Konec „létajících obrů“ v pravidelné přepravě?
S posledními výstřely druhé světové války se chýlila ke konci také zajímavá éra velkých létajících člunů. Ty svého času hrály ve flotilách aerolinek stejnou roli, jakou dnes zaujímají například Airbusy A380 a A330 či konkurenční Boeingy 747 a 777. Díky nově získaným technologiím, válečným přebytkům či rozšíření letišť začaly být nahrazovány modernějšími typy s klasickým kolovým podvozkem. A to nejen v rámci letecké dopravy. „Pozemní“ letouny vytlačily postupem času ty velké „vodní“ také v rámci vojenských letectev. A to vše i přes fakt, že po válce spatřila světlo světa řada nových zajímavých armádních i civilních projektů. Bezesporu mezi ně patřil těžký létající člun aviatického průkopníka Howarda Hughese, který v listopadu 1947 představil svůj Hughes H-4 Hercules nebo prototyp britské stíhačky Saunders-Roe SR./A.1 či americké Convair FY2 Sea Dart.
V první letech studené války zkonstruovali inženýři ve Spojených státech také dvanáct létajících člunů Martin SeaMaster, které měly sloužit dokonce jako nukleární bombardéry. Z jejich využití však nakonec sešlo, když se na scéně objevila nová třída moderních letadlových lodí.
Foto Wikipedia.org
V rámci civilní letecké dopravy byl jedním z posledních pokusů, jak změnit zřejmé směřování letecké dopravy a omezit nástup „pozemních“ letadel, projekt obřího létajícího člunu Saunders Roe Princess. V roce 1945 jeho výstavbu spoluiniciovala společnost BOAC British Overseas Airways Corporation (nástupce Imperial Airways), která jej ještě v této době plánovala využívat i na transatlantických letech. Nakonec však ze smělých plánů sešlo a z celkově tří postavených strojů se do vzduchu dostal pouze jediný exemplář.
Jeho o trochu úspěšnějším poválečným souputníkem byl v letech 1946-1949 vyráběný Short Solent s kapacitou 24 až 36 cestujících a doletem necelých 3 000 kilometrů. Jak uvidíme níže, cestující se s ním mohli na pravidelných linkách setkat až do roku 1960.
Výjimky potvrzující pravidlo
Zatímco u amerických Pan Am skončila éra zaoceánských letů provozovaných velkými létajícími čluny již na počátku roku 1946, kdy některé stroje přešly do vojenských služeb a část jich odkoupil nově vznikající dopravce World Airways, u britských BOAC vydrželi „obři“ až do 50. let minulého století. Přesto, že létající čluny definitivně ztratily hlavní roli v dálkové přepravě, jak uvidíme dále, existovala řada aerolinek, které pro ně našly uplatnění v rámci přepravy osob i v dalších desetiletích. Jiné naopak objevily vlastnosti menších létajících člunů, takže tento bezesporu zajímavý typ letounu z nebe civilní letecké dopravy až tak úplně nezmizel.
Foto Hampshireairfields.co.uk
Pojďme si připomenout pár míst, na kterých se cestující mohli s létajícími obry svézt i po druhé světové válce. Například výše zmíněný poválečný typ Short Solent nosil barvy britských BOAC (obstarával linku z britského Southamptonu do jihoafrického Johannesburgu), novozélandských TEAL Tasman Empire Airways Limited (létal na tzv. Coral Route) či po válce zrozených Aquila Airways, rovněž z Velké Británie. Posledně jmenované aerolinky, existující pouze deset let, se oproti většině ostatních uživatelů soustředily pouze na kratší pravidelné lety zejména na Madeiru či Kanárské ostrovy a později i na linky spojující Southampton a ostrov Jersey. Byla to zřejmě právě tato společnost, která jako poslední ve Velké Británii provozovala pravidelné lety za využití létajících člunů.
Foto Wikipedia.org
Dalším z míst, kde se velké létající čluny udržely v civilním provozu také o pár desítek déle, konkrétně až do roku 1974, byla Austrálie. Například u společnosti Trans Ocean Airways v roce 1953 absorbované skupinou Ansett Transport Industries (respektive Ansett Flying Boat Services). Až do zmíněného roku 1974, kdy byla na ostrově Lorda Howeho dokončena „pozemní“ vzletová dráha, jej spojovaly létající čluny typu Short Sandringham předválečné výroby se Sydney. Lety se však po dostavbě dráhy staly neekonomické a tak byl konec létajících člunů i v této části světa neodvratných.
Se strojem Short Sandringham se cestující mohli po válce setkat také v Norsku, kde létal na vnitrostátní lince Det Norske Luftfartselskap A/S z Osla do Tromso, na druhé straně světa v Uruguayi na letech Montevideo – Buenos Aires soukromé společnosti Compania Aeronautica Uruguaya (v letech 1950-1962) a na několika dalších místech.
Z dostupných informací se můžeme také dozvědět, že jedním z jejich poslední provozovatelů vůbec byl karibský dopravce Antilles Air Boats, který s nimi pravidelně létal zřejmě až do 70. let minulého století.
K historii létajících člunů v letecké dopravě zmíním ještě paradoxní situaci z přelomu 80. a 90. let. Tehdy se na scéně objevil létající člun Short S-25 Sunderland (reg. G-BJHS), který na svém trupu nosil tehdy ještě ne tolik známé jméno Ryanair. Ne, nešlo o letoun z flotily dnešní evropské nízkonákladové jedničky. Údajně se jednalo pouze o marketingovou akci.
Foto Picshype.com
Malé létající čluny v kurzu
Přestože obří létající čluny ztratily na dobro své výsadní postavení v letecké dopravě, jak jsem již prozradil, jejich menší „sourozenci“ si na trhu své místo našli, a to zejména v pobřežních oblastech a souostrovích (zejména v USA, v Kanadě, v Karibiku).
Jedním z příkladů dopravce, který je ve své historii využíval, byly Chalk’s International Airlines, jejichž barvy nosily po druhé světové válce zkonstruované stroje Grumman G73 Mallard či Grumman HU-16 Albatros. V obou případech šlo o menší obojživelné letouny pro maximálně 20 cestujících, které přepravovaly na pravidelných linkách zejména mezi Miami a Bahamskými ostrovy. V době svého zániku v roce 2007 měly ve své flotile mimo jiné stále ještě čtyři exempláře letounu Mallard.
Foto Sunshineskies.com
Jako mnoho ostatních i Chalk’s International Airlines změnily během své devadesátileté historie občas majitele, potažmo celý název. V tomto ohledu není jistě bez zajímavosti, že když je v roce 1996 získaly pod svá křídla Pan Am, obsluhovaly pro ně pravidelné linky pod názvem Pan Am Bridge. Toto spojení však vydrželo pouze do roku 1998, kdy mateřské aerolinky zkrachovaly.
Jednou z dalších aerolinek, která využívala a i dnes využívá malé létající čluny, jsou Seaborn Airlines z amerických Panenských ostrovů. Založeny byly v roce 1964 jako Antilles Airboats a specializovaly se pravidelné lety mezi jednotlivými ostrovy. O třináct let později čítala jejich flotila už třiadvacet strojů, s nimiž přepravily 250 000 cestujících ročně. V dnešní době letouny Seaborn Airlines propojují řadu destinací v rámci celé karibské oblasti.
Foto Seabornairlines.com
Je zajímavé, že páteř jejich flotily tvořilo svého času až devatenáct menších létajících člunů Grumman Goose s kapacitou pět až sedm míst. Jde o zajímavý předválečný stroj, který byl a i dnes zřejmě je mezi uživateli velmi oblíben. Dokládá to zejména 345 vyrobených kusů a fakt, že před několika lety byl dokonce ohlášen restart jeho výroby. Mimo Seaborn Airlines se s ním mohli či mohou cestující setkat například i v Britské Guyaně (British Guayana Airways), v Kanadě (Pacific Coastal Airlines), Chorvatsku (European Coastal Airlines), na Novém Zealandu, samozřejmě v USA či v Norsku a na Islandu.
Hydroplánem po…
Hlavním zástupcem letounů startujících z vodních ploch jsou v rámci soudobé letecké dopravy zejména hydroplány. Ačkoliv jsou jejich úhlavním konkurentem na mnoha místech helikoptéry či cenově dostupnější trajekty, existuje dnes mnoho míst, kde se s nimi na pravidelných linkách můžeme setkat. Pojďme si některé z nich více přiblížit.
…Kanadě
Můžeme říci, že nejrozšířenější jsou dnes letouny s plováky v USA a v Kanadě. A právě na území hokejové velmoci s javorovým listem ve znaku funguje i největší hydroplánová letecká společnost současného světa. Hrdě se takto na svých internetových stránkách označují vancouverské Harbour Air, jejichž huby se nachází v přístavech Vancouver a Victoria. Historie aerolinek se začala psát již v roce 1982, kdy se zrodily pod názvem Windoak Air Service. Jejich stroje se na pravidelných linkách poprvé objevily až v devadesátých letech, kdy došlo k akvizici jiné letecké společnosti. A právě pohlcování konkurence zřejmě stojí za současnou velikostí aerolinek, jejichž flotilu tvoří více než padesát strojů včetně osvědčených typů de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, DHC-3 Otter a DHC-2 Beaver. Ty doplňuje i několik helikoptér.
Ze dvou hlavních základen je možné cestovat celkem do devíti blízkých destinací, což nemusí vypadat jako velké číslo avšak aerolinky se zaměřují také na četné vyhlídkové lety, pro které je okolí Vancouveru přímo zrozené.
Zajímavé je také mimoamerické působení dopravce. V letech 2007 až 2012 totiž rozšířil své podnikání přes Atlantik, kdy se stal partnerem maltských aerolinek Harbour Air Malta. Ty až donedávna se dvěma letouny spojovaly ostrovy Malta a Gozo.
Důležitost i oblíbenost hydroplánové přepravy v okolí Vancouveru dokládá fakt, že samotné město disponuje hned dvěma letišti, které využívají „vodní“ letouny. První z nich se nachází přímo v rámci mezinárodního vzdušného přístavu. Jde o stylový jižní terminál na břehu řeky Fraser, ze kterého pravidelně létá šest aerolinek. Druhým je Vancouver Harbour Flight Center, jehož adresu byste nalezli v srdci města v místním přístavu. Podle zdrojů se jedná o nejrušnější „vodní“ letiště v Kanadě a jedno z nejrušnějších v celé Britské Kolumbii.
Díky své ideální poloze je výhodné jak pro obchodní cestující (leží v bezprostřední blízkosti Vancouver Convention Centre), tak i pro běžné turisty (vedle pravidelných letů je výchozím bodem i pro vyhlídkové lety). Navíc se v jeho blízkosti nachází také vlakové nádraží či heliport společnosti HeliJet, která je ale pro mnohé zdejší hydroplánové dopravce konkurentem. Podle mého názoru je Vancouver Harbour Flight Center také velice fotogenické místo, jelikož jeho pozadí tvoří na krásný Stanley Parc a také Grouse Mountain a Cypress Mountain. Běžný návštěvník města se zde může pohodlně usadit na jednu z mnoha laviček a prakticky celý den sledovat četné starty a přistání hydroplánů.
Samotné Vancouver Flight Centre nabízí aerolinkám 18 stání pro hydroplány, potřebnou infrastrukturu či malý terminál pro cestující s místem k odpočinku a posezení včetně business lounge pro náročnější či obchodní pasažéry. Velice zajímavá je i kontrolní věž, která je se svými 142 metry údajně nejvyšší budovou s takovýmto určením. Monstrózní rozměr pochopíte, když doplním, že stanoviště řízení letového provozu se nachází na „vrcholu“ nedaleké výškové budovy Granville Square.
…Evropě
Také v Evropě nalezneme i dnes několik dopravců s hydroplány ve flotile, například v Řecku či Chorvatsku. Oba státy přirozeně disponují velkým počtem obydlených ostrovů, kam je nutné zajistit přepravu osob, potravin i jiného materiálu. Je jasné, že v mnohých případech se o toto „zásobování“ stará „klasický“ letecký dopravce (v Řecku například tamní aerolinky Olympic či Aegean) či jedna z mnoha lodních společností, přesto se najde řada výjimek.
Zdroj Croatiaweek.com
Ve zmíněném Chorvatsku mohou zájemci využít služeb v roce 2000 založených European Coastal Airlines. Avšak i když aerolinky v tomto roce oslavily kulaté výročí, chorvatská byrokracie, zřejmě ne nepodobná té české, tomu chtěla, aby pravidelné lety zahájily až v srpnu loňského roku. Za vším byla nutnost absolvovat běh na dlouhou trať v podobě získávání všech potřebných povolení. Přesto však problémy s úřady neustaly a dopravce byl donucen v dubnu letošního roku provoz opět přerušit. Může se zdát vcelku paradoxní, že hlavními odpůrci aerolinek byly podle zdrojů splitský přístav a samotné město Split. Do celého problému se nakonec vložilo i chorvatské ministerstvo námořní dopravy a infrastruktury, s jehož pomocí byl dojednán smír. Poté, co aerolinky získaly desetiletou smlouvu na provozování letecké dopravy ze splitského přístavu, tak zahájily 10. srpna opět pravidelné lety.
Sídlo European Coastal Airines, v jejichž čele stojí Němec Klaus-Dieter Martin, se nachází v hlavním městě Záhřebu, ale operační základnou je právě splitský přístav. Hlavním cílem společnosti, jehož by podle svých stránek chtěla v budoucnu dosáhnout, je nabídnout spojení na všech 66 obydlených chorvatských ostrovů. Ambiciózní plány dopravce hovoří také o další expanzi až za hranice země do Itálie, Monaka či Řecka, což už se více méně děje.
Foto Hellenic-seaplanes.com
Podle informací na internetových stránkách dnes European Coastal Airlines obsluhují své lety se zatím skromnou dvoučlennou flotilou, kterou tvoří devatenáctimístné letouny De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Společně převážejí cestující do deseti destinací.
Podobně ambiciózní, avšak zatím pravidelně neoperující, jsou také řecké Hellenic Seaplanes. Historie aerolinek se sídlem v metropoli Aténách se datuje do května 2013 a podle svých plánů by chtěli vykonávat celou řadu leteckých služeb. Vedle pravidelných letů mezi desítkami řeckých ostrovů a Aténami by náplní jejich práce měly být také vyhlídkové a charterové lety, zdravotnická přeprava v rámci služby Medevac, transport hotelových hostů anebo přeprava nákladu. Cílem je zavést do roku 2016 spojení na stovku ostrovů.
Zatím však aerolinky čekají na přidělení všech potřených povolení a za zpožděním zahájení pravidelného provozu – k pravidelným letům mělo dojít již letos – zřejmě stojí i současná krize, ve které se Řecko stále nachází. V současné době nosí barvy Hellenic Seaplanes zatím pouze dva letouny – osvědčený De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter a menší létající člun Dornier Seastar.
S pravidelnou přepravou hydroplány se v dnešní době můžete samozřejmě setkat i na řadě dalších míst v rámci celého světa. Cestující je využívají například na Srí Lance, na Maledivách, na Aljašce nebo v Karibiku.
Pokračování v budoucnosti, anebo jen sci-fi?
Na první pohled se po přečtení výše uvedených řádků přímo vnucuje dojem, že velkým létajícím člunům na dálkových linkách již odzvonilo a čest „vodních“ letounů hájí pouze jejich menší sourozenci a hydroplány. Je to správný úsudek, anebo ne? S prudkým nárůstem objemu letecké přepravy v posledních desetiletích, kvůli přeplněnosti leteckých tras a zejména letišť, přišli nedávno vědci z britské Imperial College s možná přelomovým nápadem na vytvoření obřího létajícího člunu.
Foto Imperial.ac.uk
Pětimotorový obr by disponoval nejen vcelku bizarním, byť účelným tvarem vzdáleně připomínající bombardér B-2, ale zejména by byl schopný přepravit až neuvěřitelných 2 000 cestujících. Ve srovnání s dnešním největším dopravním letadlem, Airbusem A380, které je schopné přepravit maximální osm stovek lidí, jde o vskutku ambiciózní plán. A nejde pouze o jeden typ. Dr. Levis spolu s profesorem Serghidesem, kteří za návrhem se svým týmem stojí, hodlají navrhnout celou rodinu létajících člunů s kapacitou mezi 200 až 2 000 sedačkami.
Foto Wikipedia.org
Je docela možné, že veřejnost by se s novým typem mohla poprvé setkat na asi největší air show vodních letounů, ruském Hydroaviasalonu. Tato prestižní událost se koná každý sudý rok od poloviny 90. let ve městě Gelendzhik a mimo amfibií, hydroplánů a létajících člunů je zaměřena také na protipožární, záchranné a vojenské systémy.
Zda se někdy vrátíme takřka „ke kořenům“, se tak možná ukáže až v Rusku.
