Na úvod trochu nutné terminologie. V letectví rozeznáváme dva hlavní typy strojů, které ke vzletům a přistáním využívají vodní plochy. Jde o hydroplány (disponují plováky) a létající čluny (místo plováků využívají trup). Oba typy mohou být navíc vybaveny i klasickým kolovým podvozkem. Potom hovoříme o obojživelných letounech (tzv. amfibiích).
Foto Bbc.co.uk
Historický vývoj obou představitelů „vodních letounů“ je v mnohém propleten, i když nalezneme také řadu odlišností. Zatímco hydroplány jsou díky potřebě využívat plováky zpravidla menší, a nabízejí tudíž nižší kapacitu či dolet, zejména v minulosti konstruované létající čluny v porovnání s nimi dosahovaly obrovských rozměrů. Také díky tomu zažily svůj zlatý věk v meziválečném období, kdy je aerolinky využívaly jak na krátké, tak i na dlouhé zaoceánské lety. Hydroplány byly v tehdejší dopravě zastoupeny naopak pouze sporadicky. Později se ale jejich role prohodily a právě letouny s plováky hrají dnes v různých částech světa důležitou roli v rámci pravidelné přepravy menšího počtu osob a nákladu na hůře dostupná místa.
Díky svým specifickým vlastnostem jsou oba typy také dobře známé pro své působení mimo leteckou dopravu, a to zejména v námořních letectvech – jako výborné záchranné, hlídkové či protiponorkové stroje nebo jako hasičské letouny. Jejich současným představitelem je třeba typ Bombardier 415 Superscooper.
Na počátku byl hydroplán
Letečtí průkopníci pokoušeli své štěstí při sestrojení létajících strojů startujících z vodních ploch již ve druhé polovině devatenáctého století a na počátku století následujícího (Francouzi Pénaud či Voisin nebo Rakušan Kress). Avšak první motorem poháněný hydroplán s plováky se do vzduchu vznesl až sedm let po Flyeru I bratří Wrightů, v roce 1910. Stalo se tak ve Francii, kde letoun Fabre Hydravion („Le Canard“) leteckého pionýra Henri Fabreho uskutečnil let dlouhý několik stovek metrů. Také létající člun vznikl ve Francii, když jej zde několik měsíců po Fabrem zkonstruoval jeho souputník Francois Denhaut.
Fabreho i Denhauta následovaly letečtí pionýři v dalších zemích, až se nakonec iniciativa ve vývoji přesunula za Atlantik, kde otěže převzal zejména aviatický průkopník Glenn Curtiss. Ten stál za zřejmě prvním hydroplánem zkonstruovaným na území USA, když na svůj Curtiss Model D připevnil plováky. Tímto konstrukčním vylepšením si na svůj účet zároveň připsal i první obojživelné letadlo vůbec.
Foto Chezpeps.free.fr
U zrodu letecké dopravy
Z pohledu historie pravidelné letecké dopravy je velice zajímavé, že to byl právě létající člun, který uskutečnil vůbec první pravidelnou leteckou linku na světě (provozovanou letadlem). Ještě před „velkou válkou“ se tak stalo ve Spojených státech a oním strojem byl Beoinst Type XIV v barvách společnosti St. Petersburg-Tampa Airboat Line (SPT Airboat Line). Jak již název aerolinek napovídá, asi třiadvacetiminutový let vedl mezi těmito dvěma městy a poprvé jej v 1. ledna 1914 absolvoval s jedním cestujícím pilot Antony H. Jannus. Podle dobových informací se prý letoun během cesty málokdy vznesl do výšky větší než 1,5 metru.
Je zajímavé, že první pasažér v historii pravidelné letecké přepravy, bývalý starosta St. Petersburgu Abram C. Pheil, za toto privilegium zaplatil asi 400 dolarů. V porovnání s pěti dolary, za které společnost později nabízela „běžné“ jednosměrné letenky na jeden ze dvou denních letů, se tato částka může zdát poněkud přehnaná.
I když se první let těšil obrovskému zájmu médií a startu přihlížely asi tři tisíce lidí, linka nakonec existovala pouhých pět měsíců, do května 1914. Aerolinkám snad vypršel kontrakt na její provozování. I během tak krátké doby uskutečnila dvojice Benoistů více než 150 letů, během kterých přepravily 1 200 cestujících.
Foto Worldairlinenews.com
Poválečný rozkvět létajících člunů
Mnoha průmyslovým odvětvím napomohla k rychlejšímu rozvoji první světová válka. Příkladem je například automobilový, námořní či právě letecký průmysl. Ve dvacátých a zejména třicátých letech uplynulého století se tak i létající čluny dostaly do popředí zájmu a zažily svůj zlatý věk. V rámci Evropy je hojně využívaly zejména britské, francouzské, německé či holandské společnosti, u nichž zprvu obsluhovaly poštovní trasy, posléze krátké pravidelné linky s cestujícími.
Například ve Velké Británii již necelý rok po skončení války, 16. srpna 1919, zahájila provoz společnost Supermarine. Ta se svými létajícími čluny Supermarine Channel Mk.1 spojila nejprve Bournemouth s Woolstonem a ostrovem Wight. V září stejného roku pak i Woolston s francouzským Le Havrem, čímž byl zahájen provoz na pravděpodobně vůbec první mezinárodní lince provozované létajícími čluny či hydroplány.
Foto Telegraph.co.uk
Také na druhé straně Atlantiku, ve Spojených státech amerických, zavládl po skončení první světové války rozkvět letecké dopravy a létajících člunů. V Los Angeles provozovala pravidelné lety s jejich využitím například společnost Chaplin Air Line, kterou v roce 1919 založil nevlastní bratr proslulého komika Charlieho Chaplina Sydney.
Další společností byly například Aeromarine Airways (Aeromarine West IndiesAirways), které drží v rámci historie letecké dopravy řadu zajímavých primátů. Jedním z nich je i vůbec první americká mezinárodní letecká linka, která byla zavedena v listopadu 1920 a směřovala z floridského Key Westu do kubánské Havany. Postupem času se mapa jejich destinací rozšířila a úměrně se navyšoval i počet létajících člunů. Šlo zejména o typy Aeromarine 50, Aeromarine 75, Aeromarine 85/80 a Aeromarine AMC Flying Boat, přičemž v mnoha případech se jednalo o konverze vojenských letounů.
Foto Ednapurviance.org
„Boom“ v letecké dopravě byl po skončení první světové války tak velký, že bychom v našem výčtu amerických aerolinek, které využívaly létající čluny, pokračovali ještě dlouho. Jmenujme tedy alespoň ty nejznámější, jako jsou třeba Pacific Marine Airways, Western Air Express, Wilmington-Catalina Airline či Gulf Coat Air Lines.
Suchozemci na moři
Rozkvět v letecké dopravě samozřejmě „postihl“ i střední Evropu, Československo nevyjímaje. Není zcela obvyklé, aby letecké společnosti ze zemí bez přímého přístupu k moři využívaly ke svým letům hydroplány či létající čluny, přesto je však zmínka o naší zemi oprávněná. Zcela jistě mezi jednu z méně známých, ale o to zajímavějších kapitol historie Československých aerolinií patří působení obojživelného létajícího člunu v jejich flotile. Když totiž na počátku 30. let minulého století v rámci předváděcího turné představila britská firma Saro svůj obojživelný létající člun Saunders Roe A.19 Cloud v pražských Kbelích, zaujal stroj zástupce ČSA natolik, že aerolinie jeden zakoupily a vybavily jej silnějšími motory tuzemské výroby Walter Pollux. Letoun s kapacitou dva piloti a až osm cestujících nosil registraci OK-BAK a zhruba v polovině 30. let se krátce objevoval na tzv. Jadranském expresu, lince vedoucí z Prahy do měst Split, Sušak a později i Dubrovník. Právě v Sušaku mohl letoun využít své schopnosti, když zde startoval a přistával na vodní hladině. Přestože tento, v historii českého letectví exotický letoun osud těžce zkoušel, nakonec byl zrekonstruován a dnes můžete jeho trup vidět v Leteckém muzeu Kbely.
Zlatý věk: přes oceán a ještě dále
V rámci rozvoje letecké dopravy se vzdálenosti mezi destinacemi neustále prodlužovaly a cestující tak trávili ve vzduchu více a více času. Před aerolinkami však stál velký problém. Neexistence vhodných typů (dostatečně velkých a s příhodnými výkony a doletem) a zejména letišť, kde by mohly stroje přistávat. Obojí se vyřešilo poté, co se na scéně objevily obrovské létající čluny vskutku ohromujících rozměrů, které tvoří v historii letecké dopravy samostatnou kapitolu. Nabízely na tu dobu nebývalé pohodlí i dolet a jako zastávky pro doplnění paliva a zásob při překonávání extrémně dlouhých vzdáleností využívaly ostrovy či atoly. Zejména tehdejší světové mocnosti se díky nim mohly rychlejším způsobem propojit se všemi kouty svých rozlehlých držav a kolonií. Cestujícím se naopak naskytla možnost využít nesporně rychlejší alternativu k dálkovým cestám po železnici či po moři.
Na obou stranách Atlantiku, v Evropě a v USA, či dokonce také v Austrálii existovalo hned několik dopravců, jejichž flotilu vedle „klasických“ letounů s pevným podvozkem tvořily i zmíněné obrovské létající čluny. Díky takové to skladbě letadlového parku mohly aerolinky provozovat jak kontinentální, tak i zaoceánské lety a pasažéři měli možnost se během několika dnů přesunout z jedné části světa na druhou. Nutno také dodat, že mnoho dálkových letů sloužilo často pouze k přepravě pošty.
Foto Travelbetweenthepages.com
Jedním z hlavních britských představitelů aerolinek využívajících obří létající čluny byly svého času Imperial Airways (1924-1939). Nosným typem jejich flotily se stalo jednatřicet letounů Short S.23 Empire C-Class, které zajišťovaly lety v rámci celé britské říše mezi roky 1936 až 1947. Na některých dálkových spojích dopravce se však létající čluny objevovaly pouze na jedné etapě, přičemž pro ostatní úseky cestující využili letadla s pevným podvozkem či vlaky, popřípadě obojí. Byl to třeba i případ trasy z Londýna do Karáčí (později až do Dillí), na které byl provoz zahájen po dvou letech vyjednávání v roce 1929. Itinerář týdenní cesty tehdejších pasažérů zahrnoval úseky Londýn-Basilej (letadlo), Basilej-Janov (vlak), Janov-Alexandria (létající člun Short S.8 Calcutta), Alexandria-Káhira (vlak) a Káhira-Karáčí (letadlo).
Letouny Imperial Airways se na pravidelných linkách objevovaly opravdu ve všech koutech tehdejšího britského impéria, dalekou Austrálii či Nový Zéland nevyjímaje. A právě ve zmíněné Austrálii v roce 1934 založila britská společnost spolu s tamními Qantas aerolinky Qantas Empire Airways Limited. Ty provozovaly mimo jiné i mezinárodní poštovní a pasažérské dálkové linky. Samy nejprve spojovaly pouze Darwin a Singapur, kde cestující přestoupili na letoun Imperial Airways do Evropy. Později je ale australské aerolinky nahradily a na palubách šesti vlastních létajících člunů Short S.23 Empire C-Class etapově přepravovaly pasažéry ze Sydney až do anglického Southamptonu. Cesta trvala devět dní, přičemž noci strávili cestující v hotelích. I když byla linka díky válce provozována údajně pouze jediný rok, byla prý dokonce zisková a oblíbená.
V regionu využívala létající čluny na lince z Aucklandu do Sydney také novozélandská společnost Tasman Empire Airways Limited (TEAL), předchůdce dnešních Air New Zealand. Díky spolupráci s Qantas a Imperial Airways mohli její zákazníci odtud pokračovat až do Velké Británie.
Foto Pinterest.com
Avšak ani Francouzi, Němci či Nizozemci se nechtěli v meziválečném období nechat zahanbit. Air France při svých dálkových letech používaly například létající čluny domácí výroby typu Latécoére a poštovními lety propojovaly Francii s Afrikou a Jižní Amerikou. V barvách tehdejších aerolinek Deutsche Lufthansa působil (i když ne na dálkových linkách) naopak jeden z největší létajících člunu historie, typ Dornier X. S létajícími čluny se cestující mohli setkat také v Holandsku (KLM), Argentině (Aerolíneas Argentinas), Austrálii (Ansett) nebo třeba v Norsku (Det Norske Luftfartselskap A/S). A jistě bychom nalezli řadu dalších zemí.
Na křídlech Pan American Airways
Za opravdovou legendu mezi aerolinkami využívajícími létající čluny můžeme jistě bez nadsázky považovat americké Pan American World Airways. Založeny byly v březnu 1927 jako Pan American Airways a o několik měsíců později, v říjnu stejného roku, zahájily s hydroplánem Fairchild FC-2 provoz na poštovní lince mezi floridským Key Westem a Havanou. O pár let později začala slavná éra jejích létajících člunů nesoucích – pro Pan Am tak typické – označení „Clipper“. Symbolický název, který byl doplňován ještě o přezdívku (např. American Clipper, Souther Clipper či Caribbean Clipper) odkazoval na rychlé, vícestěžňové plachetnice z devatenáctého století.
Poprvé se létající čluny na linkách Pan Amu objevily na letech do Jižní Ameriky v roce 1931. Konkrétně se jednalo o typy Sikorski S-38 a větší S-40. Byly to první z celkem 28 létajících člunů, kterými dopravce disponoval a které charakterizovaly slavné období Pan Am.
Foto Jaunted.com (kliknout pro zvětšení)
Po dosažení dohody s Velkou Británií a Francií mohly Pan Am v roce 1937 zahájit transatlantické lety do Evropy. Linka vedla z Norfolku přes Bermudské a Azorské ostrovy a provozoval ji Sikorski S-42. Později se zástupci americké společnosti dohodli s kolegy z Imperial Airways a obě firmy společně provozovaly lety mezi newyorským Port Washingtonem a Bermudskými ostrovy.
Zajímavé byly i cesty opačným směrem, ze San Francisca přes Honolulu, Hong Kong až do novozélandského Aucklandu, které přišly na pořad dne v polovině 30. let. Zhruba pětidenní cesta měla pochopitelně mnoho zastávek v Tichém oceánu, mezi něž patřily Pearl Harbor, Midway, Wake, Guam a zátoka Subic. Podle dostupných zdrojů stála jednosměrná letenka ze San Francisca do Hong Kongu či Manily asi 950 tehdejších amerických dolarů. Zpáteční lístek byl za 1 710 dolarů.
Další dálkovou linkou byl nejdříve poštovní spoj z kalifornské Alamedy do filipínské Manily, která byla zahájena v roce 1935. Od října 1936 začaly létající čluny na dané lince přepravovat i cestující, přičemž vzdálenost necelých 13 tisíc kilometrů zvládly za asi osm dní.
Foto Imagestack.co.uk
S tím, jak se zvyšovala technická úroveň létajících člunů, zařazovaly aerolinky Pan Am do své flotily nové a větší stroje, které cestujícím nabízely opravdu slušný komfort. Když v roce 1939 obdržel dopravce několik zbrusu nových dálkových Boeingů B-314, byly obratem nasazeny na jeho transatlantické linky. Tento obří letoun s doletem necelých 5 900 kilometrů dokázal pohodlně pojmout až 74 cestujících v případě denních, respektive až 36 pasažérů v případě nočních linek. Z dobových fotografií je patrné, že na jeho palubě se nacházely velkorysé „kajuty“ s postelemi či palandami, stolečkem a zrcadlem, jídelní místnost či technická a odpočinková místnost posádky. Posádku Boeingu B-314 tvořilo 11 lidí, z čehož dva byli stevardi, starající se o pohodlí cestujících.
Druhým opravdu obřím létajícím člunem, který sloužil u Pan Amu byl Martin M-130, který dopravce získal v roce 1935 a využíval jej například na zmíněné lince do Manily. Byl schopný přepravit 18 „nočních“ a až 46 „denních“ pasažérů (jiné zdroje uvádějí pouze 36 cestujících), o jejichž pohodlí se staralo 5-8 členů posádky (podle jiných zdrojů 6-9 členů). Vzdálenost, kterou byl schopný uletět, byla 5 150 kilometrů a za letu nabízel cestujícím podobné pohodlí jako Boeing B-314.
Foto What-when-how.com
Rozvoj zastavila válka
Během druhé světové války sloužily létající čluny Pan Am a dalších dopravců převážně ve vojenských službách. Letectva je využívala k přepravě materiálů a osob (dokonce státních představitelů) či jako výborné protiponorkové anebo záchranné letouny.
I když technologický pokrok po první světové válce znamenal vzestup létajících člunů v dopravě, skok letectví v rámci té druhé naopak byl začátkem jejich ústupu ze slávy. Po zmíněném konfliktu vrcholícím v roce 1945 se letecká doprava změnila a pro obrovské létající čluny zde již nezbylo mnoho prostoru. Díky novým technologiím se cestování po světě více změnilo, nemluvě o rozvoji letišť, obrovských válečných přebytcích či postupném nástupu proudové éry v následujících desetiletích. Létající čluny sloužily u některých aerolinek i nějakou dobu po válce (někde i déle), avšak většinu nich nahradily modernější „klasické“ letouny Lockheed Constellation či Boeing 377 Stratocruiser.
Jak ale brzy nastíníme ve druhé části článku, alespoň částečně v pozici letadel startujících z vodních ploch v rámci letecké dopravy nahradily létající čluny o mnoho menší hydroplány.
