Již několik let jsem svou milovanou manželku opatrně připravoval na to, že bych rád zas někdy uskutečnil leteckou „pánskou jízdu“ s kamarády. Tedy abych výjimečně pět minut po vzletu neposlouchal věty typu „Já mám žízeň“, „Já chci sušenku“, „Já chci žvýkačku“, „Já potřebuju čůrat“, „On mě štípnul“, „Ona mě kousla“ a „Kdy už tam budem“. Letové povolení od vedení domácnosti bylo nakonec uděleno a z mnoha možných destinací jsme si po živé debatě vybrali týdenní výlet po trase Elba–Sardinie–Korsika.
Jsem vlastníkem Cessny T206H, které se občas přezdívá C182 na anabolikách. Nepatří mezi největší rychlíky, ale hodně toho uveze a na pilotáž je to nesmírně hodné letadlo. S managementem motoru je to už horší – říká se, že když v Cessně 206 pět minut na nic nesáhnete, tak jste na něco určitě zapomněli. Přestože je šestimístná, pro šest dospělých lidí moc komfortní není, ale ve čtyřech poskytuje celkem luxusní prostor pro lidi i pro zavazadla.
Jsem stará škola, už mě asi nikdo nepředělá, a k plánování používám papírové mapy. Dokud to šlo, byl jsem věrným zákazníkem firmy Jeppesen. Poté, co přestal papírové mapy vydávat, byl jsem chvíli nešťastný, ale dneska jsou poměrně snadno k mání aktuální mapy od Rogers Data. Jsou sice dražší, ale v mnoha případech také větší a místo dvou nebo tří map Jeppesen často stačí jedna od Rogers Data. Nejsem nadšený z jejich grafického provedení (barevnost a čitelnost), ale dá se s nimi pracovat. Následně trať zadávám do ruční GPS AvMap EKP V. V Cessně je vestavěná GPS, ale když sednu do letadla, na programování není čas, takže ji využívám zpravidla pouze jako GoTo po traťových bodech.
Tankování v Trentu a „kartáč“ z Verony
Vyrážíme jednoho červnového pondělního rána z LKKL a jako první zastávku plánujeme Trento (LIDT). Před námi se tyčí Alpy a my máme dvě varianty trasy. Protože oblačnost není velká, můžeme to vzít takřka přímo od Chiemsee na Trento. Abychom přeletěli vrcholky horských velikánů takzvaně overtop, potřebujeme FL 110. V případě větší oblačnosti lze letět nízkým VFR koridorem v údolí směrem na Innsbruck, téměř na úrovni Innsbrucku odbočit na jih a překročit hranici do Itálie přes Brenner. Touto trasou postačí nastoupat cca 7 000 ft. Je to dobrá volba nejenom pro případ horšího počasí, ale také pro letadla se slabšími atmosférickými motory, která se ve výškách poněkud zadýchávají.
Otevírá se nám údolí, po pravé ruce Bolzano a za chvíli máme Trento na dohled. Jedná se o sympatické letiště s dlouhou betonovou dráhou, pěknou restaurací a hotýlkem, jehož služeb jsem již jednou využil. Čerpací stanice je samoobslužná. Dobrá zpráva pro majitele ultralightů je, že k dispozici je také MOGAS. Hned po přistání hlásím „Request to refuel“ a věž potvrzuje.
Pojíždím k čerpací stanici, vypínám avioniku i motor. Tahám za hadici čerpadla, mačkám pistoli – a nic. Čerpadlo je potřeba aktivovat z věže. Tankuji tady už snad podesáté, ale pokaždé je to stejné. Zavěsit pistoli, zpátky do letadla, zapnout rádio a požádat věž, jestli by laskavě nezapnuli to čerpadlo. Zajímavé, že je pokaždé ten požadavek překvapí. Pak konečně pumpa zavrčí a můžeme tankovat.
Platím přistávací poplatky a palivo (2,20 eura za litr AVGASu je v Itálii celkem přijatelná cena), podávám letový plán na Elbu, letiště Marina di Campo (LIRJ). Kdo zná VFR mapu severní Itálie, ví, že se červená tolika CTR, že je prakticky nemožné se všem vyhnout. Proto dávám do plánu několik bodů prakticky přímo na Elbu: GAZ, LILQ – a zbytek ponechávám na invenci řídících.
Ovšem poněkud jsem podcenil situaci a dopustil jsem se školácké chyby. Možná se mnou někdo nebude souhlasit, ale řídící v Itálii dle mého názoru fungují poněkud laxněji než ve zbytku Evropy. Na ospravedlnění některých musím dodat, že občas mají opravdu frmol a v hustém provozu na vás nemají moc času.
To však nebyl případ řídícího z Padova info, který podle komunikace zrovna moc vytížený nebyl. Opouštíme Trento, vylétáváme z údolí, po pravé ruce Lago di Garda. Hlásím se Padově info a oznamuji, že za tři minuty vstoupím do CTR Verona. „Roger, continue via flight plan!“ Letím a narůstá ve mně neklid. Již dávno mám v záloze nastavenou frekvenci Verona Approach. Říkám si – asi mi Padova průlet zkoordinovala, když nic neříká. Anebo nemají žádný provoz?
V tu chvíli zařve z rádia Padova: „OK MCP, okamžitě kontaktujte Verona Approach!“ Ve vteřině volám a následuje příkaz „Okamžitě 90 stupňů vpravo! Jste dvě míle od sestupové roviny!“ Zrovna v tu chvíli koukám na přistávající Boeing přede mnou. Po několika minutách mě Verona vrací do původního kurzu a teď to začalo: „OK MCP, jak to, že jste vstoupil do řízeného prostoru bez autorizace?!“ Chabě jsem se bránil, že jsem byl v kontaktu s Padovou a vstup do řízeného prostoru jsem oznámil. Řídící byl pěkně naštvaný a ještě chvíli jsem dostával sodu. Styděl jsem se jak pes a vzal jsem si z létání v Itálii velké ponaučení. Už NIKDY nebudu spoléhat na oblastní řízení, že mě v takovýchto případech ohlídá. Zejména v Itálii ne.
Zbytek letu probíhal hladce. Přelet Apenin, na které jsme potřebovali asi 6 000 ft, pak Livorno, které si nás povodilo podél pobřeží ve výšce do 1 000 ft. Blíží se Elba s letištěm Marina di Campo (LIRJ).
Dráha na jedné straně začíná od moře, z druhé strany se přistává přes kopec Monte Castello. Spousta pilotů, kteří se snaží držet se v ose dráhy a přistát přes kopec, má pak problém s vytracením výšky. Proto je dobré podívat se do AIPu na plánek vizuálního přiblížení. Při přistání na dráhu 16 je potřeba kopec obletět zleva v menší výšce a teprve potom udělat kličku doprava a srovnat letadlo do osy dráhy.
Betonová dráha má sice bezmála 1 000 metrů, ale mírně se zvažuje směrem k moři, a proto neradno přistávat moc daleko za prahem. Teď tady chytračím, ale co byste řekli? Přestože jsem tam nebyl zdaleka poprvé, přiletěl jsem ve výšce 1 500 ft a letiště se vynořuje na poslední chvíli, nečekaně a hluboko pode mnou. Takže těsně před Monte Castello pravou klesavou zatáčkou o 360 stupňů vytrácím výšku a pak se podél kopce dostávám do osy dráhy 16. V duchu děkuji Cessně za velice účinné třetí klapky.
Po ukotvení letadla a kratičké administrativě si hned v restauraci před letištěm dopřáváme zasloužené birra Moretti. Mimochodem, jak jsem správně dle předchozích zkušeností čekal, Elba není zrovna ideálním místem pro doplnění paliva. Cena AVGASu se pohybuje kolem 3,50 eur za litr. A MOGAS není dostupný.
Racci v Proprianu
Strávili jsme dva příjemné dny ve městečku Marina di Campo nedaleko letiště a já už pečlivě sledoval počasí, neboť nás čekala Sardinie s výzvou v podobě dráhy o délce pouhých 500 metrů. Pár kilometrů jihovýchodně od Olbie je městečko San Teodoro. Malé travnaté letiště, položené asi dva kilometry severně od městečka na břehu moře, jsem již několikrát navštívil s ultralightem. Ale nikdy jsem tam nepřistával s mackem, jenž má přes jeden a půl tuny.
Takže zatímco se kamarádi na Elbě nic netušíce dobře bavili, já s obavami sledoval windy.com a snažil se odhadnout, jak silný a z jakého směru bude při přistání v San Teodoru vítr. A modlil jsem se, aby foukalo ve směru dráhy. Ve středu to ale vypadalo dobře. V době našeho příletu mělo foukat po dráze 12-14 kt. Spojil jsem se také se Salvatorem, majitelem zmíněného letiště a zkušeným instruktorem – a ten mi předpoklad potvrdil.
K prahu dráhy 33 v San Teodoru jsem se plížil podél pláže na velkých klapkách rychlostí 70 kt. GPS naštěstí dávala slušný protivítr, přesto jsem si dal záležet, aby letadlo sedlo co nejdříve za praporky. Je to dobré, stačilo nám 300 metrů a v klidu opouštíme dráhu po travnaté pojezdovce. Pečlivě kotvíme.
Jednou jsem zde zažil noční bouřku, a kdyby tenkrát moje Echo Super nebylo pořádně ukotvené, zaručeně by uletělo. Ráno jsem ho našel sedět na ocase s napůl vytrženými a ohnutými kotvami, naštěstí nepoškozené.
Brzy po nás přistává několik menších letadel, je to skupina Britů. Dozvídáme se, že přiletěli z Propriana (LFKO). Výborně, to je další cíl naší cesty. Vybral jsem ho proto, že letiště je hned u pláže, a hlavně má tam být dostupný AVGAS. Potvrdí mi, že palivo na Proprianu je k mání a také mě potěší příznivou cenou 1,98 eur za litr. Tak to jsou dobré zprávy.
Salvatore nás autem odváží do blízkého San Teodora a já mohu opět na chvíli vypustit letecké starosti. Ovšem jen na chvíli. Užíváme sluníčka, nádherné pláže i dobrého jídla a pití. Ale již brzy začínám řešit vítr a teplotu při pátečním odletu. Jak víme, vysoké teploty motorům na výkonu nepřidají, zejména těm s turbem. A opět se modlím, ať nám dobře fouká po dráze.
Letecký bůh je k nám ale milostiv. Fouká nám 14 kt headwind, na krátký vzlet z dráhy 15 dávám druhé klapky, roztočím motor na povolenou hranici na brzdách (na C T206 se nedává plný plyn, nýbrž pouze maximální dovolené plnění 39 inHg) a Cessna se s tím popere skvěle. Po 350 metrech letíme.
Na Propriano to máme asi 45 minut. Je to tak akorát, poslední tankování bylo v Trentu a v nádržích nám už moc paliva nezbývá. Těsně před finále hlásí EDM palivo na 40 minut letu. Opouštím frekvenci Ajaccio, hlásím naslepo finále na Proprianu.
Betonová dráha je dlouhá, žádný problém. Anebo vlastně… „Ty vole!“ zařvu. Marian vedle mě opakuje totéž. Na ranveji, asi tak v jedné třetině dráhy, sedí snad 300 racků. Měním rozpočet, přidávám plyn a nadlétávám hejno, které se pomalu a neochotně rozlétá do všech stran. Dobře to dopadlo, místa ještě zbylo dost.
OK MCP volá domů...
Čerpací stanice na LFKO je samoobslužná, platí se kartou. Samozřejmě, než jsem se stihnul s hadicí přesunout ke druhému křídlu, čerpadlo vypnulo… Takže opět k automatu, další platba kartou a načerpáme palivo do druhé nádrže. Ukotvíme letadlo na trávě a ochotný místní pilot nám volá taxi.
Letiště je hezké, ale trošku zanedbané. Čerpací stanice je v bezvadném stavu, ale malá restaurace byla vybydlená a asi nefunkční.
Jedeme do městečka Propriano užít si poslední večer před návratem. Předpověď počasí na neděli není moc dobrá, a proto se rozhodujeme letět domů o den dříve.
Ráno se pokouším dovolat do Prahy na briefing a podat letový plán do Trenta. Zkouším to já, zkouší to Marian z jiného telefonu. Zkoušíme předvolbu +420, zkoušíme 00420. Vyzváněcí tón je velice divný a jsem si celkem jistý, že to vyzvání kdekoliv jinde, jen ne v Praze na briefingu. Nedá se nic dělat, přesouváme se taxíkem asi deset kilometrů na letiště a zkouším to znovu. Vyzváněcí tón je zcela jiný a na briefing se dovolám na první pokus. Kdysi se říkalo, že francouzské telekomunikace jsou špička. Nevím…
Sedáme do letadla, roluji na vyčkávací dráhy 28. Vstupuji na dráhu. Racci jsou na svém místě, zhruba 700 metrů před námi je jimi pokrytá celá ranvej a nikam se nechystají. No nic, rozsvítím na letadle vše, co svítí a bliká, a doufám, že je nadletím. Uf, pár metrů pod námi se do všech stran líně rozlétá obrovské hejno. Kontaktuji Ajaccio a letíme krásným hornatým vnitrozemím Korsiky na sever, až po Bastii.
Dále nás již vítá známé Livorno, přelet Apenin a za nějakou dobu můj kámoš z Verona Approach. Palivo z Korsiky nám vystačí až do Kladna, takže na letišti v Trentu si dáme pouze poslední italský oběd, kluci pivo, já nealko a díky příznivé oblačnosti letíme Alpy overtop přes TOBSO, VAROB, pak BARIX – a jsme zase doma.
Bylo to super, zbyla nám spousta krásných fotek a zážitků, které vzpomínkový optimismus ještě více dobarví. Děkuji skvělé posádce za pohodovou atmosféru, podporu a spolupráci na palubě i na zemi.
Tak kluci, doufám, že zase někdy. Letu zdar!
