Pád Pipistrelu v Norsku se vyšetřuje, na „e-letadla“ však vrhá stín (Zdroj: Aeroweb.cz)
Norští vyšetřovatelé stále pracují na odhalení příčin pádu dvoumístného elektromotorem poháněného letounu slovinské výroby, o které informovala agentura Reuters. Pipistrel Alpha Electro spadl 14. srpna do jezera nedaleko norského města Arendal krátce po vzletu z místního letiště Gullknapp.
Letoun pilotoval Dag Falk-Petersen, výkonný ředitel státní společnosti Avinor, která provozuje některá norská civilní letiště. Přesná příčina nehody prvního elektrického letounu v Norsku zatím známa není. Přesto se však Falk-Petersen podle Reuters obává negativního dopadu na elektrické pohony v letectví, jelikož k havárii došlo během předváděcího letu. Posádka vyvázla bez zranění.
Pipistrel Alpha Electro má deklarovanou výdrž přibližně hodinu s 30minutovou rezervou. Při letu po okruhu dodává motor při každém přiblížení rekuperací do akumulátoru až 13 % energie. Mezi hlavní výhody letounu patří podle výrobce výrazně nižší hluk a také podstatně levnější provoz, díky němuž by mohl být výcvik až o 70 % levnější.
Motor o výkonu až 60 kilowatt je napájen z vyměnitelné baterie, jejíž nabití trvá méně než hodinu a výměna několik minut. Výrobce už podal u Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) žádost o certifikaci letounu pro výcvikové účely.
Docela by mě zajímala kalkulace nákladů na výcvik e elektroletem, která přináší úsporu 70%. Zřejmě opomněl započítat takovou drobnost, jakou je nákupní cena, amortizace a cena power boxu po skončení životnosti. To palivo je normálně v mezích 20 - 30% na letovou hodinu bez instruktora...
Neverim zadne analyze, kterou si nezfalsuji sam :)
BTW, I ta rekuperace je nesmysl. Chci rict, ze nema vliv na celkovou spotrebu energie. Abych mohl rekuperovat, musim zacit klesat pozdeji a pod strmejsim uhlem, nez by byl normalni sestup na volnobeh, nebo lehce nad volnobeh, tudiz jsem (vicemene) stejnou elektriku spotreboval v tom prodlouzenem horizontalnim letu....
Nicmene, zajimavy experiment. Klidne bych si to vyzkousel. Ale vlastnit bych to nechtel, stejne jako e-auto... Spousta starosti navic a skutek utek...
Drobný vliv může mít. Při přiblížení snižuji rychlost a výšku, takže se nějak musím zbavit kinetické i potenciální energie. Na cessně to řídím klapkami a zvyšováním aerodynamického odporu. Dovedu si představit, že elektrolet přibrzdím rekuperací. Rychlým orientačním výpočtem (a fakt jsem nestudoval příručku - rychlosti, hmotnosti,..) mi vychází, že zásoba energie mezi třetí zatáčkou a bodem dotyku může tak 0,5 kWh. Velké části mne zbaví aerodynamický odpor, značnou roli hraje účinnost vrtule, účinnost rekuperace. Něco málo se do baterek dostat může, ale předpokládá to precizní pilotáž a rozpočet.
Pokud bych mel ve zvyku klesat ze dvou kilaku na plnych klapkach, tak misto toho muzu teoreticky neco narekuperovat. Pokud mam dobre rozpocitany sestup bez klapek a plne klapky davam na kratkem finale, tak tam je musim dat i s elektroletem, takze nevim kde je ta rekuperace....
Ja nerozporuju, ze jde neco rekuperovat. (a zmerit, co se narekuperovalo) Pri okruzich a prudkem klesani opravdu nekdo mohl namerit 13%). Ja jen tvrdim, ze je to sice zajimava inzenyrska vychytavka, ale suma sumarum (od vzletu do pristani pri normalnim mirnem priblizeni versus prudke klesani s rekuperaci) se temer zadna elektrika neusetri (jak se snazi tvrdit ten clanek)...
Druhým cestujícím na palubě Pipistrelu byla norská ministryně (Statssekretær) Aase Marthe Horrigmo. Výdrž Pipistrelu se dvěma na palubě je hodina letu s 30min rezervou, takže dolet jen cca 160 km. Pokles výkonu baterie (nízké teploty, opotřebení) pak dále zkrátí tento nedostatečný výkon, protože rezervu musí mít vždy. Větší dolet (reklamně udávaný) má patrně jen s jedním na palubě a baterií navíc. Za těchto podmínek je velký rozdíl, jestli se dá za hodinu baterie nabít na 90 nebo 100%. Snížení ceny oproti klasice je hlavně kvůli levné údržbě motoru+baterie - stačí zkontrolovat. Elektroauta jsou pro boháče už dnes, ostatní čekají na levné baterie. Elektroletadla ale čekají na nejméně dvakrát výkonnější baterie - a o těch se pořád jen mluví. Uvidíme za 5 let, zatím to smysl nemá.
Ja sa obávam, že o 5 rokov neuvidíme tak ako sme neuvideli pred piatimi rokmi. Baterky proste nie sú, stav je cca rovnaký ako bolpred desiatimi rokmi.
Mimochodom ten nezmysel mínus 70% mi udrel do očí presne tak, ako kolegom nado mnou. Tiež mi náklady na palivo tvoria cca 25% z letovej hodiny. A to som si lietadlo v podstate vyrobil sám a náklady na vlastnú prácu nepočítam..
Kamarát vlastník Tesla model S. Výdrž batérie pri ideálnych podmienkach cca 350km podľa výrobcu. Realna situacia. Cesta z BA do KE. rýchlost asi 160km/h pustené rádio klíma a atd. V Banskej Bystrici výstraha. Bus znizte rychlost na 80km/h alebo vypnite klimu a radio inak nedojdete ani do Liptovskeho Mikulasa... Cize obdobnu situaciu treba cakat aj tu. Inak by ma zaujimal realny stav napriklad s namontovanym glasscokpitom. Ved ten musi mat neskutocny odber. A kde je radio, navigacia, radionavigacia, pripadne ILS na trening, gyro a podobne...
Veď to sedí: výdrž pri ideálnych podminekach 350 km. Vzdialenosť BA-LM necelých 300 km. Zadané podmienky: rýchlosť asi 160 km/h, pustené rádio, klíma atď. - čiže ďaleko od ideálnych.
Taktiež to sedí pre elektrolet: za dnešných technologických možností jedine na okruhy.
ja som niekde cital, ze tych 70% usetrenych nakladov je vratane udrzby a dokonca vratane vymeny baterie
nie som odbornik, ale pod pojem naklady sa tu zjavne zahrna cela prevadzka, nie len palivo. Pri spalovacich motoroch su predpisane nutne prehliadky a udrzba motora, co nieco stoji. Elektromotor je znacne jednoduchsi nez spalovak, takze aj prehliadky a udrzba budu zasadne jednoduchsie
mne sa to na vycvikove ucely pozdava (teda pokial je ta 70% uspora realna), aspon co sa tyka lietania po okruhu. Samozrejme student sa nenauci ovladat spalovaci motor, takze skola by mala zvazit do akej miery vyuzivat elektrolet
Energii obsazenou v 1l benzinu lze v dnesni dobe ulozit do baterii o vaze 25-27kg. To myslim mluvi za vse. Jde to u motorky, hur u auta. U letadla zatim nesmysl.
Elektrické létání není levné a není levnější než benzínové. Určitě ne v dnešní době. Sice na první pohled to vypadá, ale:
cena baterek je cca 1 milion Kč (pro létání cca na hodinu), životnost 1000 cyklů (sice všichni píšou víc, ale pak se používají rychlonabíječky a životnost rapidně klesá) -> cena na hodinu letu je 1000 Kč. plus "palivo" 40kWh (40x4 = 160kč) = 1160kč
rotax stojí cca 0,5 milionu, životnost 2000 hodin, náklady na údržbu po dobu životnosti 0,5 milionu, spotřeba 18 l/hodinu -> cena na hodinu letu je 500kč motor plus palivo 450 kč = 950 kč.
Možná cena baterek klesá, možná stoupá životnost, ale těch 70% bych viděl jako EU pohádku...
Ceny baterií jen porostou, baterie a zdroje na jejich výrobu nejsou tak neomezené jak si leckdo myslí... rostoucí zájem o ně,vlivem poblouznění poslední doby, už teď jejich cenu zvedá. 100kWh blok pro větší elektromobil je cca 1M korun, v nákupu!!! Na koncového zákazníka bude cena úplně jinde. Pro srovnání v tom elektromobilu je očekávaná životnost 80 000km. To je žalostně málo v porovnání se spalovacím motorem, který vydrží cca 600 000km! Pak se ta sada jedovatých těžkých kovů ekologicky vyveze mimo EU... Ukládat takové množství energie do baterek je plýtvání přírodními zdroji. Další otázka je požární bezpečnost. Požár na palubě letadla je vždy průšvih, ale když shoří 10L benzínu, tak 10L benzínu shořelo, "finito". Když chytne baterie, i když ji "uhasíte", nebo sama od sebe hořet přestane (nerozjede se řetězová reakce), nemáte vyhráno - je to schopné zahořet znova!
Ty údaje jsou přehnané. Baterie stojí 300-500 000 Kč. Tesla model S udává životnost 200 000 km nebo 8 let, pokles po 50 000 km garantuje na max. 5% (prý podle zkušeností je to ještě míň). Po těch 200 000 km garantuje 90% kapacity, to jde u auta, ale u letadla je to problém - při 60 minutách provozního letu (60+30 rezerva) to znamená 51 minut letu (51+30rezerva - 81 místo 90). Když si ale vezmu, že dobíjím baterii po každém hodinovém letu, tak při dvou letech denně (a to není nijak moc pro školu) mám životnost baterií 1000 cyklů vyčerpanou za méně než dva roky provozu. Prostě pro letadla to není.
Data, ze kterych vychazel ten clanek, nejsou vylozena lez, ani konspirace :)
Jaku u vsech reklamnich clanku je to sikovne vybrana polopravda (mala cast skutecnosti, ktera vypada nejlip:)
13% mohl rekuperovat pri prudkem klesani.
O 70% levnejsi, striktne vzato, muze byt 1kWh elektriky (pokud napriklad mame levny nocni proud) oproti 1kWh v benzinu.
To, ze vlastnit e-letadlo znamena omezit "elektrickou nadrz", a tudiz i dolet na ctvrtinu oproti benzinu a zvednout cenu letadla i cenu udrzby na dvojnasobek (mechanici budou muset mit dalsi znalosti a mozna certifikace, tudiz budou drazsi, dily experimentalni, zadna konkurence vyrobcu dilu ani servisnich organizaci), to je druha cast (nevyrcena) stejne pravdy :)
- mechanik musí mít elektrovzdělání a příslušné papír (= bývalá vyhláška 50 v česku - pro práci na vysokém napětí)
- vybavení dílen: jiné vybavení, jiné hasicí vybavení, jiné věci BOZP, jiné sklady
příbuzný dělá v autoservisu a dělají i elektroauta - a jsou to víceméně dva nezávislé servisy - vše co souvisí s elektrikou dělají extra lidi v extra budově...
Pokud nebude nalezena efektivnější technologie uložení elektrické energie, budou elektrické dopravní prostředky jen modlou ekologické loby. Potřebujeme alespoň pětinásobné zvýšení kapacity a třetinový pokles ceny. Pokud se to podaří, máme další problém - zdroje elektrické energie a rozvodné sítě, které by musely výrazně posílit. Pak by to bylo super, nahradit komplikovaný a rozměrný spalovací motor malým a jednoduchým (tedy i vysoce spolehlivým) elektromotorem. Momentálně je to jako stavět barák od střechy na pohyblivých píscích.
Není rozumné předělávat stávající letadla na elektropohon. Těžké baterie patří do těžiště letadla, ne do čumáku, aby nahradili chybějící váhu motoru. Instalace poměrně malého elektromotoru může zlepšit výhled z letadla, pokud nebude konstruhováno pro instalaci rozměrného spalovacího motoru. Ale zatím navrhovat čistě elektrické letadlo není ekonomicky rozumné.
Jediny zajimavy zpusob pouziti elektromotoru v letadle bych videl jako hybrid...
Teoreticky je mozno usetrit za starter a generator...
Baterie staci jen zlomek kapacity oproti elektro (jednotky kWh). Hmotnost Li-ion jen o malo vic nez soucasna startovaci olovena.
Castecne by mohl mit safety vlastnost dvoumotoraku (pri vysazeni spalovaku je lepsi mit jakys takys vykon na horizontalni let na 5 minut, nez vubec nic...)
Pokud bych mel pevnou vrtuli na tezko, elektromotor pri vzletu kratkodobe prida par otacek a tedy i koniku i spalovaku, tudiz neni nutna stavitelna vrtule. Vzlet s maximalnim vykonem se spalovakem + vykon elektro, enroute - spalovak s vrtuli na tezko. Pevna vrtule = mensi naklady na udrzbu, hmotnost, ovladani, cena.
Dobit by slo pri klesani nebo jako plugin hybrid, ze zasuvky...
Sleduju svetove pokusy v tomhle smeru. Zatim se zda, ze tam vsichni davaji spojku a boji se odstranit starter a generator. Jsem zvedav co budoucnost prinese. ;)
rad by som aby sa debata opierala o technicke vyhody a nevyhody, a nie o akesi konspiracie o ekologickej loby. Rovnako sa totiz mozeme bavit o ropnej loby, ktora je daleko skutocnejsia a kapitalovo vybavenejsia :) Je snad tato dovodom existencie spalovacieho motora?
Faktom je ze spalovacie motory nam vyrabaju problem, ktory uz vsetci zaciname pocitovat. Snahu nejako tento problem riesit by sme mali vitat, a technicke nedostatky radsej racionalne pripomienkovat, nez sa vyhovarat na akesi loby.
Hybryd by byl tezky a drahy. Krome vyhody kratkeho provozu pouze na elektriku pri vysazeni to ma uz jen same nevyhody. Nemyslim si, ze by hybridni pohon + pevna vrtule byl lehci a levnejsi nez stavitelna vrtule.
Ano, v podstatě největší problém je až řádově nižší energetická hustota. To co máme v 1kg benzínu, nebo dokonce nafty, to akumulátory nabízejí téměř o řád jinde. V letectví se pohybuji krátce, ale automotiv mne živí a i tam je to velký problém. Dovolím si tvrdit, že je to zajímavá hračka, ale prakticky využitelné v letectví to není. I ty automobily tlačí výrobci jenom proto, že jim to diktuje EU. Protože kromě pár nadšenců a specifické skupiny zákazníků, co téměř nic nenajedou, se to nikomu nevyplatí. Jo, ještě jeden fakt, chemické procesy prakticky ve všech typech moderních akumulátorů jsou prudce závislé na teplotě. To se to dělají testy na severu Finska, když elektromobil nestojí celou noc venku, ale ve vytápěném hangáru...
-to ano, pokud se k hotovemu spalovacimu motoru (vcetne alternatoru, starteru a tezkemu setrvacniku) jen prida elektromotor (coz prave delaji soucasne pokusy, jak se zda). Kdyby nekdo postavil holy motor , kde by elektromotor byl primo na klikovce misto setrvaku, vyhodil altik a starter (protoze oboji muze ten elektromotor nahradit), s vykonem, rekneme, 50-80% toho spalovaku, uz by to nemuselo byt "tezke". Samozrejme ne lehci, ale ne o mnoho tezsi. Drahe to asi bude, urcite ze zacatku. Vyvoj neco stoji...
"v podstatě největší problém je až řádově nižší energetická hustota"
-Souhlas. Proto je se soucasnymi baterkami nesmysl ciste elektro. Tam je potreba minimalne 50kWh pro dve osoby na hodinu. Hybrid by ale dobre by fungoval i s 5-10minutovou zasobou, tudiz 5-10kWh. Pokud by mi nekdo pridal 50% vykonu jen tak, tak za 10 minut nastoupam opravdu hodne...
skvele fungujú za polárnym kruhom, ale na Sahare sa veľmi neosvedčili a aj psíci sa prehrievali :-) Tým chcem povedať, že pri posudzovaní výhod a nevýhod je potrebné brať do úvahy jednak účel a jednak okolnosti. Tento elektrolet by mohol byť vhodný na úplne elementárny výcvik na dohľad od letiska. Teda vzlet, základy techniky pilotáže, okruh, pristátie. Ja osobne by som nemal odvahu pustiť sa s takou zásobou energie niekam ďalej. (Aj keď MiG 21, na ktorom som kedysi lietal mal palivo tak max. 1,5 hod s veľkou nádržou a v šetrnom režime, normálne tak na 45 min. Však spotrebomer a kontrola prečerpávania paliva boli najdôležitejšie veci, a príprava na dlhšie lety napr. z Plzne na Balt a späť sa robila naozaj dôkladne.)
Ten menší hluk je určite výhodou, obyvatelia obcí v okolí výcvikových letísk vedia čo to je keď sa neustále točia okruhy od rána do večera. Možno by stálo za pokus opustiť klasické vrtule a s využitím malých rozmerov, hmotnosti a vrodených vysokých otáčok elektromotorov vyvíjať turbodúchadlové pohonné jednotky, ktoré sú oveľa menšie a tichšie než klasická vrtuľa. Modelári to už zvládli.
Viacerí tu už správne spomenuli ekonomickú stránku. Tých 70% úspory je jasný blud, resp. polopravda, ktorá asi berie do úvahy len cenu paliva. Keby to tak bolo komplet so všetkým (odpisy, údržba, logistika), tak všetky letecké školy by už dávno prešli na elektrolety.
Hybridná technológia, ako navrhuje Vašek je tiež možná cesta, ale vývoj takéhoto motora od gruntu by sa len malým letectvom nezaplatil. To by museli túto technológiu vyvíjať veľké automobilky. Aj v autách by to malo zmysel. Kde-aké 350-koňové športiaky sa aj tak väčšinou pohybujú na zlomok špičkového výkonu a využijú ho naozaj len občas. Takže taký integrovaný motor povedzme 1,5 l spaľovák, cca 75 kW s E-boostrom cca 60 kW by v kľude udržal cestovku 130 km/h na diaľnici aj s rodinným sedanom 1,8 tony. V prípade potreby by E-booster pomohol a urobil zo sedanu dravca. Také niečo by sa mohlo využiť aj v lietaní, však plný výkon je naozaj len pre vzlet a kritické situácie.
