Čas v našem malém letectví je veličinou velmi relativní. Běží sice svým stálým tempem, ale my ho vnímáme pokaždé jinak. Hodina, minuta, vteřina...
Blízká setkání s medvědem (Zdroj: Aeroweb.cz)
Z hlediska letce ale některá vteřina může utkvět jako hodina a z hlediska právního pohledu doba promlčení by neměla být vždy shodná se zákonem. Promlčením se sice aktéři nemusí obávat postihu, ale zase na druhou stranu, včasným nezveřejněním příběhu by mohlo dojít ke stejnému problému opětovně. Proto a jenom z tohoto důvodu předkládám skutečný a zadokumentovaný příběh, především pro varování nás všech.
Září. Babí léto. Termika občas trochu funguje, na dlouhé přelety s kluzákem to již ale nestačí. Blížící se podzim spíše nahrává výcviku nových pilotů, kondičním letům a kochání se nad barevnou krajinou. Nic z uvedeného ale člověk letící vnímat nemusí. Jde jen o to, jak to popsal pan MUDr. Melechovský, nepotkat svého medvěda a nepodlehnout stresu.
Přednášku pana doktora pod názvem Uteč nebo bojuj si přehrávám poněkolikáté a věřte mi, on ví, o čem přednáší. Nebudu se zabývat metodami zjišťování míry stresu a výkonností letců, kteří to štěstí neměli a nepřežili. Spíše bych rád poukázal na skutečnosti, jak náš organismus reaguje na intenzivní stres a na to, jak z naprosté pohody jsme ve zlomku času ve stresu těžkém. Létání i o tom může být.
Nabíráme nové zájemce na zimní teoretickou přípravu. To je každý rok touto dobou a pokud se takový zájemce najde, nabízím mu svezení, aby tušil, do čeho jde. Ozvalo se mladé děvče a po několika emailech máme sraz brzy odpoledne v Praze. V pátek. Vím, že na letišti tráví dovolenou kolega pilot a druhý kolega, pilot motorový, je srozuměn, že bude ve funkci vlekaře. Uděláme si maličký místní provoz, k tomu ještě kontaktuji kolegu Jaroslava, který má pochopení a volné zaměstnání. Na letiště se po týdnu opravdu těším.
Kolem třetí odpoledne jsme konečně v plné sestavě. Kolegové připravili dva Blaníky na start a vlečná, Z-226, ta čeká také. Se slečnou vystoupíme z auta a jdeme zvolna na vzdálený konec dráhy. Počasí je CAVOK, klid v ovzduší i v duši. Jsme připraveni. Kolega plachtař poletí se svou přítelkyní, já se slečnou zájemkyní a dáme dva tři starty, jestli kolega Jarda bude chtít. Pak to uklidíme, uvaříme večeři a pokecáme. Co více si přát? Na letišti je krásně.
Protože jsem Blaníka na let nepřipravoval, provádím s děvčetem podrobnou předletovou prohlídku. Nenacházím nic, co by nebylo v pořádku. Éra máme na dráze a pro první vzlet se chystá kolega s přítelkyní. Pro daný let splňuje podmínky pro přítomnost další osoby na palubě. Vážeme se do Blaníka druhého v pořadí, kolega Jaroslav mává praporky, píše časomíru a vůbec, je s námi.
Vlekař s opičí lehkostí spouští šestiválec, najíždí před kluzák. My se slečnou máme čas, tak ji seznamuji s přístroji, zapínám radiostanici a velebím se na zadní sedadlo. Klid v prostoru letiště narušuje jen zpěv skřivanů, na frekvenci a nejspíš ani v ATZ není žádný známý provoz. Koutkem oka sleduji první vzlet. Vše se odehrává v normě a hlavně v klidu.
Po osmi minutách vlečný stroj sedí, vypnul v 800 metrech nad terénem první kluzák a najíždí před nás. Zapnuto a startujeme.
Slečna hned po rozjezdu fotí telefonem, já kormidluji a snažím se komentovat děj. Vzduch je klidný, žádný problém. Tak obracím její pozornost na zajímavosti v okolí, stoupáme. Po protihlukovém postupu vlekař točí první třistašedesátku v oblasti menšího stoupání. Nepodaří se mu ale udržet na první zatáčku ve stoupáku, proto se mírně protahuje směrem na severovýchod.
Děvče spokojeně cvaká telefonem, když utrousí: „Hele, jsou tu s námi.“
Nic ani nikoho nevidím, tak se jen pro formu zeptám: „Kdo?“
No, v zorném poli nic nebylo, tak jen letmý pohled na výškoměr a rychloměr. 700 QNH, 130 km/h. Ale po přenesení pohledu dopředu nastává první příznak stresu. Potkali jsme svého medvěda.
Přímo do trajektorie prodloužení vlečné, v tom stoupáku, míří druhý Blaník. Jak je to možné, Kde se tu vzal? Ani kdyby vrtali, neměl by se v této výšce vyskytovat. Vlekař ho vidět nemůže, má ho zakrytého křídlem. Je třeba jednat, je opravdu blízko. Do rádia jsem stihl jen křiknout jméno vlekaře a otázku: „Vidíš?“
Zabralo to jak u vlekaře, tak u nás. Dvěstěpětka zahajuje úhybný manévr levou prudkou stoupavou zatáčkou, já tahám za vypínač, abychom ho odlehčili a tahám vší silou knipl k sobě a šlapu nohu do opačné zatáčky.
Blízká setkání s Blaníkem (Foto bylo záměrně upraveno autorem)
Kolega s Blaníkem nás už může vidět, tak dokončuje svou zatáčku, vlečnou už nevidím a po chvíli ani toho druhého Blaníka. Mačkám vysílání, po chvilce a ptám se: „Žijete?“
Stres se prohlubuje.
Na frekvenci je ticho, Blaník tichne ve stoupavé zatáčce a než ji dotočíme, abychom viděli na místo případného střetu, v té zatáčce, která mi připadá nejdelší v mém životě, v té zatáčce je na frekvenci stále ticho.
Odpovědnost za let mne ale odvádí od problému. Kde jsme a jak vysoko? Doletíme zpět na letiště? Tak první, pud sebezáchovy velí. Jestli se mi potily ruce, netuším, ale v ústech zcela určitě vyschlo. Letiště vidím v úhlu divném, ale řešitelném nejkratší cestou. Tak po stabilizaci nasazuji přímo nejkratší cestou domů. Ozývá se kolega z Blaníku. Vyžaduje přednost na přistání. My dáme malý okruh a konečně vysílá i vlekař. Pořadí 3.
Nějak jsme dopadli. Vlečná sedá poslední a odjíždí k hangáru. My se s kolegou pilotem a Jardou divíme, jak se to mohlo přihodit, naprostá pohoda, žádný provoz, změna situace a hluboký stres. Jaroslav prohlašuje, že takhle se rozprchnout nedokáží ani vyplašení vrabci.
Zvažujeme, co dál. Přítelkyni a slečně se lety líbily a prožitek prohlásily za akční. Nám s kolegou pilotem do řeči moc není. Jediné, na čem se shodneme, je, že bychom měli letět ještě jednou a lépe.
Od paliva k nám postupuje postava vlekaře. Když dorazí na start a my se hlásíme o další pokus krásna, jednoznačně odmítá. Asi měl více rozumu než my. Někdy se prostě nedaří a pokud se tak stane, je možná lepší se na to vykašlat. Respektujeme jeho stanovisko a balíme.
Píšeme záznamy o incidentu, vlekař odjíždí do města, brzy se vrací s čímsi, co nám má odstranit sucho v ústech. Po zavření hangáru máme zase slin dostatek.
Proč o tom všem píši? Možná by k zvládnutí stresu přispělo po rozumné pauze opět letět. Takhle se mi o posledních okamžicích ve vleku zdávalo ještě mnoho nocí. Vlekař to rozchodil, i když ne hned, a kolega pilot? Ten nám prý věřil. Rozhodně ale není od věci prostudovat přednášky pana leteckého lékaře. Možná i proto chlapci nevysílali odpověď na můj dotaz, jestli žijí. Protože měli vypnuté nepodstatné orgány. Pro mne, čekajícího na dobrou zprávu, tedy že žijí, to stres jen poněkud prodloužilo.
Čas v našem malém letectví je veličinou velmi relativní. Běží sice svým stálým tempem, ale my ho vnímáme pokaždé jinak. Hodina, minuta, vteřina. Z hlediska letce ale některá vteřina může utkvět jako hodina a z hlediska právního pohledu doba promlčení by neměla být vždy shodná se zákonem.
Pro osvětu přikládám přednášku leteckého specialisty. Vydržte až do konce!
Dnes, po nějakém čase, vím, že lidský organismus pro létání přizpůsoben nebyl. Proto si myslím, že dobře míněné odborné přednášky specialistů nám mohou leccos objasnit a v případě střetu s realitou možná i trochu usnadnit přežití. Nejsem sice ještě v důchodovém věku, ale dělám všechno proto, abych se ho dožil.
S největší pravděpodobností je tento příběh jedním z posledních, které mi v leteckém životě prošly. Na hraně publikovatelnosti. Ne, že by jich nebylo více. Jen stále ještě létám, tak mějte prosím trpělivost, až mne zdraví nebo letecký lékař uzemní. Pak možná zveřejním i ty ostatní.
Autor je dlouholetým instruktorem kluzáků v Aeroklubu Praha Letňany. Je držitelem kvalifikací GLD, FIG. Přes 5500 vzletů a 1 800 hodin ve vzduchu, z toho více jak 800 instruktorských. Své rozsáhlé letecké zkušenosti už 18 let předává mladé generaci a za tu dobu vychoval již řadu zkušených pilotů, instruktorů a mezi jinými také mistra republiky v bezmotorové akrobacii. Napsal knihu Plachtařský sklerotikon.
...ta fotka...sedím v křesle v práci v kanclu...a stejně cítím jak ten medvěd běhá okolo.Díky autorovi za takovou otevřenost, je to jednak odvaha přiznat si kdo co zbabral a zároveň velká služba ostatním, aby si dávali pozor na to, co se také může stát.
Na počáteční úrovni všichni, kdy se ani ve třech lidech neuměli dohodnout, kdo a kde bude co provádět. Dále zřejmě neprobíhala dostatečná radiokomunikace o pohybu v ATZ a sledování ostatniho provozu v ATZ. Tzn. V ATZ dle mého vždy musím přesně vědět, kde jsou ostatní a ideálně mít vizuální kontakt. Reálnou příčinu události založil pilot druhého kluzáku, kde z textu dovozuji, že šel vědomně do kolizního kursu a očekával, že vlečná ho vidí a uhne. A faktická vína je podle mne samozřejmě na pilotu vlečné, který měl vědět, vidět a dát přednost.
Cílem příspěvku není hledat chybu a pachatele. Cílem je varovat kamarády a vést k bdělosti. Vůbec není o tom, kdo za to mohl. Jen o tom, co se taky může schumelit v naprostém klidu.
Tak jestli ta fotka je originál, tak to je těžkej masakr. Skoro bych to tipoval na dobrou práci ve Photoshopu. Jestli je to originál, tak všem zúčastněným gratuluju k dalšímu narození.
Aleši, za redakci mohu uvést, že je foto autentické. Zmíněná „záměrná úprava fotky“ v titulku obrázku se vztahuje ke znečitelnění registrace druhého Blaníka.
Přesné, výstižné, věcné! Takto se zachová a jedná skutečný Chlap a ještě k tomu básník nebes.
Z hlubokého totáče. Tři dny leje jako z konve. V hangáru dělají největší nadšenci. V neděli ráno přestává jako zázrakem lejt a po studené frontě z Polska se objevuje nádherné slunce. Náčelník a dva piloti Anduly mě vybízejí, jestli nechci letět s nimi pro Andulu. Celý nadšený pomáhám s érem. Tři pořádní chlapi, hubený elév s těžkou brašnou s nářadím. Zlín se od konce dráhy snaží nabrat rychlost, ale v mokrém, rozbahněném terénu to moc nejde. Konec dráhy se blíží, zvonek natažení řve, bahno s trávou lítají na výškovku, instinktivně podávám brašnu pravému pilotovi dopředu a uf,uf, silnici jsme přeletěli 30 cm nad. Naštěstí žádný provoz. V letadle ticho. Nikdo neřekl ani slovo, ale věděli jsme, že jsme to podcenili. To měl náčelník za svou dobrotu, že mě vzal, jinak většinou létali ve třech.
Anduláci si převzali éro, a my s náčelníkem letěli dom. Nádherné počasí, krásné mráčky, a náčelník mi povídá, že poodletíme bokem a pozdravíme kamarády. Chatová oblast, nadšeně mávající známí na zemi, éro v utažené zatáčce, mávající pilot. Koukám, že kulička je velmi nebezpečně špatně, upozrním náčelníka a místo vytáček slyším Díky, to bylo na vrták!
To znám, fascinace cílem se tomu říká. Nebýt instruktora, možná bych tu nebyl, to jsem měl na letišti poprvé svou dívku.
Blaník přezkoušení před samostatnými lety.
On - Co děláš, Já - rovnám do směru - on - pozdě - prudká korekce směrovkou, plné klapky a vzápětí ve vteřině sedíme. Už by se prášilo za kočárem, mladej, nemysli tolik na tu svojí, nebo ti bude chodit na hrob! Díky, Pane Hlubučku!
Každý by měl znát knížku Letecká fyziologie v praxi, stále ji mám doma, a taky výbornou O umění létat.
Říká se, že mnozí chlapi jsou ješitní a piloti zvláště:)
Jestliže To tedy máme v mozku takovým způsobem zařízené, a my piloti více, mysleme na to o to více!!:)
V některých situacích je za vším žena - i když v těchto případech zcela nevinně. :)
Na druhou stranu - kde bychom bez nich byli...
Pane Doudo - hluboce se před Vámi Klaním a svůj Širák, Odhazuji v Dál....
Pred cca pol rokom som si do era zabudoval lacnu alternativu protikolizneho zariadenia STRATUX. Je to pasivne zariadenie, ktore registruje prevadzku, ktora je vybavena FLARM-om a ADS-B transponderom. Bol som velmi prekvapeny, kolko prevadzky je naokolo, o ktorej som ani nemal potuchu. Nutne povedat, ze vacsinu castu to bolo v zahranici, kde je prakticky kazdy vetron vybaveny FLARMOM. ADS-B prevadzka su vacsinou u nasich zemepisnych sirkach dopravne era, ktore lietaju vysoko a pri beznom lietani nepredstavuju nebezpecenstvo kolizie. Treba povedat, ze v zahranici je uz aj teraz mnozstvo GA lietadiel vybavenych ADS-B out odpovedacom a v USA je to od buduceho roku povinnost. Nechcem zachadzat do technickych detailov, lebo tema ADS-B by chcela samostany clanok. Je tu nutne povedat, ze problem su era s transpondermi A,C a S kde chyba udaj o GPS polohe ak su vobec u nas transponderom vybavene. Co sa tyka temy protizrazkovych zariadeni mozno povedat, ze tu existuju vedla seba az tri svety- ten FLARM, ADS-B a potom transpondery A/C/S, kde chyba udaj o GPS polohe. Protizrazkovy system, ktory by registroval vsetky tri zariadenia je v 10K E lige a tym pre bezne GA lietadlo skor nedostupny. Apelovyl by som aspon na plachtarov, aby pre svoju vlastnu bezpecnost zvazili aspon ten FLARM, lebo niekedy pozerat nestaci.
Na temu je vyborny clanok v augustovom cisle Fliegermagazinu s. 32-35 s nazvom Rettendes Geschrei. Na internete je mnozstvo lepsich /horsich hodnotiacich clankov na jednotive zariadenia. Aby som to zhrnul: samozrejme plati see and avoid a prednost zprava, avsak ak sedim vlavo, stupam (letim na vyssom uhle nabehu) s dolnoplosnikom doprava a dole NEVIDIM nevidim ani za seba. POZERAT SA NESTACI a tu moze tvrdit kazdy co chce, mam aj svoju skusenost a svojho medveda a ten bol impulz, aby som si namontoval ten Stratux, ktory bol pre mna na pomer Vykon/Cena najlepsim riesenim. Ako som us spominal, su tu 3 paraelne svety- FLARM, resp. PowerFlarm, ADS-B a potom to v Europe najrozsirenejsie C/S Tx. Na to, aby som videl vsetko potrebujem FLARM /to su vetrone, ale aj vrtulniky. Na rozpozanie C/S Tx su potrebne pomerne drahe zariadenia a ak staci zobrazenie blizkosti staci vraj aj Power Flarm. Na zobrazenie ADS-B je potrebny ADS-B Prijimac. Zdoraznit by som chcel ADS-B technologiu, lebo ta v kratkom case nahradi (v USA uz teraz nahradza) funkciu sekundarneho radaru a vtomto su v USA daleko pred Europou. Na display v kokpite ma pilot prakticky tie udaje, ktore maju dnes dispeceri-obraz ostatnej prevadzy v realnom case, v USA aj realne pocasie (zadarmo), docasne obmedzene oblasti.... Nejdem zachadzat do detailov, toto je tema na cely clanok.
Spat ku teme- zapadne od nas by urcite nikto nesadol do vlecy bez funkcneho flarmu a o to viac nesiel tahat vetron (bez Flarmu) do toho isteho stupaku. Pri funkcnom Flarme by fotka ako v tomto prispevku asi nevznikla. Ten Flarm nevaruje len na zaklade blizkosti- to by bol nanic, lebo v stupaku by jacal stale. Ma algoritmus, na zaklade ktoreho vie spocitat kolizny kurz a pri zodpovedajucom nastaveni varuje pred koliziou. Power Flarm vie vraj aj C/S Tx, co Stratux nevie. Skyecho (nemam osobnu skusenost) vie co do prijmu to iste, vysiela vsak aj poziciu era pre ostatnych. Ako je to legislativne/papierovo pri zabudovani do era povedat neviem.
Co sa tyka koliznej prevazky (ta ktoru som nevidel) pre mna to pocitovo bolo v poslednom case 40% Flarm prevadka + ADS-B a 60% S/C Tx prevadza (tu som dostal upozornenie od Info po radiu).
See and avoid ostane v platnosti, avsak na zvysenie svojej vlastnej a aj bezpecnosti tych naokolo by mal kazdy zvazit, ci nezainvestovat do niecoho, co dnes uz nestoji tak vela. Urcite by sa predide situaciam (ak nie horsim) ako je ta v tomto clanku.
Podobnou situaci mám již za sebou. Bylo to na PG, dva padáky ve vzduchu po startu vlekem, bezproblémové podmínky. Kolega nabral kolizní kurs na mne z prava, s tím, že si chtěl vynutit přednost. Trocha zaváhání nad absurdností takového počínání, k tomu omezené možnosti manévrování PK a bylo z toho sblížení v řádu jednotek metrů.
Jinak bych dodal, že značná část životních pruserů a nejen leteckých, vzniká tak, že člověk "přemýšlí za druhého" a sebevědomě dovozuje, co druhý bude, nebo by měl činit..
Ahoj Kájo,prispejem aj ja svojou trochou (teda riadnym kusom) vlastnej blbosti.Pred XY rokmi sme sa s kolegom vracali z 2 rôznych preletov na 2 Blaníkoch. On prilietaval z východu,ja zo západu. Kedže sme boli najlepšími pilotmi na svete(mali sme nalietané po necelých 100hod),rozhodli sme sa spraviť efektný prielet nad plochou,samozrejme OPROTI sebe.Bez toho ABY SME O SEBE VEDELI,sme nad stredom plochy obaja naraz dotiahli a zatočili doprava. Netvrdím,že som videl všetky nity na Blaníku oproti,ale závesy vztlakových klapiek na spodnej strane krídla zamastené od vazelíny vidím doteraz
