Prostředí letu je pro biologický druh homo sapiens nepřirozené. Bůh nám křídla nedal a vrozené schopnosti člověka získané evolucí jsou v letadle z větší části nepoužitelné a někdy dokonce škodlivé. Strach je přirozená lidská reakce. Strach nás nutí vzít nohy na ramena, když nás honí medvěd. Strach z trestu nám brání páchat zločin a udržuje pravidla lidské společnosti. Strach lidstvu umožňuje přežít. Piloty strach zabíjí.
Co se děje v těle, když máme strach?
Když se na nás medvěd řítí a z nozder mu jde pára, můžeme zvolit dvě strategie obrany. První strategií po ruce je útěk spojený s fyzickou námahou. Tělo vás na útěk připravuje dopředu. Medvěd je ještě daleko, ale organizmus předpokládá fyzicky náročný běh a mobilizuje zálohy. Rozbuší se vám srdce, zrychlíte a prohloubíte svůj dech. Krevní tlak roste. Všechna krev v oběhovém systému je nasměrována do svalů a mozku. Odkrví se nám kůže (zbledneme), ledviny (netvoříme moč), trávicí ústrojí (hlad nás trápit nebude) a pohlavní orgány (erekce se při strachu nedočkáte). To proto, aby se krev připravila na zvýšenou spotřebu paliva a kyslíku ve svalech. Budou totiž muset pracovat na maximum, aby útěk byl co nejúčinnější. Zúží se nám zorničky očí, abychom viděli ostřeji.
V kokpitu je virtuálním medvědem nečekaná kritická situace, třeba vysazení motoru. Tělo naučené za miliony let reagovat na medvědy standardním způsobem reaguje univerzálně a spustí poplašnou reakci. Jenže v letadle jsme uvázáni k sedačce a útěk nepřipadá v úvahu. Jsme připraveni na fyzickou námahu, která ale nepřijde. To má závažné důsledky, mezi které patří například hyperventilace. Té je věnován jeden můj starší článek – Z hluboka nedýchat!
Jiným rizikem strachu je fokusace pozornosti. Medvěd se blíží a vy se soustředíte na jedinou myšlenku – rychle poběžím. Když se zastaví motor v letadle, fokusace pozornosti vede k jediné myšlence, která zaplní celý váš mozek – znovu spustit motor. Zabrání vám zamyslet se nad tím, zda není dobré přepnout si nádrže a případně se rozhlédnout po poli, na kterém by se dalo nouzově přistát.
Kdysi jsem byl svědkem nehody, při níž startující pilot neodstranil zábranu řízení a startoval s aretovanými kormidly. Rozjezd trval poměrně dlouho a pilot měl dostatek času provést správný manévr, stáhnout plyn a vyšlápnout plně nožní řízení. Místo toho, fokusován na jedinou myšlenku odlepit letadlo od země, přejel celé letiště a na jeho konci skončil v lese.
Dalším důsledkem strachu je rozrušení pohybových automatismů. Můžete umět dokonale nouzové úkony a můžete je mít tisíckrát nacvičené, zažité do morku kostí a dávno je děláte na simulátoru automaticky. Strach vám rozhodí tyto naučené pohybové automatismy, a když ty postupy zatraceně potřebujete provést, najednou je prostě neprovedete správně.
Když už je medvěd moc blízko a útěk nedává šance na přežití, naučila nás příroda zvolit druhou strategii, strategii mrtvého brouka. Pro šelmu je oběť jenom to, co utíká a ideálně při tom také piští. Znají to všichni majitelé psa, jejichž sousedi mají kočku. Kočku, která neutíká, můj pes uctivě obchází obloukem. Život zachraňující strategií před útočícím medvědem může být hra na mrtvolu. Strach vede ke ztuhnutí všech svalů a vyprázdnění myšlenek z hlavy. Medvěd nablízku se v kokpitu projeví jako „vytuhnutí”. Jeden známý instruktor používal pojem „zavzdušnění” pilota. Takový pilot sedí v kokpitu, sleduje blížící se zem a nedělá nic pro svoji záchranu. To je další příklad výhodné evoluční strategie přežití v nevhodné situaci při pilotáži letadla.
Strach se dá změřit. Ve strachu zatínáme podvědomě svaly, které náhle spotřebovávají značné množství energie. Energii získávají převážně z glukózy, kterou kyslíkem spalujeme. Když zásoby kyslíku po chvíli dojdou a krev jej nestíhá dodávat, svaly přechází na tzv. anaerobní metabolismus. Energii dál získávají z glukózy, ale glukóza se rozštěpí jen částečně na kyselinu mléčnou (laktát). Je to z hlediska hospodárnosti těla s energií neefektivní, ale svalu to umožňuje při útěku před medvědem získat život zachraňující energii. Důsledkem je hromadění kyseliny mléčné ve svalech. Ostatky pilota po nehodě jsou vždy podrobeny tomuto zkoumání.
Letecký patolog Dr. Sokol z Ústřední vojenské nemocnice v Praze změří ve svalech a mozku pilota množství kyseliny mléčné a vyšetřovatelé nehody se dozví, jestli krátce před smrtí byl pilot ve stresu. Můžeme tak zjistit, jestli si pilot v okamžiku nárazu uvědomoval hrozící nehodu, což je závažná okolnost při vyšetřování leteckých nehod. Množství laktátu ve svalu přímo vypovídá o míře stresu.
Strach je stresor
Závislost hladiny stresu na výkonnosti je obvykle v učebnicích předmětu Lidská výkonnost a omezení znázorňována známým grafem.
Tento graf budí dojem, že určitá míra stresu je žádoucí k vytvoření optimální výkonnosti. Toto není pravda a tento obrázek je nesprávný. Ve skutečnosti tento graf ukazuje závislost jiné veličiny, kterou si česky můžeme označit jako „míra situačního vědomí” na výkonnosti. Nedostatek a nadbytek pozornosti a prožívání probíhajících událostí snižuje výkonnost. Optimální výkonnost přitom vyžaduje přiměřenou míru nabuzení.
Pokud hovoříme pouze o stresu, každá míra stresu výkonnost pouze snižuje a křivka správně probíhá doprava šikmo dolů. Strach má vlastnosti pouze škodlivé na psychickou výkonnost. Pilotáž od nás vyžaduje provádění určitého počtu souběžně potřebných úkonů. Svoji pozornost musíte rozkládat mezi výhled z okna, sledování provozu a počasí, letové přístroje, motorové přístroje, ostatní posádku, komunikaci atd. S narůstajícím stresem klesá naše kapacita v počtu paralelně řešených úloh. V určité situaci dojde k přetečení požadavků na naši psychickou výkonnost a některé z okolností letu se začnou vymykat kontrole pilota. Takto vznikají zdánlivě nepochopitelné situace. Takto se přihodí, že při přistávání v kokpitu řval alarm nevysunutého podvozku na finále jako šílený, pilot ho přesto neslyšel a přistál na břicho.
Každý pilot má strach
Strach je nevyhnutelná součást tak rizikové aktivity, jako je let letadlem. Pilot, který snad nikdy neměl strach, je nebezpečné individuum a musí být neprodleně izolován. Nemá totiž zábrany dopouštět se nebezpečných aktivit.
Starý oblíbený bonmot nám praví, že největší strach pilot prožije při letecké zdravotní prohlídce u leteckého lékaře. Obavy o Zdravotní způsobilost nemá jen ten, kdo nezná váhu leteckých předpisů, tedy obvykle úplný začátečník. Dokonce i létající letecký lékař při vyšetření u jiného leteckého lékaře má strach o svůj medical card. Jako letecký lékař tato fakta znám. Proto vím, že doma v klidu mají piloti tlak o 20 torrů nižší, než u mě v ambulanci. Vím, že z jednoho měření tlaku nemůžu udělat žádný závěr o hypertenzi. Vím, že jsou piloti nervózní a dělají chyby ve formulářích, mají rychlejší pulz, potí se a vymočit se v takovém okamžiku není snadné.
Pojem „syndrom bílého pláště” je všeobecně známý. Profesionalita v našem oboru zahrnuje etický přístup k pacientovi – pilotovi. Vyšetření by mělo probíhat v neformální atmosféře. Rád si přitom s piloty povídám o leteckých zážitcích. Je třeba mít respekt k přirozenému lidskému studu. O výsledku každého vyšetření je třeba ihned informovat. Každé neúspěšné vyšetření se musí několikrát opakovat. Chybou leteckého lékaře je stavět se do nadřazené pozice soudce.
S nebezpečně vysokou mírou strachu se jako letecký lékař setkávám u dvou skupin pilotů. Tou první jsou pochopitelně žáci ve výcviku. Protože nemají dostatek zkušeností s řešením standardních, natož nestandardních situací v letadle, uvědomují si riziko a mají strach. Zapomínají zavírat vztlakové klapky po vzletu, protože klapky se nevešly do omezených kapacit stresované pozornosti. Opakují stále stejné chyby. S přeteklou kapacitou lidských zdrojů nezískávají z chyb ponaučení, protože chybám nejsou schopni věnovat pozornost. Instruktoři tuto situaci znají u žáků, jejichž zdokonalování se náhle zastavilo a ustrnuli ve výcviku. Někdy paradoxně po delší přestávce létají lépe a každé další přistání je horší a horší. V takové situaci je nejlepší výcvik přerušit.
Občas se v ambulanci setkám s žákem, který ke mně na vyšetření přichází vystresován. Na EKG má v řadě 120 úderů srdce za minutu, bušící srdce je slyšet na dálku, vyschlo v krku, zorničky stažené a ruce zpocené. Typicky jsou to výrazně nadprůměrně inteligentní jedinci s úzkostnými sklony. Nadprůměrná inteligence těchto jedinců jim umožňuje lépe domýšlet důsledky. Žádný pilot po výcviku není tak dobře vycvičený, aby spolehlivě vyřešil každou kritickou situaci v letadle. V lidovém rčení hovoříme o potřebě naplnit pytel se zkušenostmi dříve, než se vyprázdní pytel se štěstím. Tito nadprůměrní jedinci lépe vybavení myšlenkově a obrazotvorností mají lepší schopnost toto všechno domyslet a vykalkulovat míru rizika. Při výcviku se obvykle projevují jako schopní žáci, kteří se trochu více bojí. A strach je může zabít. Paradoxně se z těchto žáků stávají výborní piloti, protože bývají nadprůměrně nadaní. Ale výbornými piloty se stanou o něco později. Až když naberou podstatně více zkušeností než ostatní. Zato v postupu ve výcviku bývají outsidery. Do této kategorie patří některé historky o vynikajících stíhacích pilotech druhé světové války, kteří málem neprošli základním výcvikem. Tohoto strachu se nelze zbavit jinak, než ho soustavně podstupovat a získávat zkušenosti.
Jinou rizikovou skupinou bývají staří zkušení piloti, kteří prožili v letadle nějakou velmi stresující a život ohrožující situaci. Všichni chápeme účastníky nehod, kteří už nikdy nenašli odvahu znovu letět. Tato situace je velmi podobná syndromu válečného veterána. Předchozí bolestivá zkušenost jim „otevře oči”. Uvědomí si, co všechno se může stát. Zveličují si rizika možných krizových scénářů. Poměrně často se ale stane, že ke krizové nebezpečné situaci dojde beze svědků a pilot má důvod nesvěřit se s kritickým zážitkem. Aby unikl trestu za leteckou nekázeň, nebo aby se neshodil před kolegy. V „macho” chlapském prostředí pilotů se stydí přiznat strach. Vždyť je v očích svých kolegů starý zkušený flígr. Takový jedinec se začne vyhýbat létání. Vymýšlí nesmyslné důvody, proč nemůže letět, proč je letadlo neschopno letu, proč počasí neumožňuje letět. Amatéři dál chodí do aeroklubu mezi kamarády, ale nelétají v něm.
Profesionálové navštěvují letecké lékaře a usilují, aby jim bylo odebráno Osvědčení o zdravotní způsobilosti pro skutečné nebo vymyšlené zdravotní obtíže. Strach se může projevit jako skutečné onemocnění. Symptomy takových onemocnění bývají podivné, netypické. Obvyklé jsou dýchací obtíže, abnormální bušení srdce, bolesti zubů či zad. Rozeznat takového pacienta a zjistit příčinu obtíží nebývá lehké, protože postižený si příčinu svých potíží vůbec nemusí uvědomovat. Ještě obtížnější je pomoc těmto kolegům. Obvykle to vyžaduje specializovanou péči psychologa, léčba bývá dlouhodobá a obtíže se často zaženou až ukončením kariéry.
Příčina strachu může být i syndrom vyhoření, o kterém jsem již na Aerowebu psal. Následky jsou nápadně podobné, jako v předchozím případě.
Strach je v kokpitu vždy rizikem
Nedostatek sebevědomí je překvapivě častým důvodem k zahájení výcviku pilota. Stát se pilotem, to určitě sebevědomí chlapa posílí. Úspěšné překonávání překážek je přirozeným zdrojem sebevědomí a nelze proti tomu nic namítat. Pokud ale máte v kokpitu svazující strach, létejte s instruktorem a nenechte se nutit do sólových letů. S narůstajícími zkušenostmi máte naději se svých obtíží zbavit.
Nedejte na posměšné poznámky svých spolužáků a kolegů. Soudný instruktor své žáky nikdy nenutí do sólového letu. Jestliže žák létá bezpečně ve dvojím, neznamená to, že strach nepovede při sólovém letu k nehodě. Neváhejte se ve zhoršených podmínkách vrátit k létání ve dvojím, pokud ve vás náročnější situace vyvolávají nadměrné obavy.
