Minulý rok jsem zde popisoval začátek MPL výcviku, kdy jsem se převážně učil teorii a létal na Cessně v Hradci. Dnes mohu v příběhu pokračovat již z pravé sedačky kokpitu Airbusu A320.
Výcvik MPL pohledem studenta – Cesta do Airbusu (Zdroj: Aeroweb.cz)
Po fázi 0, tedy ATPL teorii a fázi 1, tedy létání na malém pístovém letounu (v našem případě Cessna 172) se již MPL výcvik začíná mnohem více vzdalovat klasické integrované cestě výcviku dopravních pilotů. Fáze dvě trvá jeden měsíc a zahrnuje létání na simulátoru vícemotorového letounu, přístrojové létání a úvod do součinnosti v posádce, tedy Multi Crew Cooperation (MCC).
Po dokončení létání na C172 v Hradci Králové, při kterém jsme zároveň dělali ATPL zkoušky, následoval měsíc bez létání. Tento čas jsme ale rozhodně nezaháleli a trávili ho studiem ATPL a chozením na zkoušky, které se během léta nestihly. Zároveň jsme tento čas věnovali přípravě na IFR létání, tedy pročítání nejrůznějších materiálů, např. volně dostupných handbooků FAA. Celý náš výcvik se také přesunul už jen do Prahy. Fáze II MPL výcviku je kompletně odlétána na FNTP II MCC simulátoru ATR 42. Jelikož se od této fáze už létá ve dvoučlenné posádce, předchází simulátorům třídenní školení CRM. Zde se dovídáme, jak by to v kokpitu mělo vypadat, aby byla zajištěna účinná spolupráce různých osobnostních profilů na levém a pravém sedadle. Novinkou jsou pro nás také briefingy a používání checklistů. Poprvé dochází na rozdělení funkcí pilota letícího a pilota monitorujícího.
Konečně nastává den, kdy budeme opět létat. Od zkušených pilotů slyším, že ATRka je spíš taková větší Cessna. Já mám však při prvním usazení se za knipl pocit, že je to pořádné dopravní letadlo. S postupem času se ale začneme kamarádit a po jednom měsíci a 60 odlétaných hodinách se mi z ní ani nechce ven.
Režim simulátorů už začíná připomínat denní režim pilota. Létáme s maximálně jednodenními pauzami. Lekce jsou čtyřhodinové, briefingy začínají o hodinu dříve. Každý let má přesně naplánovaný svůj scénář, a to i včetně počasí. Není to tedy tak, že bychom přišli do simulátoru, instruktor nás dal na osmou míli a potom spustil simulaci. Přistupujeme k simulátoru stejně jako k letadlu. V praxi to potom znamená, že pokud chceme cvičit přiblížení, musíme nejdřív odstartovat. Když např. něco nestíháme před přistáním, nezbyde nám jiná možnost než udělat go around. To vše proto, že v letadle také žádné tlačítko pro pauzu není. Díky tomu postupem času získáváme stále lepší pojem o čase a prostoru, věci pro přístrojového pilota životně důležité.
Začínáme tím, že si zvykáme na dvoumotorové letadlo. Je škoda, že tenhle simulátor je fixed based, a tak nevnímáme vypadnutí motoru jinak než pohledem na přístroje. Na druhou stranu se tím učíme důvěřovat přístrojům a ne svým smyslům, které mohou klamat. Když zvládneme úkoly jednomotorového letu, přichází létání za podmínek IFR. Učíme se postupně vše od rovného letu až po NDB-NDB přiblížení, vše bez použití jakékoliv automatizace. To je asi naposled, co něco takového provádíme. Airbus se totiž o spoustu věcí postará sám. Náš instruktor, pan Peroutka, s námi takto „obletěl“ všechna letiště a všechna možná přiblížení v České republice. Osnova je vyčerpána a my jsme konečně vpuštěni do další fáze, na kterou se samozřejmě těšíme už od samotného začátku MPL výcviku. Před námi je druhá polovina výcviku. Začíná třetí fáze a tím seznámení se s Airbusem.
V této fázi od CATC dostáváme počítače s dalšími studijními materiály, především Computer Based Trainingem (CBT). To jsou interaktivní prezentace systémů a postupů letounu určené pro samostudium. Dále dostáváme už druhý iPad, tentokrát jen zapůjčený po dobu výcviku, obsahující mapovou dokumentaci Jeppesen a Lido, které používá ČSA. Zároveň se samostudiem CBT máme několik hodin na tzv. APT, neboli Airbus Procedure Trainer. Toto „skleněné peklo“ slouží k naučení se běžných i nouzových postupů tak, aby se tím zbytečně neztrácel čas v plně pohyblivém simulátoru (FFS). V klasické typovce je přesně daný rozvrh úloh na APT, my máme tu výhodu, že můžeme APT využívat podle naší potřeby. Sami potom mnohokrát navštívíme i papírový mock up, kde si postupy naučené na APT opakujeme.
V této době už máme ATPL zkoušky na ÚCL hotové, vše se nám naštěstí povedlo na první pokus a s výbornými výsledky. Abychom ale nevyšli ze cviku, pravidelné testování zůstává. Jen už to není obecná teorie, ale systémy letadla. Jak postupně procházíme CBT, děláme testy z jednotlivých systémů. Navíc na konci, až budeme mít celou airbusí teorii hotovou, nás čeká ještě velký závěrečný test.
Konečně přichází ten vytoužený den a usedám na pravou sedačku A320. Byť je to jen simulátor, emoce jsou velké. Na ATRce jsme ještě létali zleva, zde už je naše místo vpravo. Vždy to funguje tak, že dvě hodiny fungujeme jako pilot letící, sedící vpravo, a dvě hodiny jako pilot neletící neboli monitorující sedící vlevo.
Přechod mezi Cessnou a ATRkou pro mě byl znatelný, s Airbusem se ale kamarádíme hned od první chvíle. První lekce je spíš pro zábavu, hlavním úkolem je zvyknout si na řízení sidestickem, na větší setrvačnost a chování letounu v různých módech. Postupně si vyzkoušíme řízení v normal law, kdy jsou naše pohyby sidestickem zpracovány počítači a kdy vlastně letadlu říkáme, co od něj chceme a ne jak moc má vychýlit která kormidla, přičemž nás nepustí přes limity své letové obálky, až po direct law, který funguje jako v klasických letadlech a ovládáme přímo kormidla. Při tom zjišťuji, že i Airbus je opravdu letadlo a ochotně zvládne i výkrut a souvrat .
Dost ale legrace, je na čase s touhle kočkou přistát. To už taková sranda není. Nakonec jsme bezpečně na zemi, ale ještě to bude chtít řádně potrénovat. Další lekce už probíhá podle daného scénáře, a to od zapnutí letadla, provedení letu až po jeho vypnutí. Všechny postupy naučené na APT a stokrát opakované na papírovém mock-upu jakoby se z hlavy vykouřily. Instruktor po nás chce kompletní přípravu na odlet za 20 minut, nám ale trvá dvojnásobek. Dohromady máme devět lekcí zaměřených na normální postupy, tedy běžný postup bez závad. Naštěstí si postupně zvykáme na prostředí kokpitu a rychle ubíhající krajinu v oknech, zrychlujeme a zlepšujeme své postupy. Létáme hodně na ruku, ale učíme se i využívat automatizace. Po devíti lekcích nás čeká přezkoušení z normálních postupů.
Vše dobře dopadne a jsme uvolněni do druhé části třetí fáze – čekají nás tedy nouzové postupy. Zatím je to tak, že dopředu víme, co se bude dít, a můžeme se na to připravit. Stejně jako v předchozích lekcích vždy začínáme podrobným briefingem s instruktorem, který nám vysvětlí jak reagovat. V této fázi už APT využíváme jen minimálně a všechny závady si minimálně jednou, většinou ale víckrát zkusíme ve FFS. Začínáme jednoduchými situacemi, kde většinou stačí reset příslušného počítače, a postupně se dostáváme k vážnějším závadám, jako je požár motoru při vzletu nebo ztráta dvojí hydrauliky. Zkoušíme i věci, které jsou spíš nepříjemné než nebezpečné, např. ztráta FMS. Vypadnutí autopilota nebo autothrustu mají instruktoři obzvlášť rádi. Na rozdíl od ATRky se nám teď instruktoři střídají, létáme jak s lidmi z CATC, tak s aktivními piloty ČSA i TVS. S nouzovými postupy se potýkáme dohromady opět devět lekcí, opět s přezkoušením na závěr.
80 hodin v Airbusu je za námi a my se potýkali snad s každou myslitelnou situací na palubě. Poslední, čtvrtá fáze MPL výcviku se skládá z LOFTů, neboli Line Oriented Flight Training. V praxi to znamená to, že přijdeme hodinu před plánovaným letem, dostaneme letový plán a sami se připravujeme na let. Stejně tak, jako to budeme dělat v běžném provozu. Většinou se letí z Prahy ven a zase zpátky. Např. Frankfurt, Amsterdam, Brusel či Miláno. Ve fázi tři jsme se totiž většinou pohybovali jen kolem Prahy a navíc při závadách bylo víceméně jasné, že se budeme vracet a kam se budeme vracet. Mít nějaký cíl cesty je tak pro nás novinkou.
První lekci vše probíhalo standardně a úspěšně jsme doletěli do destinace. Ty další už jsou ale zajímavější. Na rozdíl od předchozí fáze nyní většinou nevíme, jaké chuťovky na nás instruktoři chystají. A tak to obvykle krátce po vzletu začíná něčím jednoduchým na zahřátí a závažnost závad se postupně zvyšuje. A když už se vypořádáme se všemi faktory na palubě, zjistíme, že kvůli náhlému zhoršení počasí do cíle dnes stejně nedoletíme a budeme muset divertovat jinam. A pokud náhodou vše fungovalo, alespoň mi „umřel“ kolega. Instruktoři mají mé uznání, vždy nám dokázali připravit takové podmínky, že jsme se během čtyř hodinové lekce ani chvíli nenudili. Obzvlášť někteří si nás rádi vychutnávali, a tak nejenže jedna závada střídala další, ale vzájemně se i kombinovaly a násobily. Je škoda, že na tohle v klasické typovce není čas. My si toho ale užili dosyta.
Předposlední lekci věnujeme přípravě na base training a za odměnu dostaneme volný čas na simulátoru, abychom si vyzkoušeli, cokoliv chceme. Moje volba je jasná. Udělám z Airbusu raketoplán. Po vzletu točím okruhem zpět na finále dráhy 24, ale dvakrát výš a rychleji, než je obvyklé, a vypínám oba dva motory. Trocha adrenalinu na závěr, ale podaří se a letoun je na zemi. Doufám, že mě v reálném provozu nic podobného nepotká. Což ostatně platí o většině scénářů, které jsme během výcviku cvičili.
Na programu už zbývá jen jedna lekce - skill test. Ten sestává ze dvou krátkých LOFTů a vysazení motoru při vzletu. Jelikož jsme hodnoceni při každé lekci, není to nic výjimečného. Snad jen, že examinátor je pro nás nový. Skill test se totiž nesmí letět s někým, kdo nás učil. Čtyři hodiny v simulátoru opět uběhly jako voda, všechny úlohy jsme splnili a je to. Po 15 měsících, stovkách hodin teoretické přípravy, desítkách zkoušek, 45 hodinách na Cessně, 60 v FNTP II ATR42 a 160 v FFS A320 jsme hotoví. I když vlastně ne tak docela, nedílnou součástí MPL výcviku je base a line training.
Je sobota brzo ráno. Měli jsme i ranní simulátory, takže také nic neobvyklého. Přesto je dnešní den jiný, výjimečný. Nečeká mě briefingová místnost v CATC, ale v průletové hale na Terminálu 1. Stroj, do kterého za několik hodin usednu, nebude stát na hydraulických vzpěrách ale na opravdovém podvozku a ten zvuk motorů nepůjde z reproduktorů ale opravdu od motorů. Je zde vrchol mého dosavadního výcviku – den, kdy poprvé poletím se skutečným Airbusem.
Celkem jsme čtyři, dva absolventi MPL a dva kolegové z typovky. Před letem se rozhoduje pořadí, v jakém poletíme. Můj kolega z MPL poletí první a čeká ho přelet z Prahy do Pardubic a tam šest okruhů. Já zase poletím jako poslední, 5x tedy přistanu v Pardubicích a potom přeletím zpátky na Ruzyň.
Když na mě přijde řada, usedám na velmi dobře známou pravou sedačku A319. Snad jediný rozdíl, kterého si všímám, je oproti simulátoru světlejší kokpit. A je to krásný pocit. Vše se odehrává poměrně rychle. Na začátku dráhy dávám plyny do polohy FLEX/MCT, letoun se pomalu začne rozjíždět, až zleva slyším „rotate“, pomalu přitáhnu a je to. Letíme. Zleva se ozývá „positive climb“ a já automaticky odpovídám „gear up“. Letoun se chová přesně tak, jak jsem čekal a byl naučený ze simulátoru.
Každý okruh je trochu jiný, začíná se s asistencí ILS, poté vizuál, z vypnutým autothrustem nebo v konfiguraci Flaps 3. V době mých okruhů už je znát termika, a tak se vždy na finále trochu peru se stoupavými proudy, ale není to nic zásadního. Po pěti okruzích nastává změna. Už netočím do polohy po větru, ale stoupáme v ose dráhy a letíme do Prahy. Musím říct, že okruhy mi problém nedělaly, a vždy jsem přesně věděl, kde jsem a co mám dělat.
Přelet ale neskutečně utekl a než jsem se vzpamatoval, už jsme byli na FAFu a usazeni v ILS dráhy 24. Jelikož součástí MPL výcviku je 12 okruhů, další týden si „výlet“ do Pardubic zopakujeme. I tentokrát vše probíhalo podobně, oproti prvnímu dni jsem ten druhý už byl zcela v klidu a okruhy jsem si jen s minimální pomocí instruktora vyloženě užíval.
Zaujalo vás vyprávění absolventa výcviku Multi-Crew Pilot licence? Nyní můžete změnit svůj život a splnit si svůj sen stát se profesionálním pilotem. Czech Aviation Training Centre vypisuje na září další výběrové řízení. A to jak pro ČSA na typy A320 a ATR 42/72, tak nyní nově i pro Travel Service na pozici pilotů B737 NG.
06.08.2015 v 15:56
Jan Tůma, Product Development Manager, CATC
Přátelé, kdo máte tolik dotazů, přijďte k nám 30. srpna na Career Day, kde se dozvíte vše, co toužíte vědět :-) Zaregistrovat se můžete na mpl@catc.cz. Těšíme se na shledání s vámi!
At koukam jak koukam, tolik dotazu zase nevidim. Minimalne tech primych... Proc nemuze autor, popripade nekdo jiny odpovedet na otazku ohledne poctu ucastniku screeningu zde v diskuzi?
Ze by autorovi jeho ego nedovolilo priznat, ze zajemcu zase tolik nebylo a jedinou selektivni casti screeningu bylo prokazani schopnosti za vycvik zaplatit?
Vašku kolik ti je? Že píšeš tak naivně. CATC je firma a jako každá firma má v určitých oblastech pokličku pod níž nepouští. Nebo chceš snad říct že Škodovka ti řekne kolik udělala zmetků (alias kolik lidí nedokončilo výcvik) A taky nevidím důvod se obouivat do autora článku. Je to jen jeho věc jakým způsobem sehnal peníze na výcvik a prostě asi je šikovný. Tak trošku mi přijde že je tady závist někomu, kdo se nebál zadlužit, zariskovat a zadařilo se. Já osobně bych si to v jeho věku nefoukl a proto o to víc má mého obdivu.
Škodovka mi určitě to, kolik udělala zmetků neřekne, ale to pro mě při koupi auta není vůbec podstatné. Tvoje porovnání tak velice pokulhává, protože porovnáváš neporovnatelné. Kdyby ti škodovka řekla: "dej nám 2 miliony, za 18 měsíců ti vyrobíme auto, ovšem je to poměrně náročný proces a pokud se z toho tvého auta stane někde v průběhu výroby zmetek, značnou část peněz bohužel už nikdy neuvidíš...". Nezajímal by ses v takovém případě o to, kolik se jim takových zmetků za rok "povede"?
Autor sám neví, kolik CATC obdrželo žádostí. Já osobně jsem se během screeningu setkal s cca 12 lidmi. Je třeba si však uvědomit, že v době, kdy jsem já začínal bylo všeobecné povědomí o MPL prakticky nulové a především kolovala celá řada mýtů.
Skor mi pride, ze CATC neinformuje svojich potencionalnych klientov uplne jasne.
Najviac ma dorazila odpoved na stranke CATC vo FAQ, co sa stane ak letecka spolocnost pocas vycviku skrachuje (co je pri CSA dost mozne) - zaplatia vam vycvik CPL/IR.
Ak clovek zaplati za vycvik raz tolko ako by musel, a spolocnost padne, tak vas nechaju urobit CPL a zbohom.
Taktiez nechapem, ze ak mate iste miesto v aerolinke, preco neprefinancuje vycvik sam CATC s tym, ze to zacnete splacat az ked dostanete job, ale odporuca vas Ceskej sporitelni s paradnym urokom (z coho ma taktiez proviziu)
Peter, dvakrat tolik? Asi kalkulujeme oba jinak. Ja to chapu tak, ze dostanes i tu typovku na Airbus, JOC a MCC, ne jen CPL/IR. S tim financovanim, ja nevim jaka je financni situace CATC, ale myslite ze je mozne, aby jakakoliv firma zaplatila svym zakaznikum vlastni produkt a az pozdeji z nich ty penize vymahala a jeste k tomu po radu nekolik let? Spocitej si, kolik by CATC muselo mit na ucte aby mohlo takto financovat napr. 6 studentu rocne po dobu deseti let. Tohle nedela nikdo, dokonce i sponzorovana schemata v Oxford Aviation Academy funuji tak, ze jim musis na zacatku vse zaplatiti sam (a ver, ze je to mnohem vice, nez v CATC) a pozdejsi zamestnavatel ti to potom vraci prirazkou ke mzde.
Dle mého je toto extrém. Nalétat 40 hodin na cessně a po simulátoru začít létat hned v dopravním letadle.
Z vlastní zkušenosti mohu říct, že je velký rozdíl mezi lidmi, kteří začali létat protože je to bavilo v aeroklubu na větroních a lidmi kteří jsou motivování hlavně "nálepkou dopravní pilot". Problém je, že tento druh výcviku ochudí piloty o důležité návyky a intuitivní reakce, což se bohužel někdy nemusí vyplatit.
Dle mého názoru je extrém létat 200 hodin na C152 a C172 okolo komína a pak začít létat s Airbusem. Kolik návyků z C152 můžete použít při létání s A320 nebo B737? Žádný. Vidím také vážné nedostatky v současném systému výcviku. Ten opomíjí nejdůležitější schopnosti pilota, jejichž výcvik je od začátku přímou součástí MPL výcviku.
Mam presne tvych deklarovanych 200h... opravdu jsem je kolem komina nenaletal... z toho je cca 70 ifr hodin na realnem letadle a 10 single ifr na realu jako PIC... letam po Evrope kam chci... dorozumim se s ridicim vsude za tu dobu... vis sam , ze Chorvat Rakusan i Nemec maj jine "prizvuky" a jine zvyklosti.....sice nepatrne , ale prekvapi... nevim jak tohle simulujete ... ale nejak si to nedovedu predstavit.... Kazdy let si musim dukladne rozmyslet po vsech strankach ,jinak se zabiju...to taky nevim jak se simuluje...podvedomou nesmrtelnost vymazat nelze... musel jsem se kvalitne naucit autopilota, ktery sice neni dual channel a nema fms... ale je uz pomerne sofistikovany a 85 procent funkci se jmenuje stejne a gns nahrazuje fms- alespon nejake funkce -ap dfc90... uz mame i rychlejsi a modernejsi letadla nez c172 a kdo ma finance nema problem si je dnes pujcit... fms v 737 je pro me jako it inzenyra normalni komp zadna veda a lze se ji naucit dobre i na pc :)-celou kombinaci ap a fms... chapu mcc navyky urcite lepe priravi sim i budes umet lepe ovladat letadlo-mas vic hodin...je velke chova se specificky... jen nevim v realu, az ten clovek vytuhne ,protoze nikdy nezazil to ,co clovek letajíci v realite... k cemu to bude... o tom mluvil pan Pojer... to sou ty veci co ziskas v kriticke situaci mene, ci vice zavazne... ziskas trosku toho fortela :)...realne...a v malych letadlech to urcite zazijes... nerikam, ze soucasny vycvik je dokonaly, ale ja az pujde vo krk chci sedet v 737 s nekym, kdo letal... ne hral hru... i kdyz sebelepe realistickou... vim je tam kapitan... ale co kdyz... Drive si letal s mene vykonymi letadly a urcite ti to hodne dalo- byl si tam sam, absolutni peclivost, ale chapu vzhledem k tomu co delas, ze to musis za kazdou cenu hajit... nerikam, ze MPL je spatna cesta... jen v necem neni urcite lepsi nez ta stara... v necem je... kdyby typovka byla delsi a dukladnejsi a ne tak draha.... business je ovsem business... a o tom to cele je :) tot pohled cloveka s 200h :) se zatim ira kvalifikaci...
je to uplne jedno jaky ma kdo vycvik. Kazda liska svuj ocas chvali. A je jedno jestli mate 200 nebo 2000 hodin. Nehledejte aerolinku, aerolinka si najde vas. Momentalne nejde o kvalitu, jde o to kdo bude ochoten pristoupit na dane podminky. Ci uz je to cena za vycvik, nebo vyplata. Kazdopadne ti co jdou na MPL nechcou letat, chcou mit spolecensky status (nevim sice jaky ale budiz). Tak si ho jednoduse koupi, a co?. Ne kazdy na to bude mit, musime se s tim smirit. Stroje jsou tak chytre ze obsluha nemusi umet litat, jenom programovat. Letectvi se meni, tak se s tim holt musime smirit.
Krom Venci Pojera tady haní MPL samí nedopravní piloti (navíc Venca ho vlastně nehaní, jen upozorňuje), to je znát z každého vašeho slova. Jděte do typovky a potom vyprávějte na Aerowebu, jak se dá FMS snadno naučit a jak vám kisna pomohla aplikovat vaše návyky na Airbusu/Boeingu :-) Osobně jsem dělal typový výcvik s takovým blbem, který měl na cessně několik tisíc hodin, že většího byste těžko pohledali. A byl to lempl a i s tisíci hodin na cessně nebyl schopen udělat ani přípravu cockpitu před letem. Ještě že to nakonec nedal a nemůže nikomu ublížit...
V krabičce neni žádná legrace a hlavně nefunguje tam strach. Na druhou stranu 200 plus něco navíc h, at uz kolem komína nebo kolem cizích komínu a pak do jetu je celkem sok, ze všech hledisek. Je to ode zdi ke zdi, chtělo by to asi neco mezi. Ale přijít z ničeho do krabičky a pak airbus/boeing je taky divny. Jenže dopravci tohle evidentně ted chtějí :). Az tahle sorta pilotů bude nějakou dobu litat, bude jasny, jestli to byla, nebyla chyba nebo to je úplně jedno. Kdy to vlastně cely bylo naposledy o kvalitě? A kdo o kvalitě finálne rozhodne a podle čeho? Ze by aerolinky? Dřív, kdy potřebovali každého nebo ted, kdy mají ma vyber z těch, co si výcvik zaplatili?
Nemam ambice letat dopravnimi letadly... zivi me daleko lepe neco jineho... mnohem slozitejsiho v porovnani s FMS :) mam jen letadla rad... ale to je jedno... jen jsem chtel upozornit, ze lze projit vycvikem i na modernejsim stroji... kde si to "programovani" muzete testnout... a ze i pro pc existuji simulatory, kde je ta fms skoro cela implementovana... a stoji to v porovnani s hodinovkou na simu prd... a clovek se hodne nauci...
Manual A/C control, Communication (a tim neni myslena pouze komunikace s ridicim, ale umeni efektivne komunikovat), Knowledge, Situational awareness, Workload management, Decision making, Application of procedures, Automation a Teamwork. O kazde z techto competenci by se dalo psat hodiny. Tyto schopnosti podporuji to, cemu rikame Threat and Error management. To je vlastne i cil vycviku MPL. Umet vyhodnotit hrozby a vcas na ne reagovat vhodnymi protiopatrenimi za pouziti vsech dostupnych zdroju. Studenti MPL jsou s temito pojmy seznamovani od prvniho letu. Vsimete si, ze zde neohovorim o zadnem typu letounu. To je vlastne i vedlejsi. Stejne tak je vedlejsi, na jakem typu letounu se leta vycvik PPL (viz predchozi clanky o PPL na Cirrusu). Cilem kazdeho vycviku je totiz predevsim budovani leteckeho umeni (airmanshipu, TEM nebo si to nazveme jak chceme) a ne se pouze primarne ucit letat s C172 nebo SR22. Tyto schopnosti v CATC budou ucit lide s mnohaletou praxi s CRM a dopravnim letanim v systemu vycviku, ktery je urcen pro dopravni piloty. Srovnavat automatizaci na A320 s Cirrusem take nelze. Automatizace na takovych letadlech jako je A320 vas muze zabit, pokud ji nerozumite. Viz B777 v San Franciscu. Kompetence pilota musi byt v rovnovaze. Pilot, ktery bude umet spickove letata "Stick and rudder", ale nepochopi principy CRM, tak je v letadle casovana bomba stejne jako pilot, ktery neumi letat, ale ma encyklopedialni znalosti. Vycvik pilota je komplexni problem a neni mozne ho zjednodusit jednotlivymi podpasovymi vyroky lidi, kteri o MPL vycviku vi pouze to, ze se v nem leta pouze 45 - 55 hodin na cessne. A nemusite se bat, nez pujdou absolventi MPL do dalsi faze vycviku, kulicku uprostred rysek udrzi.
Cely seznam na zacatku tveho prispevku je urcite duvod proc je MPL lepsi... To na typovce a navaznych mcc atd... asi nestihnou v takove mire... Jinak ja nechtel porovnavat automatizace cirdy a b737 ci a320, jako aktivniho simulatoroveho letce, ktery je pouziva, i kdyz urcite ne spravne, ve smyslu vyse uvedeneho, to vim... Manualy vsak k nim i u tech nasich malych simu jsou realne a provozni, totez funkce a reakce-oni to delaji stejne firmy jako ty velke drahe simy :) - vedlejsi zdroj penez... Jen jsem myslel, ze schody se nepreskakuji... Kdyz to shrnu, pohledem zelenace... Sazi se na to, ze automatizace pokrocila do stadia, kdy ji lze verit natolik, ze nehody, ktere zpusobi, jsou marginalni, vzhledem k nehodam, ktere zpusobi clovek svou nedokonalosti a veskrze dva mozky umi na blikajici kontrolky reagovat v pripade souladu lepe a provadet protiopatreni, nez jeden, ci dva ,co nejsou schopni kooperovat-to je dulezitejsi, nez mit naletano realne, nebat se, byt "osekan" realem u vzdalenejsich a blizsich kominu v cirrusem, mirazich, pipeerech, umet se na sebe spolehnout, i kdyz to nevypada dobre a zachovat chladnou hlavu :) - to v simu nelze nijak naucit... To, ze boeing automatizaci nema tak rozvinutou ve smyslu ochrany letove obalky atd atd - aktivnim zasahem vime...neumim posoudit jestli cesta airbusu, kde systemy zasahuji vice do rizeni v pripade neobvyklych situaci je lepsi a je dobre se na ne spolehat - viz zabita posadka prejimaciho letu a320 tusim, kde jim nalili vodu do cidla uhlunabehu a bylo(vim ze to je slozitejsi)... nebudu se tu rozepisovat o socialni a fylozoficke otazce a kam to vsechno pak smeruje ve svetle penez, zivota, spolecnosti a predpisu... Pochopil jsem i to ,ze kdyz to zhasne, kapitan umre a ten vedle to nevladne diky tomu, ze to najednou je doopravdy... to je tak mala pravdepodobnost, ze to je prijatelne... myslel jsem, ze cesta pilota ma spravne vest od maleho letani k velkemu, ze to maji byt lide vytribeni zivotem a zkusenostmi, kteri postupne vse vstrebaji a pak se teprve dostanou do velkeho letounu - pak jim treba nerupne v bedne... bylo to takove vznesene a logicke-nepreskakujici jednotlive faze...co z toho udelali penize a nase spotrebka je vec druha... no rucnik konci :) zacinaji nove casy... preji vsem hodne stesti ve vsech cestach a letu zdar, ja zustavam u sveho vzdalenejsiho komina :) a honeni kulicky...
ja tem pojmum z predpredesleho prispevku ani nerozumim natoz abych tusil vo co tam jako jde. A to uz nekolik tisic hodin obtezuji ridici nad poradnym kusem sveta. Jak jsem psal, svet se meni, nastesti ti co jsou uz ve vlaku se tak moc menit nemusi. Uz to nejako doklepou pokud je nezastihne "generacni stret" s individuem nadopovanym vrazednou kombinaci skvele anglictiny, prirucek, sebevedomi a tatickovych penez. Vsichni co nejak zacali (ne s 200 hodinama ale jako vlekari, vysazovaci a podobne) a meli stesti ze se jim v prvnich hodinach "velkeho letani" nic nestalo jsou dnes lidi kterym bych se nebal sverit svou rodinu do te roury s motorama. Tito snad se zacatku nafackuji tyto "piloty" do radku. Jenze i tito instruktori a kapitani skonci a to bude teprve zajimave. Hlavne at to ti vyrobci dobre snytuji a programatori dobre osetri. A nejako bude... Trend se nezmeni, kvalita totiz stoji penize a ty nikdo dat nechce.
... Robo, trefil jsi hřebíček na hlavičku! Tak tímhle by se celá diskuze mohla ukončit, protože to přesně vystihuje současnou situaci v letectví.
Znovu musím konstatovat, že jsem rád že už jsem v penzi a s podobnými produkty dnešní doby se už nepotkám.
Jestlize se ukazuje, ze zkusenosti z letani na malych letadlech nelze nijak uplatnit na modernim vicepilotnim letadle, proc nadale zustava v osnove tech 50 hodin? Zrusil bych to uplne. Drive bylo nemyslitelne, aby sel k doprave pilot s 200 hodinami, ekonomicky tlak zpusobil ze je to bezne. Dalsi tlak zpusobil MPL a je jen otazkou casu kdy MPL prevalcuje ZFTL (Zero Flight Time Licence). Tito operatori FMC pak budou snadno rekvalifikovatelni na pozemni operatory letadel bez pilotu. Doufejme ze pokrok ve virtualni realite prevalcuje cestovani drive nez dojde naplneni idei MPL a jeho nasledovniku.
Jak psal už někdo výše, tak kolik z Vás má opravdu zkušenosti, že může porovnávat lidi z "klasické cesty" a MPL? Setkávám se s piloty z obou světů a můžu vám s jistotou říct, že je to ve finále jedno. Pokud se bavíme o nováčcích v dopravních letadlech, tak věřte, že pro kapitána je příjemnější letět s MPL pilotem, jelikož se dá mluvit opravdu o rozdělení rolí řídící/monitorující. U "klasických pilotů", a je jedno kolik mají na nalítáno, pokud sedí po typovce na lince, tak jsou spíše piloti "sledující" hlavou někde minutu za letadlem. Takže z toho hlediska za mě MPL a že nemají zkušenosti? Pokud člověk nemá nalítáno několik tisíc hodin "na ruku" tak do půl roku stejně ztrácí cit (u airbusu klidně i dřív), i když předtím navlekal 300h. Je to jen o přístupu člověka, pokud bude aktivně lítat i s malýma, a občas si střihne akrobacii s vrtáním atd., tak je jedno jak se do té kabiny dostal. A kdyby z vás někdo orpavdu létal, tak ví, že Airbus ani už létání není a výhoda zkušeností není až taková, jako spíš znalost postupů a daného typu, protože Jean Pierre (auto pilot) Vás furt hlídá. A postupy na přetažení atd. se učí a to dost, protože v noci, v mraku vám nic jiného, než to srovnat podle umělehé horizontu nezbývá, což se v cessně učí blbě.
Rukama mi prošly desítky pilotů a cvičenců, jak v typovém, tak v traťovém výcviku a bohužel musím konstatovat, že je témeř jedno, jakou cestou si dotyčný/á prošel. Vše je jenom o tom, jaká je kombinace talentu, aktivního přístupu toho kterého pilota, kvality jeho výcviku a kultury prostředí, v jakém létá. V dnešní době neexistuje jeden ideální systém výcviku, všechny existující systémy a osnovy mají nedostatky a jsou na limitech, což je dané primárně ekonomikou, a je tedy jedno, zda si dotyčný prošel integrovaným či modulovým výcvikem, nebo školou či aeroklubem (s žádným MPL jsem zatím neletěl, neboť na typu, který létám, se tento výcvik u nás ještě neprováděl - neočekávám však žádné zásadní problémy), dokonce je jedno, jestli má 200 nebo 1500h. A to říkám bohužel zrovna jako člověk, který "malým letáním" žije víc, než tím velkým. Jediné, v čem je rozdíl je, že některé školy piloty jen cvičí a kašlou na jeho výchovu. A nedostatek letecké výchovy (tzn. rozvinutí toho, co k létání a životu u něj patří a co není v osnovách, jak se chovat, jak získat správný respekt) je dnes největší problém výcviku a ve finále dělá mezi adepty největší rozdíl. / Problémem MPL dle mého soudu není samotný MPL, ale způsob, jakým byl ten systém znásilněn. Pilota si má vybrat sama aerolinka, podepsat s ním smlouvu, výcvik mu zafinancovat výměnou za to, že u ní bude pět let létat za menší peníze, čímž jí investici vrátí. Tím aerolinka získá budoucího kapitána, kterého si vybrala a připravila přesně podle svých potřeb. Nikoliv, že si jej "vybere" výcvikové zařízení, pilot si to zafinancuje sám, a pak bude doufat, že jej někdo zaměstná za "kadetský plat" a když míra jeho frustrace překročí určitý limit, sebere se a půjde létat heavy metal či heavy carbon do Zálivu. Mimochodem viníkem není letecká společnost či výcvikové zařízení, ti se jen chovají tržně. Viníkem je první pilot, ktery si sám zaplatil typovku, chodil, ťukal na dveře a byl ochoten létat na hlavní pracovní poměr za pytlík oříšků denně. To bylo před více, než deseti lety. Tím spustil domino a tady máme následky
Pod toto nezbývá, než se podepsat. Trh pilotů je nejen u nás úplně zdeformovaný a nevypadá to, že by se situace měla v dohledné době zlepšit. Ovšem vcelku nezáleží na tom, jakou cestu do kokpitu vysněného letadla adept zvolí (i když argumentace zástupců poskytovatele MPL výcviku je mnohdy úsměvná), ale hlavní problém je úplně jinde. V přístupu k výcviku samotnému a sebevzdělávání. Ochota učit se, pracovat na sobě, sebereflexe a podobné výrazy jsou pro "novou generaci" pouze snůškou sprostých slov a je úplně jedno, zda se takto chovají od začátku v bedničce na "muří nožce", Cessně, Zlinu, nebo na učebně. Komerční/ekonomický přístup škol a provozovatelů je "logickým" vyústěním dlouhodobého sestupu úrovně výchovy pilotů díky nim samotným. Neříkám, že všech, ale drtivé většiny určitě.
viníkem není pilot který si zaplatil typovku, piloti se taky chovají tržně. prostě chtěl lítat a jinou možnost neměl ... přece proti gigantu aerolinek si moc vyskakovat nemůže , tedy pokud je sám. ale přece jenom taky žijeme ve veřejném prostoru, republika = věc veřejná. je tady stát , který garantuje bezpečnost ve veřejném prostoru, tedy pokud ho někdo nezprivatizuje a neudělá z něj firmu. stát přece musí dohlížet na to aby lidé nebyli ohrožováni na silnici i ve vzduchu rychlokvaškami , které pod hrozbou finančního krachu jdou třeba za hranice svých možností ...
Souhlasim s tim, ze pilota si ma vybrat aerolinka - nastavit sito a ty nejlepsi si pak vychovat a zavazat si je. Stejne jako to dneska delaji moderni firmy. No, a vzhledem k tomu, ze u nas ani jedno z toho uz neni (ani aerolinky, ani moderni firmy), tak to podle toho vypada. Stejne jako do aerolinek se cpou lidi i do firem a predhaneji se v tom, kdo si rekne o min. Jenze tahle situace se jednou zmeni, uz jenom vzhledem k demografickemu vyvoji Evropy. Ale to uz je tak pohadka pro nase deti. A proto radim vsem, usetrete dnes penize za vycvik a dejte je pak svym detem - rady vas potom svezou, az se o ne budou rvat predni evropske aerolinky a budou se predhanet, kdo jim da vic:) A my si zatim letejme okolo komina, tam si uzijeme taky a aj s tema detma. A necpeme se tam, kde nas nikdo nechce a usetrme si spoooooooooustu frustraci. Letani zdar, P.
já se na starý kolena rozhodl, že chci lítat. a rovnou profesionálně. takže nejdřív ULL na vyzkoušení, pak PPL ve větší škole s důrazem na to, že chci rovnou jít dál. a když jsem se rozhlížel co a jak dál, našel jsem MPL. pročetl, navštívil a smysl mi to dávalo. tak jsem se zadlužil a teď ho studuju. je to rozhodně dobrá cesta, pokud rovnou myslíte na velké létání. klasickou cestu bych určitě nezavrhoval, ale vybíral školu(y) podle toho, aby to nebylo ono létání kolem komínů, ale aby tam byl připravený pěkně perný a promyšlený program. malému létání se věnuji bokem, ale to je koníček, odpočinek od velkého.
V tomhle s Vami musim naprosto souhlasit...
Realne letani se neda srovnat ani se sebelepsim simulatorem. Pocit toho, ze v nebezpecne situaci lze kdykoliv zmacknout pomyslne tlacitko "STOP" a odstartovat nanovo, nikdy neudela pilota dobrym pilotem... :)
Ekonomicku realitu nam zrejme ukaze Ryanair s jednopilotnymi dopravnymi lietadlami a sedadlo 2pilota a jumpseat budu pre "pasazierov nadsencov za prirazku"...
To sa budu kapitani sadajuci niekde v burke v noci s bocnym vetrom na maxime a kopcami okolo asi fakt potit...
Zatial budme radi ze sa mozu druhi piloti "ucit", nech su taki ci onaki.
Asi nic nepripravi cloveka na to ze ho v ifr podmienkach "dobre vytrase" ze budiky vidi rozmazane a ukazuju "blbosti"...
Teprve dnes jsem si přečetl celou diskuzi. Je v ní od všeho trochu. Můj pohled na věc je, že je opravdu jedno kolik hodin kdo má a jaký výcvik si zvolí, zda MPL, integrovaný či modulový kurz. Viděl jsem úžasně motivované a skvěle připravené adepty s cca 150 hodinami i "lajdáky", stejné je to s lidmi i s několika tisíci hodinami, někteří jsou skuteční profíci a jiní opět jen "lajdáci". Jak psal TRI výše, je to o osobní motivaci a výchově, či spíše vzorech, kteří s Vámi výcvik a pak i rutinní létání provádějí. Bohužel je to i ne malých penězích. Kdo jak ke své profesi, byť budoucí, přistupuje poznáte již při výuce teorie, pak velmi rychle po pár lekcích ať v letadle či simulátoru. Zdravím všechny motivované ať již jdou jakoukoliv cestou. Návyky z malých letadel Vás nezachrání v dopraváku, ale v zásadě nejsou na škodu. Létání s dopravním letadlem je velmi dobře organizovaná, zodpovědná a přiměřeně (více či méně) placená "zábava", protože všichni to i po letech děláme s menší či větší radostí. Jen pro postavení či peníze se tato práce dělat nedá a asi žádná jiná. TRI 737 s více než 10000 hodin. Všem Vám držím palce
Na domácím simulátoru bych se asi mohl považovat za veterána. Přesto si nevzpomínám na situaci, kdy bych se za letu uklidňoval vědomím, že je to jen hra. Simulátor mne vždy vtáhnul do děje tak, že jsem se snažil jakoukoli situaci do poslední chvíle řešit, jako by to bylo doopravdy. Divil bych se, kdyby někdo dokázal myslet na tlačítko STOP nebo RESET na FFS, kde se pod ním ještě dramaticky pohybuje sedačka a vše, co vidí, souvisí s letem. Když jsem si srovnal zkušenosti z domácího simulátoru a reálného letadla, největší rozdíly jsem si uvědomil v podobě absence instruktora, který by mi vytkl chyby, které si při domácím létání člověk ani neuvědomí a v silách v řízení. Kolik domácích simulantů asi poctivě vyvažuje před vzletem? Když se těžký ocas projeví samorotací, prostě trochu zatlačíme na joystick nebo berany. Jen drobný pocit sníženého komfortu vše vyřeší. A trim si doladíme dodatečně. V reálu by nám od tlaku na knipl vypadly oči. Podobné je to s rozdílem mezi úspěšným přistáním a bezpečným přistáním. Pokud zkrátka doma pilota nikdo nevede a nemá sám dost vážný zájem se naučit létat, osvojí si spoustu zlozvyků. Na pořádných simulátorech jsou ale reálné síly v řízení a v opravdovém výcviku je samozřejmostí i odborné vedení a hodnocení. Problém dálkových aerolinek obecně vidím spíš v tom, že bez ohledu na předchozí výcvik má pilot možnost létat a řešit situace prakticky zas jen na tom simulátoru. Většinu času v zaměstnání stráví při automatizovaném letu, který navozuje něco jako hypnózu. Rychle se přepnout na manuál a neudělat chybu při řešení nečekané situace pak bývá příliš velký problém. Zvlášť v kombinaci s únavou, pokud je pilot přetěžovaný. Možná tady hraje roli něco podobného, jako s tím STOP tlačítkem. Jde o normální let a ne o trénink na simulátoru, kdy je pilot ve střehu, protože očekává problém, byť neví předem, co na něj instruktor ušije. Na druhou stranu, kde jinde by se měl takové situace učit řešit? Na reálném Airbusu je to příliš drahé a nebezpečné, v normálním provozu drastické pro cestující. Na malém letadélku se nic z toho, co tady potřebuje, nenaučí. Vzhledem k vývoji letecké techniky mne stále víc zajímá spíš kvalifikace programátorů řídících systémů letadel, než pilotů. A prý se to chystá i do aut. Bože chraň!
.
