Jak ses dostal k létání, Petře?
Byl to asi souběh více věcí. Jako úplně maličkého kluka mě táta brával na terasu do Ruzyně, aby měla maminka v neděli od nás na chvíli pokoj. Při sledování letadel mi vyprávěl, jací borci jsou piloti. Za „totáče“ to vonělo dálkami a dobrodružstvím.
Odjakživa jsem technicky založený typ, logicky jsem se vrhnul na letecké modelářství. V 15 letech jsem začal doopravdy létat, ale až do 40 let věku to bylo jen hobby. Původně jsem začínal v AK Letňany na větroních, pak přešel na motorové létání. V mezidobí, když jsem nevěděl, zda budu moci létat motorově, jsem propadl ultralightům. Asi 12 let jsem závodil na ULL a byl teamleaderem českého ULL teamu. 8x jsem se umístil jako druhý na mistrovstvích světa a Evropy, pak konečně s navigátorem Karlem Tomanem vyhrál a na závody se vykašlal. Byl jsem najednou unavený.
Co Tě na závodění s ULL tak chytlo?
Mým oblíbeným filmem jsou Báječní muži na létajících strojích a tohle byli svým způsobem Báječní muži na létajících strojích II. Tunili jsme si letadla a objevovali nebe podobně, jako ve filmu.
Bavila mě spousta věcí – jednak byly na závodech krásně vidět odlišnosti v národních povahách, přístupu k létání i životu, přesně jako v tom filmu. Bavilo mě z letadla i sebe vyždímat co nejvíc. Mám snad kolem 1000 přistání bez motoru díky soutěžní disciplíně, kdy fakt v 300 m nad letištěm vypneš motor, sedáš do decku a musíš zastavit na 100 m.
Závodili jsme v různých částech světa a poznávali nejrůznější kraje, z výšky kolem 100 m to jde báječně. Závody byly nejen v Evropě, ale třeba i v jižní Africe nebo v Turecku. Zajímavé byly cesty tam a zpět, sám bych se k přeletu např. do Španělska nebo Portugalska asi nevyhecoval. Vzpomínám si, že při přiblížení do Zaragozy si nás řídící spletl s vrtulníky, protože naše ground speed byla kvůli protivětru pod 100 km/h, tenkrát jsme neměli zrovna rychlé stroje. Přineslo to i další příležitosti, jako je třeba přistání na horském letišti v Alpe d Huez. Vrcholným kouskem pak byl, myslím, přelet kanálu La Manche v LK-2 Sluka, na to jsem celkem pyšný. Historek z tohoto období by bylo na samostatný článek.
Kdy přišla chuť pořídit si vlastní letadlo?
Měl jsem několik ULL. Tehdy jsem spolupracoval s firmou Urban Air, kde dělali jedny z prvních kompozitových ULL, připomínaly malinko motorizované větroně, a mně to přišlo na závody fajn. Pomáhal jsem jim stroje trochu ladit, zalétávat a zároveň jsem chtěl, aby byly dobře připravené na moje závodění. Měl jsem, myslím, 4 letadla po sobě, každé jsem vždy vylepšil, pak zjistil, že potřebuje ještě něco jiného, prodal ho a zase koupil další.
Co bylo to „něco jiného?“
Chtěl jsem z letadla vymáčknout co nejvíc pro závodění. Muselo být ekonomické a přitom s ním člověk musel bezpečně přistát a zastavit na 100 m, což s většinou současných ULL neuděláte. Kromě toho z něj mělo být dobře vidět, aby se dobře navigovalo. Skoro nesplnitelná kombinace. Při tom člověk objevoval v praxi zákony aviatiky.
Dnes se živíš jako dopravní pilot, co Tě nasměrovalo k profesionální kariéře?
Už jsem byl trochu unavený závoděním na ULL. V časopisu PILOT jsem viděl inzerát na možnost udělat si teorii ATPL. Zjistil jsem, že projdu potřebnými lékařskými prohlídkami pro Medical class I, a tak jsem si udělal teorii ATPL, IFR… Myslel jsem si, že budu ten podnikatel, co létá s rodinou do Jugošky k moři. Jenže pak jsem neměl moc času a IFRově celý rok vlastně neletěl. IFR se musí jednou za rok obnovit a když jsem absolvoval první přezkoušení k prodloužení, byla to šílená ostuda a já si řekl, že se to všechno musím někde naučit. Prošel jsem konkurzem u ČSA a nastoupil jako F/O ATR. Postupně jsem se stahoval z podnikání, kterým jsem se živil do té doby. Létal jsem ATR jako druhý pilot, pak vlevo a nakonec dělal instruktora. V době mého nástupu (tuším r. 2008) měly ČSA 570 pilotů, když jsem odcházel, bylo jich snad 20. To byla těžká doba, podmínky se zhoršovaly. Dodnes pobaveně říkám, že nejvíc peněz jsem bral jako druhý pilot po nástupu.
V době covidu všechna letadla přestávala létat a já zůstal na neplaceném volnu. V tomto období jsem dodělával vlastní hangár se zázemím v Havlíčkově Brodě, zalétával letouny Phoenix a první letuschopné české elektrické letadlo a snažil se projekt dotlačit někam dál. Bohužel se celý projekt posunul jinam a já taky. Velké létání mi přece jen chybělo, začal jsem létat jako kapitán pro Smartwings na letounech B 737-700, 800, 900 a MAX.
Tento rozhovor vzniká na palubě letounu Beech C45H Expeditor, jehož jsi majitelem. Kde se v Tvém životě vzal zrovna on?
Tato letadla nazývaná Beech 18 nebo Twinbeech pro mě měla obrovské kouzlo. Hvězdicový motor je sám o sobě fajn, ale tohle má dva. Mělo to kouzlo dobývání dálek zlaté éry letectví, vzdálených destinací, létání v různých podmínkách. Taky jsem chtěl tehdy dokázat ženě, že když člověk chce, jde skoro všechno. Pár takových letadel bylo na prodej v Americe, pak jsem ale zjistil, že jedno éro je v Irsku a že by bylo možná na prodej. Zavolal jsem svému irskému kamarádovi a po pár dnech jsem letadlo po telefonu koupil. Poslal jsem zálohu a 14 dnů nato jsme se jeli se ženou podívat, co jsme vlastně koupili. Byla to trochu jízda na tygrovi, protože jsem měl 8 let uzemněné letadlo v Irsku, na letišti, které se mělo rušit a já jen doufal, že jsem nekoupil bednu šrotu. Pozval jsem partičku z Aircraft Restorations Company z Duxfordu, kteří ho na výjimku přeletěli a za půl roku uschopnili. Stálo to tenkrát mnohem víc peněz, než jsem čekal a jednání ohledně uschopnění nebyla jednoduchá. Nicméně nastal den, kdy jsme Beeche přelítli s Mírou Sázavským do Čech. Učil jsem se s ním létat, pozval jsem si guru Twinbeechů Taigha Rameyho z Ameriky, což je jak technik, tak inspektor přes letadla a pilot a ten mě s ním blíž seznamoval. Zbytek byl tak trochu pokus – omyl, zkrátka jsme se s letadlem poznávali. Plán byl létat po leteckých dnech a cestovat po Evropě.
Člověk samozřejmě moc nechce slyšet, co všechno se ještě na letadle musí udělat – stala se z toho slušná řehole. Když započtu jen základní náklady, musím ročně sehnat na provoz milion korun. Snažím se jej získat ve filmu (např. Lída Baarová, Skleněný pokoj nebo zahraniční produkce), při VIP akcích, na leteckých dnech. Těsně před covidem se nám to skoro podařilo, jinak jsem provoz celou dobu dotoval. Mnohokrát jsem od kolegů slyšel vtípek, že dvoumotorák ti udělá radost dvakrát – jednou, když ho koupíš a po druhé, když se ho zbavíš. Zatím držím…
Beeche jsem pilotoval já nebo manželka Monika, která měla našlápnuto letoun létat a jako pilotka předvádět. Po letech se však naše životní cesty rozešly a každého teď čeká jiná životní etapa. Domluvili jsme se, že letadlo zůstává mně. Údržbu má na starosti Pavel Trager, s předváděním i údržbou pomáhá Ivan Tvrdík a o své se stále více a hlasitěji hlásí syn, který právě začal létat na větroních.
Přibliž nám, prosím, trochu historii tohoto konkrétního letadla.
Je to starší dáma. (smích) Tohle letadlo bylo vyrobeno v r. 1942 a v r. 1953 přestavěno na kurýrní. Předtím sloužilo k výcviku bombometčíků a navigátorů, takže mělo pravděpodobně prosklený čumák.
Po válce pak zbyla spousta volných letadel a nevědělo se, co s nimi. Beechcraft stahoval letadla zpět do výroby, kde je přestavoval. Ze dvou třetin na firemní či soukromá letadla, třetina zůstala v armádě a sloužila jako kurýrní. Naše po přestavbě v r. 1953 zůstalo v armádě a dokonce se proslýchalo, že v něm letěl generál Eisenhower – bohužel se to nepodařilo potvrdit, přestože jsem komunikoval s muzei v Americe. Pravdou je, že náš letoun sloužil u Strategic Air Command, což byla součást US Air Force, která měla v letech 1952 – 1957 na starosti přepravu VIP osob.
Vyrobeno bylo během 36 let cca 9600 ks těchto letadel v různých modifikacích a ač u nás příliš známé není, na západě je Beech 18 poměrně známé a ikonické letadlo.
Jak je Beech náročný na pilotáž?
Díky přestavbě došlo k přestavění stabilizátoru a z letadla se stala trochu mrška na směr při vzletu a přistání.
V době, kdy byl letoun navržený, se startovalo z travnatých letišť a směr se určoval podle toho, kam fouká vítr. Teprve později se začalo sedat na zpevněné dráhy a tím pádem řešit přistání s bočním větrem. Proto je nyní na letounu dodatečná úprava (STC) pro vzlety a přistání s bočním větrem, má mírně zvednutou ostruhu a zvětšené výchylky křidélek. I díky tomu, že jsou na letadle malé směrovky za poměrně velkými motorovými gondolami, je do určité rychlosti nutné držet ostruhu na zemi, protože pomáhá udržet směr. Pak je ale potřeba ocas zvednout, aby směrovky začaly být ofukované. Když jsem při přistání s bočním větrem položil ocas moc rychle, měl jsem pak co dělat s udržením směru.
Letadlo je dost těžké a tím, že má klasický ostruhový podvozek s hlavními koly poměrně vpředu, tak pokud neudržíš směr a začne tě předjíždět ocas, je to obrovská hmota a není snadné to srovnat, už se mi podařilo i na zpevněné ploše udělat hodiny.
Takže obrovský respekt na vzlet a přistání a na boční vítr. Když pak stroj letí, je to relativně fajn a jde o takový trochu dopraváček. Má už setrvačnosti velkého letadla, ale ostruhový podvozek, zkušenosti s létáním na Z-526 a ATR se mi moc hodily, je to něco mezi.
Jaká je spotřeba?
Udáváme spotřebu kolem 200 l/h, samozřejmě jsou různé režimy, výšky, plnění, ochuzení, ale jak létáme při leteckých dnech, ohříváme, čekáme, startujeme, letíme na vyšší výkon, abychom letadlo předvedli, tak těch 200 l je reálných. Má to 2x 450 koní a výkon prostě neočůráš. (smích)
Náklady na provoz pomáhá pokrýt i nabídka spoluletu na letecké dny.
Mým cílem je hlavně podělit se s lidmi o radost z letu. Můžete se tak stát členem posádky na leteckém dni. Nám to pomůže díky příspěvku na provoz tam třeba doletět, vy si vyzkoušíte připravit letadlo, dolít olej, za letu můžete na chvilku zkusit řízení. Jako člen posádky se s námi na místě akce zúčastníte briefingu a přípravy letadla na vystoupení. Na display však zásadně nikoho neberu.
Letecké dny jsou nejen v Čechách, ale i v cizině, jedno i vícedenní, vše je na domluvě.
Každý, koho jsme vezli, byl nadšen. Baví mě dostat se nadšencům, se kterými letím, tak trochu pod kůži. Měl jsem tu třeba různé tvrďáky, kteří se tvářili, že je to moc neohromuje, ale pak za mnou přišli, zda se se mnou mohou vyfotit a dali mi ruku kolem ramen. Mimochodem, mám za to, že za jeden let poznáte člověka lépe, než za dlouhou dobu na zemi, vše se nějak ukáže a projeví, to je ten koncentrovanej život.
V Havlíčkově Brodě máme hangár se zázemím, dali jsme mu název Hangár B. Je na něm krásná cedule, jako je C na řídící věži, tak ve stejném stylu máme my B. Rád bych, aby to bylo místo, které umožní lidem „ochutnat letectví“. Máme k dispozici kromě Beeche akrobatického Zlína Z-526F i AFS, je možné letět větroněm nebo třeba vyzkoušet ultralehkou tříkolku. Ať si každý může projít co nejširším spektrem leteckých zážitků. A je jedno, zda jde o fanoušky, piloty amatéry nebo profesionály.
Zažili jste i „ano“ v oblacích, viď?
Přesně tak, svatba dopadla výborně. Proběhla ve Vyškově, nebylo to úplně ideální s počasím, ale vše klaplo. K obřadu došlo na palubě, celý byl přenášený kamerou do hangáru, kde seděli příbuzní. Bylo to náročné pro posádku, hlavně pro mne, protože na místě bylo přes 100 lidí, včetně asi 50 kolegů z ČSA, takže mi bylo jasné, že na zemi bude 50 komisařů, co budou hodnotit přistání. Ve chvíli, kdy jsme kráčeli do letounu špalírem a já šel jako poslední, vyběhla maminka ženicha, chytla mě za rukáv se slovy: „Nespadne to, že ne?“ Tak to mě naprosto uklidnilo. (smích)
Po přistání, když svatebčané a oddávající vystoupili z letadla a já vyšel ven jako poslední, mi někdo podal hned do ruky půllitr s pivem a následnou svatební merendu jsem si fakt užil.
Co vlastně ve Tvém pojetí znamená „Pure Aviation“?
Já myslím, že jsem to vystihl na našem webu a dovolím si tedy citovat v odstavci na konci článku.
Zažil jsem situaci, kdy hustě sněžilo a pasažéři dopravního letadla byli naštvaní, že je odlet zpožděn. Došlo mi, že lidé na létání vůbec nekoukají v souvislostech. Nevidí, že nejen pilot musí spoustu věcí umět a mít znalosti, že je nezbytná údržba letounů, jejich navrhování, inženýrství, distribuce zavazadel i letenek… Všechno je bráno jako samozřejmost a my jsme utekli od toho, že létání je vlastně dobrodružství. Jasně, máme moderní technologie, automaty, autopiloty, GPS, všechno možné, co nás hlídá, ale neměli bychom zapomínat také na intuici a pocity. Přírodu opravdu vždy nepřepereme, protože když vletíme do bouřky, letadlo rozlámeme. Vlítneme do námrazy, namrzneme a spadneme. Budeme přistávat se šíleným zadním větrem, nedopadne to dobře…
Rád bych k rozumu přidal trochu víc i emoce. Pořád si myslím, že spouštění motoru je dobrodružství a vzlet zázrak a stále mě to baví.
Máš nějaký letecký sen, Petře?
To jsi mě zaskočila. Vlastně nevím. Měl jsem štěstí, že i když to chvíli vypadalo, že létat vůbec nebudu, tak se mi podařilo vyzkoušet a zažít spoustu věcí a jsem za to moc vděčný. Větroně, ULL, závodění, historická letadla, dopravní létání. Asi ze mě nebude nikdy supervelký akrobat, mám jen základní akrobacii, víc už v tomto životě nedám. Mám pocit, že v mládí má člověk víc adrenalinu a míň strachových buněk a na stará kolena už je to problematické, stejně, jako učit se jezdit na motorce v 50 letech – to je velká odvaha. Tak třeba v příštím životě…
Chci se dělit o radost a emoce, které jsou s létáním spojené, ať už je to na okruhu na Blaníku, v Beechi cestou na letecký den a nebo „v práci“ v B737.
Nemám žádnou nesplněnou ambici, ale přál bych si, aby dlouho trvala ta koncentrovaná radost. Nepotřebuju lítat těžší či rychlejší letadlo, nepotřebuju doletět dál ani výš, stačí mi letět a žít.
Na závěr krásné shrnutí, co je to Pure Aviation z Petrových webovek:
„Zapomněli jsme, jaké to je. V dnešní době běžné letecké dopravy, v době počítačů, automatických pilotů, zákonů, předpisů, hustého letového provozu, GPS navigací, radarů a celé té automatiky, úplně zapomínáme na samotnou podstatu aviatiky. Ruší nás hluk letadel a vadí nám, když se neletí na čas bez ohledu na počasí. Pojďte s námi do světa, kde budete zpátky cítit tu základní esenci aviatiky, do světa, kde samotné startování motoru je velké dobrodružství, vzlet je zázrak a po přistání Vám ještě dlouho zůstane na tváři tajemný úsměv. Do světa, kde se spojíte svoji duši a tělo se strojem, který neudělá nic sám, musíte jej cítit, vše ovládat, nastavit a ladit přímo, starat se o něj a laskat, aby se spolu s Vámi vznesl a letěl. Ucítíte sílu vztlaku, který Vás zvedne od země, uslyšíte sílu motorů, co Vás táhnou kupředu, a když se dotknete řízení, budete vědět, že jste toho všeho součástí. Až se potkáme na letišti a podáme si ruce, naše budou trochu od oleje. Věříme, že až se budeme loučit, ty Vaše také…“
