2, protože v dávných dobách letectví se plnily nádrže jen tolik kolik bylo potřeba a tady se vždy a celou dobu poveze celá hmotnost akumulátoru, tak že čím déle provozujeme na akumulátor tím více se ten ekologický zázrak kazí ....
bez komentara :) uz som sa od tupritomnych nositelov nobelovych cien dozvedel v com vsetkom som fanatik, ked ukazem na elektromobil a poviem "ale ono to naozaj jazdi!" :)) nastastie necitim potrebu na to reagovat...
o 20 rokov budu ti isti ludia pisat teorie o tom, ako to vsetko vlastne vymysleli cesi, ale hnusny svet im to ukradol...
Když ono je potřeba nejprve vymyslet baterky, které budou mít při stejné hmotnosti alespoň 5x větší kapacitu a třetinovou cenu. K tomu samozřejmě dlouhou životnost a krátkou dobu nabíjení bez snižování životnosti baterie. Pak to bude dávat smysl a tudíž bude mít smysl i budování infrastruktury pro elektrolety. Za současného stavu technologií je to jen drahá hračka. Ne že by neměla žádné využití, ale to je tak omezené, že se dá stěží očekávat velký zájem.
Ano. Ano. V nasi americke firme taky vyrabime vynalezy na povel. Uz jsem jich videl snad stovku, jeden vetsi nesmysl nez druhy. Ale rozkaz a prachy udelaji sve...
V Kanade nelitaji sami tupci, ba rekl bych, ze tam litaji temer sami rozumni lide, protoze 99.99% jich lita s pistakem nebo turbinou :)
Aby bylo jasno, sam bych se oznacil za nadseneho pozorovatele (neplest s provozovatelem) novych technologii, i za jejich fandu, ale vznest bych se s tm dokazal tak mozna v elektro-vetroni, na vic nemam odvahu...
Neměla by tato diskuze probíhat na téma elektrifikace letounu a výhledy do budoucna? Jsem si až 100% jist, že nikdo z komentujících nemá praktické zkušenosti s tímto typem vývoje a spojovat byť jen technologickou myšlenku s autem je naprostá hloupost. Letouny podléhají naprosto odlišnému způsobu používání, servisu i konstrukce samotné než auto a proto to prostě nelze ani přes elektřinu spojit.
Já osobně jsem žil ve Vancouveru a pravidelně využíval lety společnosti HARBOU Air. Jejich letový park se skládá z 99% z plovákových letouný (beaver, otter, twin otter,...). Myslím že pokud má někdo zahájit proces elektrifikace obchodní letecké dopravy, tak se asi lepší subjekt nenajde.
Absolutní většina provozu probíhá za podmínek VFR a nad vodou, takže nějaká doba na dolet kamsi se tím stává méně důležitou, protože takový plovákový letoun má vlastně přistávací dráhu celou dobu letu pod sebou.
Bylo by fajn si aspoň jednou přečíst příspěvky, které okamžitě nenapadají daná řešení a pokusy o invenci. To je ale skoro vzorový případ čecha (v tomto případě bych měl napsat spíše čechoslováka), protože snad nikdo jiný nedokáže všechno negovat s takovou rychlostí bez znalostí daného tématu a pod.
Zajímalo by mě, zda si přítomní pisálci dokážou vůbec přečíst a zjistit veškeré údaje k tomuto projektu. Kdyby tomu tak bylo, tak se polovina diskuze neděje, protože když si pozorně projdete stránky Harbour Air i MagniX (výrobce toho el. pohonu), tak se dočtete všechno o aktuálních parametrech a plánech rozvoje tohoto pohonu ohledně výkonosti a výdrže.
Ne nadarmo se říká, že učený z nebe nespadl. Bez lidí a firem posouvající podobné projekty kupředu by jsme na silnici stále potkávaly škodu 100 a neuměly vytápět ničím jiný než uhlím. Hledět kupředu je jediná cesta na kterou bychom se měli dát.....
Létá se tam hodně "vyhlídek" a létá to tam právě zmíněný Harbour Air. Když z pobřežní kolonády pozorujete "cvrkot", tak asi někoho napadlo, že na ty cca 20min. lety by bylo možné použít elektropohon. Možná, "to" vymyslel nějaký ekologista a ten Harbour Air k tomuto pokusu byl "donucen" a .... nějaký zkušební provoz ukáže, že to asi zatím nebude "ono". Že by ekonomicky vycházelo dobíjet mezi rundami se mi jeví jako "ujeté".... ale ekologista asi myslí jinak .....
.... a také si nedovedu představit, jak musí být řešeno "elektrické krytí" pro vodní letadlo, nejsem elektrikář, ale jistou povědomost mám.....
Pomer cena/vykon hovori dnes naprosto jednoznacne pro spalovaci motor. Na aerovleky, vysadky, okruhy ci kratke vyhlidky by elektropohon byl fajn, uz treba proto, ze odpada nezbytne zahrivani motoru pri delsich pauzach. Jenze omezena vydrz ve vzduchu spolu se zdlouhavym nabijenim a minimalne dvojnasobna cena oproti stejnemu letadlu se spalovacim motorem cini elektrolety nezajimave pro vetsinu provozovatelu. Jen velky provozovatel si muze dovolit drahe, uzce specializovane letadlo, pro ktere navic musi nejprve vybudovat nemene nakladne vykonne nabijecky a tim padem i posilit privod elektrickeho proudu. Tudiz bez masivnich dotaci je to pro vetsinu uzivatelu ekonomicky nesmysl. Pokud nekdo vynalezne dostatecne vykonny a levny zdroj, situace se muze zmenit, ale zatim spalovaci motor, navzdory sve slozitosti, nizsi spolehlivosti a vyssi cene, vitezi velmi jednoznacne.
Myšlenka strojů na elektřinu je při současných technologiích zcela zcestna. Nikdy bych si do tohoto letadla neposadil cestující kteří svěřili svoje zdraví a život do mých rukou.
Ja si rad procitam nazory diskutujicih, protoze presne takhle to probiha na vystavach a pri predvadeni elektricky pohanenych sportovnich letadel. Ja plne chapu argumenty proc elektropohon v letectvi nekomu nedava smysl, ale rad bych citoval jeden celkem hodici se citat: "Komu se nelíbí za moje na mém, ať si pořídí lepší za svoje na svém". Nechte nas snilky vyvijet a odhalovat vsechny slepe ulicky - jednou se vam to bude hodit :-)
Podivejte se na ceny AVGASu. Uz ted prekracuji 2 EUR za litr. Pak se podivejte jak pomalu ale jiste klesaji ceny elektromobilu. A pak se podivejte na svuj skutecny nalet do zapisniku letu. Ta nova mala elekricka Skodovka stoji 500 tis. Za tu cenu mate 35 kWh baterii i s motorem. Tohle sice v eru nepouzijete, ale davam to jako priklad, ze pokud se cena elektropohonu pro letadla dostane na ceny elektropohonu do aut, pak si za cenu Rotaxu 912 koupite pohon i s palivem na cca. 5-8, mozna i 10 let. S 35kWh kapacitou uletite 2-2,5 hodiny na jedno nabiti. Jasne, zatim je to na letani "kolem komina" ale prave proto doporucuji zkouknout zapisnik letu. Mnoho pilotu totiz naleta 1-2 hodky tydne (+5-8 hodin pokecu u kafe na blizkem spratelenem letisti) :-) Nejsem "ekoterorista" abych bojoval proti cestovani v dopravnich letadlech, ale na druhou stranu proc by se pri sportovnim letani, letani okruhů a pri poletovani v blizkem okoli letiste muselo palit pres 20 litru benzinu kazdou hodinu? Zvlast, kdyz je na palube mnohdy jen pilot?
Stejne jako zatim nikdo nenuti ridice kupovat elektromobily, ani nikdo nenuti pioty letat v elektroletadlech. Ale jestli (az) ta doba nastane, budeme rozhodne radi ze uz to nekdo otestoval, ne?
