Perspektiva a vývoj malého letectví v ČR

Dřív to zajišťoval Svazarm
Silné zázemí však tehdy zajišťoval Svazarm, tj. Svaz pro spolupráci s armádou. Stát poskytoval peníze na nákup letecké techniky, protože v každém sportovním pilotovi měl připravený potenciál do případné války, jejíž hrozba se od padesátých do osmdesátých let takřka automaticky předpokládala. Mít předvycvičený letecký personál proto stálo za nějakou tu státní investici. Pro zajímavost, roční náklady na průměrnou plachtařskou aeroklubovou aktivitu včetně členských poplatků a pojištění byly v polovině 80. let zhruba 600 až 1000 Kčs, přičemž běžný měsíční plat mladého člověka s maturitou byl asi 1300 až 2000 Kčs. Start na navijáku stál 2 Kčs, vzlet aerovlekem pak 1 Kčs za minutu letu vlečné. Let jednomotorovým letounem typu Zlin vycházel asi na 60 Kčs za hodinu.

Před rokem 1989 přicházely do aeroklubů i desítky lidí ročně
Velké aerokluby přijímaly do výcviku až několik desítek pilotních žáků na větroních ročně, ovšem dost jich v průběhu výcviku zase ztratilo o létání zájem a z aeroklubu odešlo. Dostat se k motorovému létání bylo obtížné a snadnou cestu k němu měli hlavně ti, kteří se přihlásili na vojenskou vysokou leteckou školu.

Rok 1989 byl předěl
Po roce 1989 se změnily poměry. Přestala se předpokládat celosvětová válka a stát přestal podporovat nábor a výcvik nových pilotů, což je ekonomicky samozřejmě správně, avšak uchazečům o pilotní výcvik se ztížila situace. Výcvik se podstatně prodražil a nových pilotů ubylo. Snížily se nalétané hodiny letadel, tzn. letadla tolik nevydělávají a zvětšuje se interval, kdy na sebe letadlo vydělá a aeroklub či jiné sdružení může zakoupit letadlo nové. Ceny letadel vzrostly, snížila se či úplně zanikla výroba malých sportovních letadel všeobecného letectví a aerokluby dnes stojí v situaci, kdy se neví, za co se koupí nová letadla, až ta stávající dolétají svůj časový kredit.

Počátkem prvního desetiletí 21. století panovala mezi sportovními piloty víceméně skepse. Mezitím se však značně rozvinula výroba ultralehkých letadel, které jsou produkovány soukromými firmami a ty si dokáží najít odbyt především v zahraničí, což je základní předpoklad ekonomického přežití takové firmy. Moderní nová ultralehká letadla u nás dnes stojí řádově 1 až 2,5 miliónu Kč podle výbavy a tím pádem nejsou dostupná pro běžného uživatele. Ultralehká letadla však čím dál více nacházíme ve výbavě aeroklubů i menších nově zakládaných občanských sdružení letců. Když čtyři – pět lidí finančně sdílí jedno letadlo, je to v podstatě malý aeroklub.

Budoucnost ale není temná
Tady se zřejmě rýsuje nová budoucnost českého sportovního a oddychového letectví. Některá letiště sice zanikají, ale nová vznikají, i když už ne tak rychlým tempem, jako např. před 10 lety, což je pochopitelné, protože „docházejí“ pozemky k tomu účelu vhodné. Plochy pro vzlety a přistání ultralehkých letadel mají mírnější režim provozování, než letiště pro letadla všeobecného letectví a tak není tak složité si takové „letiště“ zřídit. Majetný člověk může koupit plochu, postavit jednoduchý hangár a budovu, koupit ultralehké letadlo; může se přitom vejít do částky kolem 2 až 3 miliónů Kč, což pro poměrně dost lidí není přehnaný problém. Mimochodem, lze koupit i asfaltovanou dráhu, dříve používanou pro zemědělská letadla, za 200 tisíc Kč, postavit tam malý hangár za 300 tisíc Kč a klubovna není potřeba. Pak si zakoupit olétanou Sluku za 70 tisíc Kč a tak si můžeme pořídit letiště, hangár i letadélko za celkových 570 tisíc Kč, tedy za cenu pěkné Octavie. Když ještě v hangáru pronajmeme místo dalším dvěma letadlům, mohou se nám investice za čas dokonce i vrátit.

Posledně jmenovaný příklad zasahuje low-cost okraj sportovního létání, ale mnoha pilotům tento standard vyhovuje – nic proti ničemu to není. Sluka je samozřejmě velmi jednoduché letadlo a nemůžeme od něj očekávat nic víc, než že se s ním dostaneme do vzduchu a hrajeme si na létání. Je to dostupné téměř každému a i na letišťátko za půl miliónu se může složit deset kamarádů, kteří takto založí malý letecký klub a podpoří tak životnost našeho sportovího letectví. To není nijak urážlivé ani směšné, naopak, cestu do takového leteckého klubu si najde řada mladých lidí, kteří se zde mohou naučit létat a ponesou tu svoji hořící pochodeň sportovního létání dál.

Opačný přístup jistě zvolí bohatí. V praxi vidíme příklady, kdy na již existujících letištích vyrůstají nové hangáry, nové budovy, na jednom letišti mnohde existuje i několik leteckých klubů a leteckých škol současně. V hangárech bychom našli moderní letadla, s novou avionikou, někdy i vícemotorová a vícemístná. Jak je vidět, původní představy o krizi vývoje sportovního letectví se naštěstí nenaplňují. Firmy, které dovážejí malá letadla, mají pro ně odbyt. Nejedná se sice o stovky prodaných letounů, ale ročně se několik letadel prodá.

Aerokluby?
Vedle soukromých letadel a soukromého sektoru ve sportovním letectví zde existují již zmíněné aerokluby. Jejich letadla mají ještě určitou životnost před sebou, co bude dál, to zatím nelze blíže definovat. Nezdá se, že by hrozila bezprostřední krize létání; aeroklubové školy i letiště mnohdy využívají i cizinci; v cizině se dají nakupovat poměrně levná olétaná letadla. V posledních létech také přibývají nové letecké školy a ty dříve vzniklé přikupují nová letadla.

Vypadá to, že není vyslovený důvod k pesimismu, nicméně nelze hýřit ani přehnaným optimismem. Stačí jeden zahraniční výlet sportovním letadlem přes západní Evropu a můžeme ihned porovnávat provoz např. nad Německem, Švýcarskem nebo Francií a nad Českou republikou. Větší kupní síla občanů západních zemí je naprosto zřetelná i v hustotě leteckého provozu a v současnosti se nedá ani v nejmenším odhadovat, za jak dlouho bude i u nás tak rozvinuté soukromé létání (případně, jestli vůbec, ale to je už jiné téma).