Letecká společnost Swiss nabízí integrovaný ATPL výcvik s finanční podporou švýcarské vlády. Zbylou část ceny výcviku piloti splácejí až po svém zaměstnání. Výhod je ale mnohem víc.
Kudy do kokpitu aneb ATPL ve Švýcarsku (Zdroj: Aeroweb.cz)
Stát se dopravním pilotem bylo dětským snem celé řady z nás. Klasická „česká cesta“ vede přes aeroklub nebo komerční leteckou školu, rozšiřování kvalifikací a doložek. To je modulový výcvik. Na podobné bázi, i když o něco více strukturovaně, lze absolvovat výcvik integrovaný. Ať už prostřednictvím studia na ČVUT, nebo opět v klasické letecké škole.
Před pár lety přibyla možnost získání licence MPL u CATC, která v mnohém připomíná obvyklou cestu do kokpitu na západ od nás. Řada velkých evropských aerolinek si totiž již desítky let své piloty vychovává od píky a přímo na míru svým požadavkům. Právě taková je i cesta do kokpitu ve Švýcarsku.
V tomto článku bych vás rád seznámil s integrovaným výcvikem ATPL u společnosti Swiss, se kterým mám osobní zkušenost.
Matterhorn z paluby letadla
Výcvik se platí až po nástupu do práce
Výcvik u Swiss trvá 18 měsíců a na jeho konci je klasická ATPL frozen licence. Čím se ovšem liší od podobných programů například ve Velké Británii je fakt, že až do svého zaměstnání u Swiss žáci za svůj výcvik neplatí. Žádná bankovní půjčka nebo záruka nemovitostí, která navíc platí pouze pro domácí. Dokud novému pilotovi nepřistane na účtu první výplata, neuvidí od něj letecká společnost ani korunu – respektive švýcarský frank. V době, kdy si čeští piloti platí nejen základní výcvik, ale i typovku, to zní jako pohádka.
Samotný program samozřejmě něco stojí – konkrétně 135 000 franků, tedy 3,4 milionu korun. To je hromada peněz, kterou by si mohl dovolit zaplatit jen málokdo. Švýcarská vláda si to uvědomila a koncem roku 2015 představila systém subvencí pro budoucí piloty. Pilotní žák má nárok na 64 500 franků. Dalším zdrojem financování je podpora ze strany kantonů pro vyšší odborné školy. Ta činí 24 000 franků. Veřejná podpora tedy celkem činí 88 500 franků na pilota, což jsou dvě třetiny ceny výcviku. Národnost žadatele přitom nehraje roli.
Základní VFR výcvik
Kdo však zaplatí tu poslední třetinu? Letecká společnost, tedy Swiss, a to ve formě bezúročné půjčky uchazeči. Ta činí 46 500 franků (1,17 mil. Kč) a je splatná pouze v případě zaměstnání u společnosti Swiss. Splácí se 1000 franků za měsíc po dobu necelých čtyř let. Jen pro srovnání, hrubá nástupní mzda prvního důstojníka u Swiss bez diet a přesčasů činí 6 250 franků měsíčně.
Kouzlo subvencí je v tom, že jsou přímo vázány na pracovní místo u konkrétní letecké společnosti. Pokud společnost žáka nezaměstná do 36 měsíců od začátku výcviku, musí subvence vrátit. Firma má tedy jasnou finanční motivaci nabídnout absolventovi pracovní smlouvu.
Výběrově řízení
Vstupním požadavkem je občanství Evropské unie nebo Švýcarska, dobrá znalost německého jazyka a anglického jazyka (aspoň na úrovni B2), maturita a věk 20 až 33 let v době podání přihlášky. Dále pak absolvování výběrového řízení, které se skládá z pěti částí.
V prvním kole musí uchazeč zvládnout psychomotorické testy, testy prostorové představivosti a vnímání, stejně jako schopnosti počítat z paměti. Druhá část je zaměřena na řešení problému ve skupině. Třetí kolo tvoří je zjednodušený simulátor, tzv. Gubsomat, který opět prověřuje psychomotorické schopnosti uchazeče stejně jako jeho schopnost dělat více úkonů souběžně.
Neuchâtelské jezero nedaleko Grenchenu
Čtvrtou částí je klasický IFR simulátor s analogovými přístroji, na kterém uchazeč musí odletět určitou trať podle stopek a mapky při dodržení předem daných operačních postupů. To jsou např. přechody mezi letovými režimy, rychlosti stoupání, klesání apod. Pokud se zájemce dostane až sem, absolvuje vyšetření u očního lékaře, Medical a interview. Jednou měsíčně se pak v Curychu sejde výběrová komise, která posoudí výsledky uchazečů a rozhodne o jejich přijetí. V případě pozitivního rozhodnutí pak do půl roku začíná výcvik. Úspěšnost zájemců ve výběrovém řízení je dle oficiálních statistik cca 8-10 %.
Samotná přihláška stojí 300 franků a nese s sebou jistotu pozvání do prvního kola. To je velký rozdíl například oproti British Airways, která se většině přihlášených ani neozve. Tady má každý jistotu, že dostane šanci ukázat, co v něm je. Samotné výběrové řízení pak probíhá bez ohledu na národnost. Cizinců je v pilotních kurzech Swiss v současnosti okolo 75 % a jsou mezi nimi zastoupeni Italové, Němci, Češi, Rakušané, Slovinci nebo Poláci. Diskriminace na základě země původu neexistuje.
Začínáme
Samotný výcvik probíhá ve Švýcarsku a Spojených státech. Teorii se žáci učí na curyšském letišti – a sice německy. Počáteční VFR letecká fáze probíhá na Diamondu DA40 NG v Grenchenu (LSZG). VFR část pak pokračuje ve Vero Beach na Floridě (KVRB) na létáním na Piperu PA28 Warrior. Na něj pak stále na Floridě navazuje SEP IR a MEP IR na Piperu PA44 Seminole. Leteckou zkoušku MEP složí žáci přímo na Floridě dle standardů EASA se švýcarskými examinátory. Poslední část praktického výcviku probíhá opět v Grenchenu, a sice na Diamondu DA42. Ta je zakončena klasickou MEP/IR zkouškou.
Létá se výhradně na strojích s glass cockpitem (Garmin G1000 nebo G500) a osnovy i procedury kopírují Standard Operating Procedures letecké společnosti. Na závěr výcviku studenti absolvují kurz MCC na plně pohyblivém simulátoru Airbusu A320 a napíší diplomovou práci v němčině (ve skupinách po třech). Diplomová práce je podmínkou pro udělení akreditace vyššího odborného vzdělání s nárokem na finanční podporu ze strany kantonu.
Malebné údolí řeky Aare
V průběhu výcviku musí žáci hradit své životní náklady, které – dle mé zkušenosti – činí přibližně 1 200 franků měsíčně včetně nájmu pokoje, jídla a běžných osobních nákladů. Účastníci dále hradí poplatky za americké vízum M1 a za zkoušky (dohromady cca 3 300 franků). Medical včetně jeho prodlužování hradí Swiss, stejně jako typový výcvik na Airbus A320 nebo na Bombardier C-Series. O přidělení žáka na konkrétní typ rozhoduje letecká společnost. Škola dále hradí všechny učebnice, pomůcky, iPady pro studenty, ubytování v Grenchenu a Vero Beach, stejně jako zpáteční letenku do Spojených států.
Žáci mají dále nárok na stand-by letenky v síti Swiss (zpáteční let po Evropě stojí cca 70-95 franků). Po předložení identifikační karty a milém dotazu není většinou problém letět na jump seatu v kokpitu. To je samo o sobě zajímavý zážitek.
Co když to nevyjde?
V případě ukončení výcviku v jeho průběhu ze strany Swiss (např. kvůli nedostatečným studijním výsledkům) dluh uchazeče vůči letecké společnosti zaniká. Stejně tak, pokud dotyčný ztratí zdravotní způsobilost.
Pokud student program opustí z vlastní iniciativy, měl by teoreticky uhradit náklady dosud absolvovaného výcviku. V praxi se takové příklady posuzují individuálně a dle vyjádření Swiss ještě žádný žák v této situaci nic platit nemusel.
Autor vystudoval mezinárodní obchod na Vysoké škole ekonomické v Praze. Létá od roku 2012 na typech C150/152/172, PA28/44 a DA40/42. V současné době dokončuje integrovaný výcvik ATPL.
K příspěvku ATPL kolegy pilota: je hezké že se zde dočteme různé možnosti od různých společností. Financování od Swiss je velmi lákavé. Ale na druhou stranu kdo z Vás mladých uchazečů začínal na větroních nebo alespoň na letounech typu Zlín. Tím se nechci nikoho dotknout, ale s přístupem v dnešní době kdo má finance létá. Vysoký plat. Bezpečnost a zkušenosti jdou bohužel stranou.
Protoze ziska vyrazne lepsi navyky, letecke umeni a cit, nez pilot odkojeny blbuvzdornou Cessnou 150, nebo jeste hure ultraightem se zavazim jmenem Tecnam. Piloti danych stroju to hrozne neradi slysi, ale mam pro vas jednoduchou radu - skocte si se Z226 a vyse ve dvojim a uvidite... :-)
Presne tak, stejne jako v aute, kdo neumi radit bez meziplynu, pouzivat sytic a jezdit podle atlasu CSSR nedokaze byt pouzitelny ridic a pouzivat soucasna auta s automatem, navigaci a elektronikou na motoru...
No vetrone mozna trosku ano, clovek ma asi lepsi cit pro let, ale to plati jen do jiste miry. A taky je otazka jestli v dnesnich premotorovanych letadlech to pro sportovni letani ma nejaky vyznam. Ale zliny? Jako proc? Pravda je ze Zlin se ridi lehce jinak nez cessna, ale to je tak vsechno.. To z pilota Zlina jeste nedela lepsiho pilota. Lepsiho pilota z vas delaji zkusenosti, poradny vycvik, letani za horsich a horsich podminek, zmeny podminek a s tim souvisejici nutnost rozhodovani, samozrejme s respektem. To jestli clovek leta to nebo ono je skutecne podradne, zase, zkusenejsi budete kdyz budete letat tech typu vice...
S mym prvnim prispevkem jsem nechtel rozpoutat nejaky flame, ale muzu to porovnavat z obou stran. Prukaz GLD (dnes uz samozrejme SPL nepletu-li se) mam (propadly), na zlinech trochu odfrkano take, ale zkusenosti z techto letounu nikoho lepsim (zduraznuji) dopravnim pilotem neudelaji v porovnani s letanim na jinych letounech. Zastanci nejtradicnejsi gld/ zlin cesty mi budou jiste oponovat, ale pro me osobne nejprinosnejsi letani, co se tyce zkusenosti a ziskani nejakeho airmanahip ), bylo rozhodne letani na cirrusech a letech do zahranici. Clovek musi bezpodminecne umet kroutit pakou a slapat nohama, ale uz nejsme v dobe, kdy se pro PPL ustne prezkusuje, kde se nachazi kopec Bournak a jak je vysoky...
Klasický, zbytečný, nikam nevedoucí a stále se opakující flame. Lepším dopravním pilotem nikoho neudělá ani Blaník, ani Trenér, ale ani Cirrus a létání s ním po zahraničí. Kdyby to tak bylo, tak by mezi stávajícími dopravními piloty jedna z těchto skupin lidí excelovala. Ono tomu tak ale zdaleka není. Celé je to komplexnější, a záleží na zcela jiných faktorech.
"Jednoduše proto, že jsou to letadla / způsob létání, který víc naučí."
"Protoze ziska vyrazne lepsi navyky, letecke umeni a cit, nez pilot odkojeny blbuvzdornou Cessnou 150, nebo jeste hure ultraightem se zavazim jmenem Tecnam. Piloti danych stroju to hrozne neradi slysi, ale mam pro vas jednoduchou radu - skocte si se Z226 a vyse ve dvojim a uvidite... :-)"
K příspěvku ATPL kolegy pilota: je hezké že se zde dočteme různé možnosti od různých společností. Financování od Swiss je velmi lákavé. Ale na druhou stranu kdo z Vás mladých uchazečů začínal na větroních nebo alespoň na letounech typu Zlín. Tím se nechci nikoho dotknout, ale s přístupem v dnešní době kdo má finance létá. Vysoký plat. Bezpečnost a zkušenosti jdou bohužel stranou.
________________________________________________________
Kdyz to tak procitam nemuzu si pomoct, neni od veci kdyby dotycni napsali co vlastne letaji a kolik maji hodin.
Letecky svet je maly, kazdy mame kamarada ci kolegu, ktery zije ci zil tim aeroklubovym zivotem. Stejne jako
ruzove si clovek pamatuje prvni sex, nedaji dopustit na prvni solo potazmo aeroklub, zliny a tak
Trvalo to 10minut i s dopitim piva. Bylo to po tme ona byla celkem oskliva, a nejspis mela celou dobu puncochace, ale bylo to super a do smrti na to clovek nezapomene. A tak je to se zlinama, vetronema, blanikama a dalsima vecma, co kovaji ty cistokrevne piloty:) ....
Nikomu to neberu, ale racionalni prirovnani a prakticke rady tady jdou stranou, tady proste jde o to srdicko. Je skoda, ze mi otloukanci z Cessen, Tecnamu, integrovanych vycviku a jinych fujtablu, se za svoje stroje nebijeme, s takovou vervou jako aeroklubaci.
Zajimalo by me jak hrozne spatni podle vas museli byt vojensky piloti za totace, kdyz jejich prvni letadlo byla roura L-29 a pak uz zpravidla mig-21 atd.
Jaky pruser asi musi byt podle vas nove MPL, kdyz ten clovek bohapuste travi cas v simulatoru Airbusy, kdyz by mohl sedet v zlinu ve dvojim a letat ze zabrehu do horovic. Mmmt on vlastne zbytek kariery asi bude travit v tom Airbusu...
Takze diky za tip, ale tenhle clanek nebyl pro milovniky letani ve dvojim na zlinu, ale pro ty co se tim chteji zivit.
Tak doufam ze nekomu pekne ted nabehla ceva a neco pekne obohacujiciho mi napise.
Nakonec velke podekovani autorovi, super clanek, byt v pozici ze hledam cestu do kokpitu a umet nemecky, uz z nej taham mail.
K těm vojenským pilotům - právě pro jejich přípravu byl Svazarm vymyšlený. Takže Blaník, Zlín a kádrový profil, jinak nemělo smysl se do Košic vůbec hlásit. A k těm dopravním - neni to tak, ze 99,99% času se odehraje podle standardních provozních postupu a ten zbytek neni tak statisticky významný, aby jednoznacne prokázal, která cesta do kokpitu je lepší?
jestli je cesta pres aeroklub k dopravnimu letani v necem lepsi tak MOZNA ve vychove mladeho pilota. opevovany "cit pro letani a zakladni letecke navyky" v dopravnim letadle opravdu nejsou o dokonale pilotazi zlinu, ale jsou v hlave.
vsadim boty ze panove obhajujici jedinou pravou cestu pres zliny v zivote dopravni letadlo neridili...
Moj nazor je ten, ze keby v casoch minulych boli ine moznosti najma tie technicke tak by taktiez cesta do kokpitu vyzerala inak a to mi verte ze by to tak bolo. Aj ked porovnavat vojenske lietanie kde piloti musia dokazat letiet v noci v blizkej konfiguracii ( odporucam si precitat knihu viper kde autor detailne popisuje vycvik vojenskeho pilota v USA a ze pan bol architekt) co nezvladlo 80% uchadzacov s dopravnym lietanim mi pride trochu cez. Dopravne lietanie je nalinajkovane kde nadrtite postupy a casom sa zzijete aj s tymto lietadlom. Nechapem co ma spolocne napriklad zlin s boeingom 737 a je zname ze dlhorocny dopravny pilot ma problem zaletet kratku VFR trasu. Pretoze je uz inde. Ja som taktiez ta stara skola odchovana na motorovom lietani. Avsak napriklad plachtarinu nelietam a preco? No lebo ma nezaujima. A to zo mna robi horsieho pilota?
Celá diskuze o aeroklubovém nebo zrychleném komerčním výcviku začala po několika tristních nehodách, kdy dopravní piloti po banální závadě, jako ucpané pitotky, praštili s letadlem o zem. Prokázali tím neznalost nebo neuvědomění si základních principů letu - pokud jsou motory na volnoběh a letadlo má čumák nad horizontem, je prostě technicky nemožné, aby překračovalo maximální rychlost. Hráli počítačovou hru a nepoužívali hlavu. Ač se chování Boeingu a Zlína nedá srovnávat, toto by si asi vylétaný aeroklubový pilot uvědomil. Jiná věc je, že při dnešní potřebě a počtu pilotů, by se asi aerolinky nedočkaly, než všichni adepti projdou několikaletým životem v aeroklubu. Tak nezbývá, než občasné nehody z podobných příčin zahrnout do plánovaných ztrát.
Ale pánové!
Pletete tady páté přes deváté. Není to vůbec o tom, jestli někdo začal v armádě nebo v aeroklubu nebo v komerční škole, jestli dělal výcvik na Zlinu, Cessně nebo rovnou na Delfínu. Je to o tom jaká byla kvalita výcviku, jestli se dotyčný učil létat a učil se poctivě teorii s patřičným respektem, nebo jenom nalétával hodiny do potřebného minima a učil se testové otázky, hlavně aby už to nutné zlo v podobě SEP, MEP apod. už měl za sebou a konečně usedl do cockpitu dopravního letadla nevěda o čem létání vlastně je....
a dulezita je predevsim kvalita vycviku u dopravce, kdo dopravni letadla letal tak vi ze ve stresove situaci se v letadle "ztratit" neni vubec tezke, clovek razem zacne chapat ty zdanlive nesmyslne nehody... ktere vetsinou zacaly tim ze posadka se dostala (nebo vedome pustila) do situace kterou nikdy nezazila, coz zase vetsinou vyplyva z vycviku a KULTURY ve spolecnosti... zlin je super letadlo a letani na nem je fajn nicmene v tom udrzet si vsech pet pohromade kdyz leze tluste do tenkych v dopravnim letadle v tom vam nepomuze o nic vic nez tecnam, cessna, cirrus... o tom to zkratka neni
Pro Baks4c: Rozumím. A proč tedy v těchto zdánlivě jasných situacích kolikrát selžou i piloti, kteří nalétali množství hodin na menšíc letadlech/větroních? Opravdu bych Vás chtěl vidět v noci v bouřce se zamrzlýma pitotkama, letadlo bliká, houká, třepe se a Vy v tom neskutečném stresu musíte poznat, co přesně se děje. Škoda, že tehdy v tom Airbusu Air France neletěl nějaký odborník, aby to těm volům všechno vysvětlil... Po bitvě je každej generál
Bohužel nehoda Air France nebyla ojedinělá, podobných ze stejné příčiny bylo víc. Naopak přistání na řece v New Yorku po vysazení motorů zvládl bez ztrát na životech právě bývalý plachtař. Taky je nutno si uvědomit, že pro profesionální piloty je létání jejich jedinou profesí a odborností, měli by je tedy zvládat excelentně. Na rozdíl od nás Hobby - pilotů, kteří musíme zvládnout svou hlavní profesi (a to velmi dobře, jinak bychom si na létání nevydělali) a létání věnujeme jen zbývající čas a energii. Jinou věcí je, že od určitého stupně přemíra automatizace škodí. Pokud je všechno v pořádku, velmi řízení usnadňuje, ale zcela opačně se projeví v kritické situaci. Pilot - operátor počítačového systému, zvyklý že za něj řídí automatika, je v tu chvíli v neřešitelné situaci.
Právě ten případ přistání na řece Hudson podle mě není o náletu pilota ve větroni z prostého důvodu. Střetl se tam dobrý pilot a vychytané letadlo. Vzhledem k systémům A320 to letadlo prostě nepustilo pilota mimo letovou obálku, tudíš v podstatě pilotovi stačilo držet přitaženo a letadlo ho nepustilo přes maximální úhel náběhu - sedli na nejnižší možné rychlosti, což bylo cílem a žádoucí. Tím nechci jakkoli znevažovat práci pilota, ale měl prostě k tomu co hodlal provést ideální letoun ,co mu pomohl. A co se týče ostatních případů špatné pilotáže za IMC a podobně... Zkuste si to se zlínem... Větroně do mraku nesmí a IFR zlínů je velice málo. Takže nevím kde berete to že na zlínu je lepší výcvik... Mě osobně se stalo že jsem přišel o pitotky v IMC a než mě to napadlo,že to jsou pitotky, uteklo hodně vody v Hudsonu. O letadle na kterém výcviky létáte to vůbec není...
Jak už jsem psal výše, chování Zlína se s dopravním letadlem nedá srovnávat. Ten Zlín, jako typický aeroklubový letoun, spíš symbolicky zastupuje určitý přístup k létání a způsob výcviku. Stejně jako naopak Cessna, typický letoun komerčních škol. V každé profesi je samozřejmě daleko lépe, pokud ji dotyčný vykonává proto, že po tom dlouho toužil, než proto, že něco dělat musí, a tohle je dobře placený job na úrovni, u kterého si člověk neušpiní ruce. O letounu to není, je to o přístupu.
Když už se zde vytahuje nehoda Air France 447, a omílají donekonečna oblíbené nesmysly typu "kdyby lítali malý éra, kdyby lítali na Blaníku, tak by...", je potřeba říct jednu informaci, která není ani tajná, a to, že oba piloti, kteří v okamžik havárie byli za řízením, byli aktivními sportovními letci (jeden, ten co to podělal nejvíc, byl plachtař a aeroklubák, druhý aktivně létal Socatu). Budeme z toho tedy teď dělat závěry, že plachtění a sportovní létání jsou předpoklady k nezvládnutí techniky pilotáže dopravního letadla? Asi ne. Ten problém nejenom že je daleko hlubší, ale hlavně jeho podstata leží trochu jinde.
Já si dovolím tvrdit, že to tak trochu o letounu je. Na Z142 či ještě lépe řadě 26 získá letec mnohem rychleji a lépe jakýsi cit pro letadlo, než na Cessně 150. Samozřejmě jde ale hlavně o ten přístup, jak někdo psal výše. Je jen málo komerčních škol, kde primárně chtějí žáka opravdu něco naučit a ne z něj jen vytahat peníze. Do aeroklubu naopak chodí většinou i instruktoři ve svém volnu s cílem opravdu někomu předat své zkušenosti, né se přijít svézt, skásnout pětikilo a napsat do zápisníku hoďku k dopravě. A každý typ (Tecnam, Cessna vs Zlin) reprezentuje jednu skupinu. Ono je to potom asi jedno s druhým, ale lidé, kteří v malém létání strávili několik let, začali plachtit (a tím myslím že opravdu něco naplachtili), poté začali s motorařinou, vlekat a tak jsou obecně letecky mnohé kvalitnější, než lidé, kteří mají 170 hodin z integrovaného výcviku nějaké komerční školy... Ze strany postupů v dopravním letadle oba neumí nic, jen jeden má pro to letadlo prostě větší cit. Stačí se podívat na výběrové řízení největší české aerolinky na simulátor, tam je to krásně vidět.
Za shlédnutí stojí video, kde cpt. Sullenberger stručně komentuje nehodu AF447. Podle něj mohl k nehodě podstatně přispět koncept řízení Airbusu - poněkud schované sidesticky, které nejsou pohybově spřažené, jako tomu je u Boeingů, kde navíc pohyb řídící páky je transparentní pro oba piloty díky sloupkové koncepci. Nevím, zda se o tomto úskalí Airbusů mezi piloty mluví a zajímal by mě názor nejen profesionálních pilotů na toto téma...
https://www.youtube.com/watch?v=kERSSRJant0
Tak děkuji za vysvětlení, půjdu se tedy zahrabat. Už chápu konečně, ze když člověk nelepil modylky, neplachtil, nelital zliny a dokonce neni ani FI, tak jako pilot je úplně odepsany. Můj názor byl, ze zrovna litani na ruku nebo ten "cit" (jako jedna z mnoha, avšak dost důležitá kompetence pilota) je tak trochu o talentu, jako tancovani, schopnost být dobrý obchodník atd atd. Bud to tam je, nebo není. Valčík se taky nakonec naučí každý, ale jak to bude vypadat, ze jo. Ale jak vidím, teda čtu, přírodu, pana boha nahradí aeroklub. To je pro mě smutné zjištění po tolika letech a hodinách...
Jen klid, podívejte se Aeroklubů, jak klesají počty instruktorů, dávám tomu 10 let a výcvik půjde jenom přes komerci a určitě ne na českých letadlech z doby minulé.
Kluci, a co když to není o způsobu výcviku ani o nalétaných hodinách? Vzpomeňte třeba na základní školu. Ve třídě je přes 20 dětí, všichni se učí stejným způsobem, stejný počet hodin, dokonce mají stejné učitele. A přesto má někdo samé jedničky, někdo trojky. Co když to je hlavně o individualitě každého člověka a způsob nabytí airmanship má zanedbatelný efekt? Předpisy potřebují něco měřitelného a tak počítají nalétané hodiny. Jelikož nic není černobílé, větší množství hodin může mít podle mě kromě sbírání užitečných zkušeností i negativní efekt. Např. v podobě nežádoucího zvyšování sebevědomí či snižování ostražitosti.
