Nedávný článek o výcviku MPL mě přiměl napsat svůj vlastní příběh. Bude to totiž brzy
přesně jeden rok, co jsem sám nastoupil do vůbec prvního MPL kurzu v České republice.
Výcvik MPL pohledem studenta (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pod drobnohledem všech
Nedávno jsem dokončil studium letadlové techniky na strojní fakultě ČVUT. Už během studia jsem získal licenci PPL a přemýšlel jsem, jakou cestou pokračovat dále a výše. O možnosti výcviku MPL jsem se dozvěděl minulý rok přibližně touto dobou právě zde na Aerowebu. Neváhal jsem a kontaktoval CATC s dotazem, jestli se i s hotovým PPL výcvikem můžu výběrového řízení zúčastnit. Kladná odpověď pro mě byla dobrou zprávou a netrvalo dlouho a byl stanoven termín výběrového řízení.
Screening trval celkem čtyři dny. Jedním z hlavních bodů byla angličtina, ze které se psal písemný test a následoval přibližně půlhodinový pohovor. Dále jsme prošli testy pilotních předpokladů, včetně dvou návštěv simulátoru – FNPT ATR42/72 a full flight simulátoru A320, obojí asi na 20 minut. Examinátor sedící na sedadle kapitána nás neustále bombardoval všetečnými otázkami např. o nás nebo co nás na létání láká. Mezi tím dával instrukce jakou hladinu nebo směr držet. Jeho snahou bylo, abychom v simulátoru byli přehlceni. Zde určitě pomohly mé dosavadní letecké zkušenosti. Součástí screeningu byly i psychotesty zaměřené např. na abstraktní nebo numerické myšlení či zvládání úkolů pod zátěží. Každý, kdo získal 1. třídu zdravotní způsobilosti na ÚLZ, už si něčím podobným prošel při psychotestech tam. Poslední den potom proběhl pohovor se zástupci CATC a potom i finální pohovor a konečný verdikt od zástupce ČSA, budoucího zaměstnavatele.
Návštěva simulátoru A320 během screeningu
Nakonec jsme tímto výběrem prošli dva kandidáti. Teprve tehdy jsem se vlastně začal dopodrobna zajímat, co mi výcvik MPL přinese. Po zvážení všech pro a proti jsem se rozhodl do výcviku MPL nastoupit. Mimo jiné také z důvodu, že mám díky tomu jedinečnou šanci být první a podílet se na budoucnosti pilotního výcviku v Česku. Navíc to s sebou přináší obrovskou zodpovědnost, protože je právě na nás aeroliniím ukázat, že je pro ně u nás dosud neznámá licence MPL dobrá volba.
Velké náklady, velký risk?
V komentářích pod články o MPL mě zaujaly názory, jak je MPL výcvik drahý ve srovnání s „klasickou cestou“ přes nabírání průkazů, doložek a hodin. Realita je však skutečně trochu jiná, než to vypadá na první pohled.
Pilot dopravního letounu si nevystačí jen s licencí obchodního pilota. Velmi podstatná část nákladů je výcvik součinnosti v posádce (MCC), jet orientation course, typový výcvik a pochopitelně base training a další. To vše ale už je součástí MPL. A to nemluvím o nákladech na udržování licencí v případě, že člověk nesežene práci brzo po ukončení výcviku. Brzo potom člověk zjistí, že cena MPL výcviku vůbec není nepřiměřeně vyšší, než klasická cesta. Jistou nevýhodou se může zdát, že MPL výcvik je omezen na letouny s vícečlennou posádkou. Je ale potřeba mít na paměti, že MPL je cesta k dopravnímu létání.
Není ale pravda, že pokud by se člověk po ukončení MPL výcviku chtěl živit např. aerotaxi nebo jako instruktor, tak nemůže. Během MPL výcviku má člověk možnost získat PPL včetně noční doložky. Předpisy umožňují za podmínek individuálně stanovených ÚCL odebrat omezení přístrojové doložky na vícepilotní letouny, a je i možné během krátké doby dodělat klasické CPL. To za předpokladu, že je to v době, kdy člověk ještě nezískal ATPL, pro které jsou podmínky získání zcela shodné jak pro pilota s licencí MPL, tak pilota s licencí CPL/IR + MCC. Tímto bych také rád vyvrátil všeobecný omyl, že MPL je licence pro doživotní kopiloty bez možnosti upgradu na kapitána.
Už během výcviku člověk létá i do zahraničí, návštěva letiště Drewitz v Německu
Součástí výcviku MPL je i line training na daném typu. Po line trainingu, kterým de facto MPL výcvik končí, u společnosti, která je známa již při zahájení výcviku, jsou odebrána veškerá omezení na typ a provozovatele. Člověk je v této chvíli zcela hotovým a plně kvalifikovaným dopravním pilotem, bez potřeby absolvovat jakékoliv další nákladné výcviky. Neznamená to tedy, že by člověk, který prošel MPL výcvikem u jedné společnosti, už nemohl přejít k jiné. Záleží pak už jen na konkrétním provozovateli, zda se jí člověk osvědčil a nabídne mu stálý kontrakt.
Nesporná výhoda MPL v každém případě je, že má člověk jistý začátek. Troufám si říct, že jsem v současné době jeden z pouhých dvou lidí v této republice, který má už od začátku výcviku jistou první práci coby dopravní pilot, jejíž získání je to nejobtížnější. To, jakým způsobem se bude české i světové letectví vyvíjet, si netroufám odhadovat a jen čas ukáže, zda bylo MPL dobrou volbou.
Teorie - denní chléb
Ještě před začátkem samotného MPL výcviku jsme prošli intenzivním jednoměsíčním kurzem letecké angličtiny zakončeným zkouškou ICAO angličtiny a získáním certifikátu opravňujícího vykonání zkoušky z IR angličtiny. Kurz vedl kpt. Rautner, jehož mnohaleté zkušenosti z létání v Austrálii i Kanadě (tudíž angličtina na úrovni rodilého mluvčího) a velice příjemný osobní přístup udělaly z výuky jeden z neužitečnějších kurzů, co jsem kdy absolvoval.
Základním kamenem MPL výcviku je teorie v rozsahu 750 hodin. Zde není mnoho rozdílu oproti klasické ATPL teorii, zkouškami na ÚCL musí projít každý. Jednotlivé předměty vždy začínají úvodními hodinami s lektorem, který uvede do dané problematiky. Potom je v závislosti na množství látky v každém předmětu stanovený určitý počet dní samostudia, kdy je třeba vyplňovat postupové a závěrečné testy. Zde je potřeba zdůraznit, že časový harmonogram počítá s plným nasazením minimálně čtyři dny v týdnu. Praxe je však taková, že s teorií nebo testy trávím mnohem více času.
Jsou předměty, se kterými jsem díky svému technickému vzdělání neměl problémy, ale jsou i předměty jako například meteorologie, které mě opravdu dají zabrat. Nelze tedy počítat s tím, že by se člověk ATPL teorii učil třeba po večerech při zaměstnání. Spousta volného času se náhle ztratí a člověk je rád, že má ten či onen předmět za sebou. Bohužel to samé přijde ještě jednou v podobě zkoušek na ÚCL. Určitě by bylo lepší mít možnost dělat zkoušky na úřadě průběžně a ne až po absolvování celé teorie.
Krátká přestávka během výuky navigace
Co vidím jako velké plus CATC, jsou lektoři. Každý předmět je vyučován odborníkem na dané téma, jmenujme např. RNDr. Dvořáka na meteorologii, MUDr. Melechovského na lidskou výkonnost nebo Ing. Horáka na provozní postupy. Technické předměty jsou potom přednášeny buďto vyučujícími z ČVUT nebo instruktory leteckých mechaniků a avioniků. To vše samozřejmě doplňuje nespočet dopravních pilotů i kapitánů. Už od samého začátku je člověk v úzkém kontaktu s lidmi z praxe. Přístup všech lektorů musím zatím hodnotit jako velmi přátelský – jsou ochotni pomoci jak jen je to v jejich silách, a to často i nad rámec stanovené doby výuky.
K samostudiu využíváme britský systém Padpilot, který ve spojení s iPadem nabízí na rozdíl od knih Oxford Aviation nebo Jeppesen i mnoho videí a animací a je dle mého názoru velice čtivý. Čtení teorie je doplněno možností využití databáze otázek AviationExam, jež je opět perfektní nástroj pro přípravu na zkoušky.
Praxe - přeci jen jiné PPL
Letecký výcvik probíhá v Hradci Králové na letounech Cessna 172, a to jak s klasickým, tak s glass kokpitem. Člověk si díky letišti s pevnou dráhou už od prvního dne zvyká na prostředí velkých letišť. Za malý peníz se dá přímo na letišti přespat, a tak využít letové dny co nejvíce bez ztrácení času dojížděním. Harmonogram létání se dá upravit přesně podle individuálních potřeb.
Osnova létání je podobná, ne však shodná s PPL výcvikem. Začíná se základním zvládnutím pilotáže, lety po okruhu, velká pozornost je věnována nouzovým situacím. Myslím, že během celého PPL výcviku jsem nemusel řešit tolik nestandardních situací jako zde během dvou hodin. Dále se pokračuje přes navigační lety včetně letů do zahraničí a základy přístrojového létání až po noční létání. Během výcviku jsme navštívili Polsko i Německo, vyzkoušel jsem si jaké to je letět v mraku. Každý let je sledován a hodnocen. Létá se pouze se zkušenými instruktory speciálně kvalifikovanými pro MPL výcvik. Nestane se tedy, že by vedle vás seděl dvacetiletý kluk, který právě dokončil výcvik. Na druhou stranu jistá nevýhoda může být, že se celý výcvik létá pouze se dvěma instruktory, a tak pokud si třeba nepadnete do oka, není možné jít létat jinam. Já naštěstí tenhle problém nemám.
Přiblížení na dráhu 34R královéhradeckého letiště
Časová dotace 45 hodin v této fázi výcviku je pouze minimální a záleží na schopnostech daného jedince, jestli mu to bude stačit nebo ne. Neexistuje, že by se něco zanedbalo jen proto, že vypršela časová dotace. Nejde ti to perfektně? Tak si odpočiň a zítra to zkusíme znova. A pak pro jistotu ještě jednou! Nečekáme na CAVOK. Je letové počasí? Tak letíme. Stejně jako v dopravním létání.
Bohužel, předpisy neumožňují do MPL výcviku započítat předchozí praxi. Každého „hotového“ PPLkaře tak znovu čeká mnohdy únavné okruhování, i když ví, že by mohl létat daleko od letiště, sám a v klidu. Je však možné po dohodě s instruktory úlohy přizpůsobit tak, aby měly smysl i pro zkušenějšího pilota. V této fázi se ještě létá samostatně, ve všech dalších fázích už bude zaveden koncept MCC a role pilota letícího nebo monitorujícího. Pro mě osobně je trochu škoda, že je MPL výcvik ochuzen o létání na dvoumotorovém pístovém i komplexním letounu – ten je nahrazen simulátorem.
Další výcvik, který nás nyní čeká, už bude probíhat na Ruzyni přímo v CATC, a to jednak na FNPT II ATR 42/72 a full flight simulátoru Airbusu A320, ve kterém odlétáme 160 hodin. Rozhodně to však pro MPL pilota – nebo alespoň pro mě – neznamená konec malého létání. Vždy rád usednu do malé Cessny nebo Pipera a povozím se jen tak pro radost a s maximální volností pohybu prostorem.
S dopravním létáním se to ale srovnávat nedá. Požadovat, aby byl současný dopravní pilot cvičen na pístovém vrtulovém letounu, je asi tak stejně relevantní, jako chtít po řidiči kamionu lekce na jízdním kole. Oba jsou přeci účastníci silničního provozu…
Setkání s budoucími kolegy při průletu brněnským CTR
Docela dobre chapu duvody a i dobu a dokonce i jako instruktor mam vyhrady k modulovému CPL/ATPL vycviku, ktery je v dnesni dobe koncepcne mimo a rozhodne nedokaze pripravit ve valne vetsine absolventy na realny provoz navic je nutne platit znacne penize za nesmyslne moduly bez budouciho vyuziti. V tomhle pripade MPL jako moderni osnova bude mit navrh, jedinou obavu mam jen z toho ze nevychova velitele letounu, protoze nikdy nezazije tizi potreby delat velitelska rozhodnuti v realnem stresove situaci. Nicmene to ukaze cas a chapu aerolinky ze je lepsi si nekoho vypiplat od zacatku v MPL nez brat na line trainingy kde koho a tise se bat co z neho vyleze.
Co me vsak zaujalo je spis program MPL -> CSA a jistota zamestnani a investice. CSA se zbavuje postupne Airbusu, necha si jen par 319 a budoucnost firmy je dost nejasna i co se tyce Airbusu, uz tuto zimni sezonu bude udajne cast nahrazena Boeingama zapujcenych z TVS. Pokud CATC bude garantem prace a v pripade zmeny vyplati odskodneni za promrhanou investici ci najde zdarma do urciteho casu jineho zamestnavatele tak OK, ale dat dva miliony za podpis u aerolinky, ktera de facto uz neexistuje s presvedcenim ze Travel Service bude ctit nejakou dohodu mezi CATC a CSA je predstavitelna dost obtizne. Jake zaruky dava CATC ve smlouve, jak tam zni definice zaruky prace?
Docela by mě zajímalo, jakým způsobem je právně ošetřen případný krach společnosti, u které si budete dokončovat line training. Ne že bych vám to přál, ale stát se to může. Sám píšete, že až po line trainingu jsou odebrána omezení na typ a provozovatele. Je to nějak smluvně ošetřeno? Co by se v takovém případě dalo dělat. Hodiny na letadle a simulátoru vám nikdo nevezme, ale prostě licence a kvalifikace do line checku mít nebudete.
Ahoj, možná že jsi posledním odstavcem paradoxně shrnul to, co na MPL vadí jeho odpůrcům. Kamionista, který v životě nejel na kole sice ví jak má cyklistu objet,ale určitě netuší jaké to je, když mu nenechá tolik místa, kolik by měl. A příklad z letectví? 29.8.2014, Beskydy plné padáků, termický den - a dispečer mezi ně poslal Airbus. Udělal něco špatně? Ne. Ale udělal by to dispečer- aeroklubák, rogalista nebo paraglidista? Asi ne.
Tohle snad není o výcviku, ale o pravidlech využívání vzdušného protoru. Podle této logiky, kdyby si paraglidista udělal typovku na AB, tak mu v TMA neleze do cesty :-)Byl jse se někdy podívat na pracovišti ATC? Žádné NAV WRNG pro Frýdlant a okolí ten den publikováno nebylo.
Děkuji, žes bezděky opět potvrdil to, o čem jsem psal. Všechno bylo samozřejmě podle předpisů. Ale ty prostě netušíš, jaký to je, když kolem tebe proletí obrovský éro a ty víš, že za sebou nechal X kilometrů turbulencí, které ti dokážou docela zkazit celé odpoledne:-), když je trefíš. A přitom stačí pustit ho pod konvekci až v TMA (Neboli, aby kamion uhnul o půl metru více). A v tom jsou možná obavy některých lidí - že mnoho dříve přirozených znalostí nebudou MPL ani tušit.
Předem děkuji autorovi i redakci za článek z pozice studenta.
Měl bych dotaz ke zmíněné časové náročnosti, zajímalo by mě, zda lze celý výcvik absolbovat při směnném zaměstnání na celý úvazek. V opačném případě se k ceně musí započítat cena za živobytí, která je dalších 250 tisíc na rok.
Děkuji.
PS: pane Vlastík, přijde mi, že se snažíte o vyprovokování podobné diskuse, která tu už byla, pomocí, dle mého názoru, nerelevantních zážitků z rogala. Nezlobte se.
VLasto, to co jsi tím chtěl říct je v podstatě takzvaný LETECKÝ CIT - nedá se naučit, dostáváte ho jako bonus ke zkušenostem, léta praxe. Bohužel výcvik MPL ani integrovaný ATPL ani žádné jeho rychlokvašné odnože nedokážou dostatečně vyprodukovat schopného pilota. Nejvhodnější možností v minulosti i nyní byl modulový výcvik jednak proto, že adeptům nechává prostor pro samostatnost! Co si neuďěláš sám to nemáš - v letectví to platí dvojnásob. Navíc dává příležitosti zalétat si s více typy letadel (čím víc typů létáš tím víc jsi pilotem - to platí!) Létat ve výcviku stále jeden typ je sice pohodlné pro žáka protože techniku pilotáže vypiluje časem k dokonalosti ale o tom by výcvik být neměl. Naopak by si měl žák vyzkoušet co nejvíce "různorodostí". Na cvičišti by mělo být těžko..., dále strávit jeho koncepcí v oblasti letectví delší dobu což nahrává právě k možnosti nasbírání zkušeností hlavně solo lety. Když vedle sebe postavíte dva absolventy výcviku určitě bude mít lepší rozhodovací schopnosti ten který strávil v letadle delší dobu v sole než ten co létal pořád jen s instruktorem. MPL koncepce se tím velmi degraduje. Ono vyřešit krizovou situaci v reálu ať už v jakémkoli letadle je úplně něco jiného než ji jen cvičit. Do aerolinek by měli chodit zkušení a ne jen vycvičení byť dobře. Co se týče teoretických znalostí tak je to dnes bída. Narážím tím na zmínku autora o meteorologii. Hodně žáků ale i pilotů jí moc nezvládá a ani dnes v době kdy jsou k dispozici družicové snímky nejsou schopni si udělat vlastní představu o situaci a budoucím vývoji počasí. Přitom je to extrémně důležité protože to co bude v letectví navždy zabíjet bude počasí. A ten kdo nemodelařil nemůže pohledem z kokpitu pochopit aerodynamiku. Nelze totiž letadlo chápat jako ten či onen kokpit a jeho rozdělení ovládacích prvků. A neodpustím si ještě poznámku jak je strašné dnes vidět jak žáci flákají předletové prohlídky tím že jen skouknou olej a palivo a jdou na věc. Doufám že MPL adepti chápou co tím říkám. Hodně štěstí, bude dost potřeba.
aneb kazda liska svuj ocas chvali. Je pravda ze v modulovem vycviku je kopa nesmyslu - jeden za vsechny VFR - noc. Nic pro studenta a peklo pro instruktora. Je pravda ze MPL student nezazije hruzu z uprku pred bouri kdyz to sam spatne neodhadl. Taky bych rad videl smlouvu a hlavne jak je v ni osetreno kdyz se neco pokazi... to se ale nedovime. Vcelku me zarazi ze vyberkem prosli slovem dva studenti. To jsou pak prednasky jenom pro ne dva? Jake riziko maji v dnesni dobe aerolinky kdyz si uchazeci vsechno plati? Zadne, kopnou ho do pryc a vemou dalsiho. Cestaci nic nevi a LTC a safety copi to maji zaplaceno. Kamionista vs. cyklista je velice dobre prirovnani, stejne jako chyba zatracovat klasicky vycvik. Dotycni zkuseni kapitani kteri vyucuji prave vycvik MPL asi taky zacinali jako praskari, nebo snad ne? Teorie se taky da delat po vecerech, neni s tim zadny problem, chce to jen chtit. Prave z clanku vyplyva ze je vsechno delane pro povolanim syny a dcerky kteri se o prisun financnich prostredku nemusi starat. Cele mi to podivne zavani i vycvikem v Hradci Kralove. Nic proti letisti, je tam skvele zazemi i lide ale bez pristrojoveho priblizeni a se sluzbou AFIS to neni asi to prave orechove. Jsou tu letiste ktere maji vsechny mozne druhy priblizeni, ale to je asi o jinem. I vycvik MPL zacina na vrtulovem pistovem letounu, tak nechapu proc by ten letoun nebyl dobry. Ja jsem soucasny pilot a naucil jsem se na pistovych letadlech tak jako vsichni do doby vzniku MPL. Byl bych rad a zrejme nejenom ja, kdyby jsme se dovedeli vic.
Pánové, dovolím si několik reakcí na Vaše dotazy a podněty:
Aleš: Domnívám se, že žádný základní výcvik nevychová velitele dopravního letounu. Od toho jsou zde další výcviky u konkrétních společností, vč. PICUS hodin. Velitelská rozhodnutí na Cessně se přecijen liší od těch v dopravě.
Aleš, Petr: Smlouva zní jasně - CATC se zavazuje poskytnout MPL výcvik na A320. K tomu účelu má CATC smlouvu s leteckou společností. V případě krachu společnosti u níž má být base a line training proveden je to větší problém pro CATC, které musí najít alternativní řešení, než pro mě.
Jan: Osobně si nedovedu představit dělat výcvik při zaměstnání na plný úvazek. V průběhu ATPL teorie, která je z velké části distanční by to možná ještě šlo (ostatně já jsem při tom dostudoval VŠ), ale ve chvíli kdy začne IFR, MCC, typová teorie a simulátory to možné rozhodně není. Jedná se o full time výcvik.
Tom: Každý výcvik má svá pro i proti. Nic není dokonalé. Někdo by mohl proti modulovému výcviku zase argumentovat tím, že pilot ponechán vlastnímu osudu získá špatné návyky, které se při dalším výcviku musí zase odnaučovat. Vidím to nyní i na sobě.
Létat více typů je v malém letectví určitě dobré, ale nevidím jak mi to pomůže pilotovat Airbus? Co se týče řešení krizových situací, nemou souhlasit. Je totiž celá řada krizových situací, které v dopravním letadle za provozu cvičit jednoduše nejdou. V MPL výcviku je 5x víc času právě pro trénink krizovek, než v klasickém typovém výcviku pro CPL piloty. A jistě mi dáte za pravdu, že povaha krizových situací, které mohou nastat v Cessně a které v Airbusu se poněkud liší.
Ad teoretické znalosti: Psal jsem, že mi meteo dá zabrat, ne že se nedá zvládnout. Rozumím ale na co narážíte a souhlasím s Vámi - toto ale není problém MPL, ale systému obecně. To, jakým způsobem jsou teoretické znalosti v současnosti ověřovány a bohužel, od toho se ve většině případů odvíjející způsob jak jsou získávány, vůbec neodráží jejich relevanci k reálnému provozu. S tím bohužel moc neuděláme.
Nezlobte se, ale modelaření a aerodynamika podle mě nemá skoro nic společného. Jestli modelaříte, víte sám, že s dostatečně silným motorem letí takřka cokoliv.
robo: Proč by MPL student nemohl zažít hrůzu z úprku před bouří? Věřte mi, že jsem behěm MPL výcviku zažil mnohem různorodější počasí, než při PPLku a následném time buildingu. Jednou jsem za to taky od instruktora dostal pěkně vynadáno do čeho jsem se pustil. A měl pravdu. Tím chci deklarovat, že to, že je výcvik na letounu zkrácený neznamená, že by nutně byl ochuzený o zážitky z modulového výcviku.
Nerozumím, proč by neměl být Hradec dobrý. V první fázi jde o VFR létání, sžití se se strojem a porozumnění letu. K tomu není řízené IFR letiště potřeba.
Prosím rozveďte, co víc byste se rád dozvěděl. Rád podám víc informací, ale budu rád za konkrétní otázky.
ja osobne dekuji za vysvetleni, v podstate je pro mne dostacujici. Cela diskuze je v teoreticke rovine a jak jsem napsal kazdy ma svoji pravdu. Ja jsem sel cestou moduloveho vycviku tak, jak mnozi prede mnou. Hlavne jsem v normalnim letadle zazil a zazivam ten fantasticky pocit vzneseni se do vzduchu, ktery by mi zadny simulator nenahradil. Vycvik mi dal i pridanou hodnotu v podobe pohledu na nasi krajinu ktera se v simulatoru tezko napodobuje. Vzletam s pocitem, ze kdyz neco nevyjde, zadne tlacitko "reset" neni. Picusove hodiny jsou jenom zaplata na neco, vzdyt jich i musi byt jednou tolik nez PIC. Stale je tam ten pocit kdy Picus otoci hlavu vlevo a nekdo (nastesti nekdo kdo neabsolvoval vycvik MPL) tam sedi. PIC kdyz otoci hlavu vlevo, je tam jenom okno a vpravo... no tezko rict ci je lepsi absolvent MPL nebo nikdo. Doba ukaze az tehdy az se MPL presunou doleva a mozno ani pak ne. Technika je uz dnes na tak vysoke urovni ze temer nic se nekazi. Co se tyce smlouvy, tak taky hodne zdaru. Musi je totiz velky pan ale nemusi je jeste vetsi a pri stavu dnesniho soudnictvi bych se svych investic veru nechtel domahat. Takze si poprejme hlavne hodne zdaru ci uz pri vycviku alebo letani.
Velitelska rozhodnuti na Cessne vs dopravnim letadle jsou stejna alespon co se tyce IFR letani, letam obe dve kategorie a zaroven jsem FI a IRI, takze se aktivne podilim na vychove pilotu. A piloti letajici aktivne single pilot IFR maji zdaleka nejlepsi vykon pak na dopravnim letani, coz uznavam modulovy ATPL na to ovsem nema moc vliv kvuli zastarale koncipovanemu IFR vycviku.
Co me ovsem stale zarazi a neni mi jasne je vyhoda MPL vycviku co se tyce jistoty zamestnani pod hlavickou CATC. CATC nabizi pouze smlouvu s CSA tedy line training coz je rekneme 120 hodin a pak se bude dit co? Popripade je ve smlouve 500 hodin garantovanych? Jakou odpovednost ma CATC kdyz CSA prestane existovat nebo nebude mit v dobe ukonceni trainingu jiz Airbusy a znacka CSA bude obsluhovana Boeingama TVS? Kdyz uz se nekdo rozhodne pro MPL tak by mel mit garantovanou jistotu prace protoze v obchodnim letectvi nizsiho stupne bude mit pracovni prilezitosti omezene a na praci na jetu nedostatecnou praxi a navic licenci kterou ne kazdy akceptuje. Z pohledu kdybych byl zakaznik tak mi projekt CATC prijde dost vyhodny jen z pohledu CATC a nikoliv zavazku vuci klientum. Pokud si zaplatim MPL tak bych ocekaval na konci radnou pracovni smlouvu a pokud to nevyjde (napriklad krach) tak povinnost najit jineho zamestnavatele do x mesicu jinak vraceni penez za nedodani produktu. Pokud je smlouva postavena ze odpovednost konci line trainingem a pak se snaz sam... V diskuzi nekolikrat padl dotaz jaka je garance CATC vuci klientum a nikdy to nebylo zodpovezeno, tak prosim...
dovolte reagovat na tuto temu..
ja s MPL suhlasim..CTC takeoff skola v anglicku uz asi vyse roka uspesne trenuje pilotov MPL..a momentalne z 240 kadetov 160 pilotov uspesne hned umiestnili do EASY jet..takze ja s tymto typom vycviku suhlasim aj ked som tiez stara skola cize PPL VFR noc a dalsi postup..ale..keby som mal zacat odznova a chcel byt vyslovene dopravny pilot a lietat velku dopravu tiez idem do MPL..je to super prilezitost hlavne v tom ze uz mate nejake hodiny na velkej masine a hlavne typovku..ja osobne si myslim z ten vycvik nieje prechadzka ruzovym sadom pretoze ten vycvik je dost dynamicky a naozaj potrebujete k nemu cas..studenti v CTC tam aj byvaju a su len tam a nic ine neriesia..vacsina ma na vycvik pobrane pozicky..pani ja chapem o com vy hovorite..sam sa stretavam na letisku aj v skole s ludmi ktory ani nevedia preco vlastne to lietadlo leti..ale taky piloti aj tak vacsinu svojho zivota lietaju okolo komina a na viac sa nezmozu.takze ja s MPL vycvikom suhlasim a tiez by som do toho siel..ved svet je velky,,staci len ochota cestovat
Zdar. Vzhledem k tomu, že nezazněla odpověď na otázku jaká je záruka budoucí práce po absolvování kurzu MPL u CATC resp. ČSA odpovím na základě vlastní zkušenosti a informací přímo od zdroje takto: žádná záruka není. Přesně tohle mi bylo řečeno na můj zcela jasný a konkrétní dotaz od člověka, na kterého lze nalézt kontakt na stránkách CATC. Samozřejmě jsem jako spousta ostatních zastříhal učima jakmile jsem se dozvěděl o otevření kurzů MPL u CATC a neváhal jsem zvednout telefon a zjišťovat podrobnosti. Informace mám někdy z jara tohoto roku. Prakticky by se to dalo shrnout takto: Jedná se o intenzivní výcvikový program, který si student hradí z vlastních zdrojů (suma sumárum přes 2 miliony CZK). A teď to příjde. Pokusím se citovat ale nebudu zajisté přesný: Výcvik končí inline trainingem, kdy je student veden již jako zaměstnanec ČSA a v rámci inline trainingu už pobírá určitou odměnu/plat. Závazek ovšem apriori končí ukončením této fáze výcviku a dále se každý stará sám jak umí. Není vyloučeno, že dostane novou smlouvu u ČSA ale nikde není zakotvena povinnost absolventa tohoto kurzu přijmout na HPP dobu neurčitou a ani na dobu nějakou rozumnou. Dalo by se tedy s nadsázkou říct, že před MPL je člověk nezaměstnaný znalý létání a po MPL je z člověka nezaměstnaný kvalifikovaný pilot chuší o dva mega. V horším případě zadlužený až po uši. Podle mě je MPL zajímavá a zajisté přínosná cesta jak se stát pilotem u aerolinií ovšem české pojetí je poněkud nešťastné.
No jo, je to státní firma. Jednak nechápu, kdo posvětil vznik CATC, stát nepotřebuje leteckou školu, na to tu máme dost soukromých leteckých škol. Deformuje to podnikatelské prostředí a hlavně, stát si nikdy neuhlídá vlastní majetek tak jako soukromý vlastník, neboť z cizího krev neteče. Být za CATC soukromá osoba a ne majitelem stát, tak by to s kontraktama vypadalo jinak. Když se podíváte například na CTC, tak jde vidět s kolika airline jsou domluveni, může se stát, že se nějaké nebude dařit, ale pořád Vám škola dokáže pomoci. ČSA už téměř neexistuje a nebude. Změní se politici, vedení, za dva roky se Vám může kdokoliv vysmát Vaší touze začít létat u ČSA? Kde u jaké firmy to chcete? A kdo Vám to slíbil, garantoval? Máte nějakou smlouvu? S kým jste mluvil? Jo s tím, tak ten už tady nepracuje, firma neexistuje, ale když zaplatíte, třeba to půjde jinam za pár EUR měsíčně:)... Naprosto souhlasím s INVI, MPL je super cesta, ale tohle české podání, nalákat, zkasírovat, oblbnout, ale nic negarantovat...je hodně nešťastné.
Všetko to čo bolo napísané je pekné, ale.... Stále to je len ťahanie peňazí z vreciek lietaniachtivých ľudí, ktorí sú ochotný podstúpiť a tým pádom aj zaplatiť čokoľvek, len aby si splnili sen. jeden môj názor na MPL výcvik... nedávno som čítal článok jedného českého autora, odborníka na letectvo, kde boli rozoberané nehody dopravných lietadiel za posledné roky. Nepamätám si to percentuálne vyjadrenie presne, ale určite to bolo nad 90%, kedy príčinou nehody bolo NEZVLÁDNUTIE PILOTÁŹE... Môj názor, už dnešný piloti, bez výcviku MPL, ale s výcvikom klasickým, majú málo možností skutočne lietať a riadiť lietadlo. Všetci čo lietajú veľkú dopravu mi dajú za pravdu, že dnešné SOP, doslova prikazujú čo najviac a vždy dokiaľ je to možné letieť na autopilota. O dôvodoch je zbytočné sa tu zmieňovať. Čo to znamená v praxi, po odrotovaní zavriete podvozok, očistíte ero, zapnete autopilota a monitorujete let...Pred samotným pristátím stále len monitorujete let, obsluhujete panel autopilota a po samotnom priblížení tesne pred výškou rozhodnutia odopínate autopilota a sadáte... A to vzlietate a pristávate každý druhý let... Kde sú potom zručnosti, ktoré máte nadobudnúť praxou?????Potom príde neštardantná situácia zrazu vám tie zručnosti treba, ale kde ich vziať? Každý isto počul a dobre vie, že nehoda je takmer vždy sled udalostí a zlých rozhodnutí. Preto je skoro vždy najdôležitejšie, ako zareagujete na danú situáciu v prvom momente, lebo ak urobíte zlý krok, takmer vždy nasleduje ďalší, ktorý je ešte horší... Lietam dopravné ero. Zažil som niekoľko núdzových situácií aj s vysadením motora na jednomotorovom ere, ale možem len potvrdiť, nedá sa to porovnať s akýmkoľvek simulátorom a nácvikom núdzových situácií... Trénévanie je výborné, ale tak ako trénujete nácvik núdzových situácií na simulátore kvôli memory items, tak byste mali byť trénovaný a zručný v samotnej pilotáži...Z minulosti je nám známe niekoľko prípadov, kedy práve zručnosť pilota zachránila stovky životov cestujúcich... Sám môžem potvrdiť a mám skúsenosť, kedy som pri zlom počasí sadal a kapitán mi t tesne nad zemou napravil len preto, že on so svojimi nalietanými hodinami to cítil v " zadku" a zasiahol skôr, ako som tú chybu urobil... Pri všetkej úcte k chalanom, čo si robia MPL výcvik si myslím, že keby tam sedel MPL kapitán tak ten by to akurát tak mal v tom spominanom zadku..
Toľko môj názor, ale čas ukáže kam nás EASA nakoniec dostane...
....naopak - stát potřebuje nějakou pořádnou leteckou školu, kde nebude cílem zisk, ale kvalita výsledného produktu. Ty komerční školy, které zmiňuješ bojují o přežití, používají různé "náhražky letadel", případně šrot, který na západ od nás už dosloužil a ležel někde v kopřivách, případně soukromá letadla, jejichž majitelům pomáhají vydělat na jejich udržení v provozu. A instruktoři, kteří zde působí to mají jako zdroj pro nalétané hodiny, případně jako "nouzovku", protože se na trhu práce nemohou uchytit. A podle toho pak vypadá ten výsledný "produkt"....
Mám otázku, opravdu dělá z kapitána, který má třeba 5000 hodin v dopravním letadle těch 100 hodin navíc v malém letadle takový rozdíl? Mě by totiž zajímalo, v čem tkví pravá podstata obecného zavrhování MPL? Je to to, že nalétám ve výciku s malým letadlem 50 hodin proti 150 hodinám při CPL/IR výcviku, nebo jde o to, že dnešní dopravní piloti nemají 500 hodn na Blaníku a 1500 na čmeláku? Dále mě opravdu baví, jak utratit téměř dva miliony za CPL a typovku a nemít naprosto žádnou konexi na jakoukoliv aerolinku je v pořádku. Ale zaplatit dva miliony za MPL výcvik, který vás uvede do dopravního létání, a ještě si při line výcviku něco vyděláte je špatně. Prosím uvědomte si, že MPL je pilotní licence, ne doživotní job u jendé společnosti. ČSA není jediná společnost na světě.
Jistota zaměstnání neexistuje dnes v žádném oboru, tím méně pak v létání. Pokud si někdo myslí, že si ji může za dva miliony koupit, tak je samozřejmě na omylu. MPL vnímám, že je spíše pro lidi, kteří to s dopravním létáním myslí vážně a mají na to čas a finance.
stat mel aerolinku s ohromnou tradici, myslim ze na logu je cislo 90. Je to temer stejne cislo jako ma KLM. Je to 90 let existence a co s tim stat udelal? Udrzoval piloty s platama 250 tisic cisteho mesicne... To instruktori v statni skole budou brat obdobne? A kdo to bude? Vyslouzilci z CSA s mizernou anglictinou a mizernymi navyky? Ja i vsichni moji kolegove instruktori letame v nejake aerolince. Instruktory delame proto ze nas to ohromne bavi, ze se nebojime vychovat si "konkurenci" a jsme hrdi na to kdyz se nas zak nekde upichne. Nase skola ma vlastni udrzbovou organizaci. Takze je to jenom o vyberu vhodne skoly. Pokud jde nekomu o usetreni koruny z takoveho obnosu, pak je u neho na vyber opravdu jenom letadlo-vrak a instruktor-zkrachovanec. Ale to je vec volby.
Pavle nevím kolik ti je, ale asi si buď žil příliš dlouho v komunismu nebo naopak o něm nevíš vůbec nic. Stát není od toho aby zakládal státní letecké školy, s naivní představou, že to bude dělat lépe. To je stejně hloupý názor jako mají socani na to, že si založíme státní banku. U nás je bank 45, stát má určovat pravidla, dohlížet na hru podle pravidel a tím to hasne. Trh a kvalita služeb sama určí koho lidi budou chtít a přirozená konkurence vede k nižším cenám a tlaku na rostoucí kvalitu. Jinak to nefunguje. Stát se do toho nemá srá. .. Ty snad znáš něco státního co funguje? Snad ne České Aerolinie nebo České dráhy? Českou poštu? VZP? Cokoliv co stát vede, mu manažeři rozkrádají, dohazují kšefty vlastním lidem, produktivita společnosti je poloviční, služby tragické a dotované ničící jen konkurenční prostředí. Wake up man!
Chybou v diskuzi, je spojování MPL a CATC. MPL idea je skvělá, zastaralý výcvik nereflektuje dobu a vůbec né požadavky dnešní doby. Létání Noc nebo MEP, které je 5hodin IFR a 3VFR i se zkouškou je k ničemu. Lidi za tu dobu s letadlem ani nemají čas se sžít, lepší piloty to z nich neudělá, že tam párkrát kopnou nohu při nácviku single engine. Vše odlétají s instruktorem, nula hodin velitelských a po utracených 80tisících a víc si odškrtnou MEP doložku, ale kvaitativně z těch hodin nic nemají. Nácvik letu na jeden motor si potom budou cvičit celý život od typovky přes každé přezkoušení. MPL je pokrok vpřed. Nespojujte jej tedy CATC, kde si pár lidí soukromě odvede ze státního rozpočtu časem akorát něco do kapsy. Kdo pracuje na letišti, už to vidí asi dnes, kolik lidí nepotřebných v ČSA náhle našlo práci na letišti Praha nebo ŘLP, protože z cizího krev neteče a tak kamarádovi se místo vytvoří..dnes já tobě, zítra třeba on mně. Za rok 2013 vytvořilo ČSA provozní ztrátu další miliardu, důležité je však zůstat na pěnězovodu, dokud teče...
neverim tomu, ze nikdo z CATC tuhletu diskuzi nesleduje. Vetsinou tu diskutuji lidi, kteri budto litaji nebo se prave ted rozhoduji. Takze otazky jsou tady dosti jasne formulovane a CATC nestoji za to na ne jasne odpovedet. Lidi tu zajima hlavne cena (presna), coz by nemelo byt "vyrobni tajemstvi" jakozto i to co se stane kdyz se neco pokazi... Pilot MPL bude preci vycvicen pro konkretni spolecnost, jejich SOP atd. Mel by tam byt tedy predpoklad ze v teto konkretni spolecnosti neodlitam jenom 500 hodin a to kdovi jestli, ale mel bych pro ni mit cenu daleko vyssi. Jenze to uchazec mit nebude, protoze aerolinka nijako na tom financne neparticipuje. Dej sve penize a o vic se nestarej... Urcite by bylo perfektni i to, kdyby to teda spolecnost "zatahla" a dala zavazek, byt treba na 5 let ale s garanci platu, byt mizerneho. Bylo by to atraktivni pro obe strany ale to nejde u spolecnosti ktera nevi jestli tu bude zitra. Takze diskutujicim opravdu nezbyva prostor na nic jeneho nezli na konspiracni teorie. Kdyby jsme vsechno upratali do civilizovaneho sveta, tak je MPL opravdu supr volba. Tady se tvrdi ze CATC a CSA nemaji nic spolecneho, no mozna nemaji stejne ICO ale neverim ze je to jen tak. Proc potom nenabizi MPL pro jakoukoliv jinou spolecnost, prece ma simulatory na A32x a B-73x, to opravdu nema nikdo ze sveta zajem??? Spousta lidi ma o letani zajem, pro ty MPL opravdu neni. Ten kdo ma o letani zajem, klidne zacne na ultralajtu, proto ze to na zemi nemuze vydrzet. Ten, kdo ma na to penize nema duvod je utracet na tak nejiste zamestnani. Nekde ty penize vzal, takze ma lepsi moznosti. A kdyz je uz vydelal, stalo ho to nejaky cas. Takze popsana osoba z vyssiho prispevku budou nejspis ambiciozni zazobani rodice, kteri si prostrednictvim sveho potomka chcou splnit nejake zivotni cile. Taky je pravda ze CSA neni jedina spolecnost na svete. Jenomze je taky pravda, ze kazda spolecnost radeji sahne po cerstvem cloveku po typovce, ktery jeste nema "spatne" navyky z jinych spolecnosti. Je s nim min prace i min rizika. Jina vec je to u nekoho kdo ma nekolik tisic hodin na typu nebo levou sedacku. Prava podstata zavrhovani MPL netkvi v MPL samotnem. Ta podstata tkvi v tom do jakeho prostredi je prave toto konkretni MPL postaveno. Nikdo se kuprikladu nepozastavuje nad tim ze si nekdo koupi drahe dvoumistne kabrio. Jenom je rozdil v tom, jestli se s nim bude prohanet po francouzske riviere s pritelkyni, nebo po okresnich cestach severniho Norska s manzelkou a dvouma detma... BTW, neco z reality. Proc ma spousta druhych pilotu u CSA s naletem kolem 2000 hodin pracovni smlouvu jenom do rijna??? Letu zdar.
...ale já netvrdím, že ta "pořádná"škola má být státní! Souhlasím s tím,že v tomto státě to "státní" nefunguje. Bohužel u nás je tlak jenom na cenu,ale ne na kvalitu - možná pro to,že si nikdo neuvědomuje, že to co je levné, většinou nestojí za nic /což platí nejenom u létání/......
litam si jen tak pro (bezmotorovou (PG+GLD) radost, ctu si a dovolim si par radek. Muj komentar se tyka i nekterych prispevku z minule diskuse.
1) nevim jak by se na vas divali, kdyby jste si sli delat ridicak na kamion a nemeli predtim ani auto. Asi jako na trotla. Mozna to ani nejde. Zkuste si zavolat do nejaky autoskoly, reknete, ze jste nikdy nejezdili v aute, ani na kole, dokonce ani na trikolce, ale chcete rovnou na kamion. Napiste prosim zde do diskuse, co vam tam rekli.
2) i vetron i bulik jsou letadla ma maj spolecnych asi 99,98% vsech vlastnosti. I vetron i bulik muze spadnout do vyvrtky, i vetron i bulik muze udelat skluz. K obojimu jiz dokonce v provozu doslo, ke spokojenosti cestujicich oboje dobre dopadlo.
Ke skluzu se odhodlal kapitan pote, co by pri normalnim letu preletel pristavaci drahu a nemel vic nez jeden pokus (nevim uz z jakeho duvodu).
Do vyvrtky (ci neceho tomu podobneho) se dostala 747ka po chybe kapitana (Japan airlines), co mu vypadl ctvrty motor, vsichni se soustredili na jeho nahozeni, coz samozrejme v 36ooo nebylo mozne a meli za to, ze pristroje kecaj. Nekecaly a letoun se pravem kridle smotal. Pote, co se dovyvrtkovali asi v 5ooo pod oblaka a pilot mohl rozeznat kde je nahore a kde dole, doslo k ustaleni polohy a letoun pristal.
Nemam tuseni, zda jsou tyto manevry v ramci MLP podporovany.
3) Nedko v minule diskusi (trochu s despektem) pododknul, ze k nutnemu plachteni pri transatlantickem letu a naslednem pristani na Azorech doslo po chybe pilota. Skoro to vypada, ze absolventi kurzu MLP zadne takove chyby neudelaj, tudiz se nic nestane a tak ani nebude potreba nejakejch znalosti navic.
No, rekl bych ze driv ci pozdejc nejakou tu chybku udelaj...
4) Strach v simulatoru??
Nevim jak vy, ale ja jsem kdysi jako mladik celkem slusne paril AvPcko. Hra s totalni atmosferou, kdy jste byli fakt posrani strachy, vecer, doma, sami, fuu, jeste ted mi beha mraz po zadech (no mozna je to tim, ze tu je 5 stupnu a sedim venku). Jako bylo to dobry ale...
Pravdepodobne (jak doufam), na rozdil od vas vsech jsem mel tu cest byt asi hodinu rukoujmim cloveka, ktery uz mel na svedomi dva lidske zivoty.
Reknu vam...neda se to srovnat.
5) Bavi me, kdyz si nekdo mysli, ze je neco jisty a tim spise prachy. Ze kdyz se neco po..to, bude mit nejaky problem nekdo jiny nez clovek ktery zacvakal 2 mega (ci kolik). Neni problem aby spolecnost UdelameZVasPilota s.r.o. krachla a na druhy den vznikla "uplne jina" spolecnest ZVasPilotaUdelame s.r.o. A svete div se, budou v ni ti sami lidi.
6) co se cviceni ruznych poruch tyce, nepochybne v simulatory toho jde nacvicit teoreticky vic, problem je v tom, ze v zivote se pak stane neco naprosto jinyho. A dulezity je umet si poradit. Otazkou je, jak bude absolvent MLP reagovat na situaci kterou nezna ze simulatoru.
Napr. kdyz mu teroristi ustrelej raketou kus kridla (ano i to se stalo a dobre dopadlo) a jedine ovladani letounu budou dva motory (samozrejme cele to bude okorenene zmenenou aerodynamikou a). Bude napr. absolvent MLP vedet, ze padova rychlost bude vyrazne vyssi?
6) a jsem rad ze Dvorka uz je jen odbornik na uceni a ne na istruktorovani.
Jinak si o MLP nemyslim nic super spatnyho, je to proste jen nova cesta. Ale kdybych si mohl vybrat (jako ze se me nikdo nikdy ptat nebude), proste bych si vybral nekoho, kdo uz nekdy lital.
S pozdravem z dalekeho severu kde pomalu zacina zapadat slunce
Classic
Invi zrejme zanmena investigativni idiot.
Ano tenhle program je skutecne urcen pro sebevedome schopne a inteligentni lidi, kteri nepotrebuji jistoty. Je to sance, je to investice do vzdelani, je to dobry start....rozhodne nedoporucuji pro ty co hledaji jistoty. Nejvetsi jistoty davaji ty nejvetsi lhari! Hodne stesti
Rád bych vstoupil do diskuze. Dovolím si tvrdit, že důvod, proč CATC nenabízí možnost udělat si MPL program u nějakého dopravce na B737 je ten, že žádný simulátor na B737NG nevlastní. Pokud vím, ten co je na výcvikáči, patří nějaké cizině a u nás je jen "bázovaný".
Uvidíme co přinese čas, jestli náhodou náš největší letecký dopravce také neotevře MPL program. Přece jenom je to pro dopravce unikátní věc, nechat si zaplatit komplet za výcvik a pak kousek toho výdělku lidem vrátit zpět.
Ad 1: oni si nejdriv delaji PPL a potom pokracuji na autobus, takze prirovnani s ridicakem je naprosto v poradku (ultralight A, ppl B, mpl/cpl C, kapitan D)...
Tomáši, nemáš úplně pravdu. Jsou obory, v kterých je naopak nutné aby stát nějakým způsobem kontroloval a řídil. Jestli by bylo vhodné aby stát vlastnil i nějakou leteckou školu, nevím, je to k diskuzi. Spoustě žáků ani tak nezáleží na kvalitě ale na tom aby měli co nejdřív papíry a určitě se najde spousta škol, které vyjdou žákům vstříc. Jinak, co třeba letiště Praha, státní, prosperuje docela dobře a naopak existuje plno soukromých firem, které krachly, skončily s dluhy, zpronevěřily peníze. Takže pohádka o soukromníku, který dokáže správně nakládat je pěkná ale ne úplně správná :)
Pro zájemce o více informací k programu MPL jsme pro vás v CATC připravili Career Day. Více informací zde:
http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=4300&kategorie=30.
Kangu : a) o tom ze jsou obory kde je nutne aby stat zasahoval o tom nikdo nepolemizuje ani se tu o tom nebavime.
b) letecke skoly to nejsou, stat ma urcovat pravidla a kontrolovat, od toho mame ministerstvo dopravy a jeho zrizenec UCL, ma vsechny paky k tomu dohlizel a kontroloval podminky a kvalitu vycviku.
c) s letistem Praha to snad nemyslis vazne. Mame tu snad vic letist v Praze ktere by Ruzyni konkurovali? Kdyz vytvoris monopolni podminky tak i ten nejvic neschopny podnik bude vydelavat. Otazka je kdyby letiste bylo v soukromych rukou, jak by to vypadalo? Levnejsi obchody, parkovani, sluzby? Levnejsi poppatky? Letiste Praha je jedno z nejdrazsich letist v evrope. Kdyby snizili poplatky meli bychom mnohem vice leteckych spojeni do zajimavych destinaci, zvedl by se cestovatelsky ruch, pomohlo by to businessu v turismu. Jenze s prichodem dalsich linek od konkurentu csa by to byla jeste vetsi ztrata pro CSA a mohli by to zabalit uz uplne. Penezovod z letiste do CSA, ktere rocne vyhodi miliardu je prace dusledek "statniho rizeni firem". A i tento monopol letiste ma sve vroubky, vzpomen nakup pozemku na kterem se "nezname" osoby napakovali miliardama a letisti to nejak uteklo... Klasicke z ciziho krev netece, pristup k informacim, dohozeni kseftu znamym:) jakou nahodou se poloticky podnikatel janousek a reditel letiste stali sousedi v podoli? To je zas asi jina story ze statniho sektoru....
Študent v v blogu reaguje ,že inteligentný človek nepotrebuje istotu.Možno sa mýlim,ale aj keď to popiera,tak študentovi alebo tomu kto výcvik zaplatil
niekto garantoval po skončení line training prácu v ČSA alebo Travel Service.Pri prepojení CATC ČSA a Travel Service je to možné.A poznámka nakoniec.Autor článku tak trochu odhalil seba ,keď v diskusi nepriamo označil oponenta výrazom investigativni idiot.
Lidi, pokud máte 2mega, tak je nedávejte do rukou CATC, protože pokud se nestane zázrak, tak než skončíte kurz, tak ČSA přejdou pod ruku TVS a tam se dostanete i bez tohoto programu, protože berou skoro každého, kdo má papíry, typovku a je ochoten se podrobit jejich podmínkám. Pokud máte 2mega, tak si sbalte batoh a jeďte na open day do Londýna - Oxford aviation a udělejte si kurz tam. Tohle vám zajistí job, protože oni mají opravdu kontakty na provozovatele a provozovatelé zase vědí, že dostanou "kvalitní zboží". Btw. ty úvahy o vrtání a skluzech na dopravních letadlech jsou zcela zcestné. Já do práce chodím pracovat a rozhodně si tam nechodím urvat zážitek z létání, to potom až o víkendu v AK. Aby létání mohlo být tak bezpečné, jak je dnes, musíte pracovat roboticky, bezchybně a dle postupů. Lidská kreativita je sice bezmezná, ale obvykle k ničemu. Drtivá většina krizových situací byla vyřešena striktně podle postupů, o této nezajímavé části média nepíší. A pak to pozlátko superhrdinů - Sally na Hudsonu apod. Zapomeňte, že budete řešit situace skluzem a vybírat vrtáky vyšlápnutím nohy. Základní kurz - ať už MPL tak "normální" je o tom, dát člověku základy teorie, praxe a naprogramovat toho daného aspiranta, aby se prostě kontinuálně vzdělával a chápal věci rychle, učil se z vlastních chyb a dokázal být kritický. A hlavně ho musíte připravit na to, aby se dokázal dostat do aerolinky a jeho osobní život nezkrachoval za cenu snu o létání. Což v ČR žádná současná letecká škola nedělá dobře. Je to tím, že instruktoři v nejlepší víře učí studenty především "řemeslu" - kulička, kritika tvrdého přistání, byl jsi moc rychlý atd. To ale nikoho u pohovoru nezajímá. Dám to na příkladu - opravy vadných přistání: pro přežití na Z142 dobrá věc, ale pokud cvičíte dopravního pilota, musíte ho programovat jinak - jako kdyby to byl Boeing ... podrovnal jsi vysoko, odskočil jsi? jediné, co by v té chvíli mělo být v hlavě žáka je Go-around!! Né hrknutí motorem, výdrž a dosednutí. Máš nad prahem o 10kt víc? Go around (podotýkám, že na dopravních letadlech se i přes dvojnásobnou rychlost děla go-around také při 10kt+). CATC, letecké školy - učte CRM, učte situation awareness, učte umění priorit, učte děcka hledat informace nejen ve svých hlavách, učte disciplíně, učte systematičnost, radiotelfonii, asertivitě, komunikaci, učte plánování, minima, postupy, sebedůvěru a otevřenost nápadům a "kašlete" na úzkostlivou přesnost řízení, vývrtky, přesné nouzáky do terénu, znalosti kolem spalovacíh motorů, hledání nesmyslných navigačních bodů pomocí srovnávací navigace aj.
Díky za jeden z mála smysluplných příspěvků tady. Nikdo nepochybuje, že OAA je jedna z nejlepších škol (i já jsem na jejich open day, který zmiňujete byl), ale není to tak jednoduché. Integrovaný ATPL v OAA = 84000 GBP (2,9 mil Kč včetně DPH). Neobsahuje ubytování a stravování. Jen ubytování je dalších 8000 EUR. Toto NEobsahuje typovku! Není tajné, že většina absolventů OAA nachází uplatnění u Ryanairu, který vás jako kadeta nechá udělat vlastní typovku za 28500 EUR, tedy 790000 Kč bez DPH (950000 s daní). Sčítat už každý umí sám... Pokud nemáte ručitele nebo nemovitost v UK, a jen v UK, nelze využít žádné jimi nabízené financování. Kdo by se nechal nalákat na "sponsored schemes", i to není žádná velká výhra. Na začátku stejně musí člověk tuto částku mít k dispozici, pouze mu to potom aerolinka v průběhu několika let vrací.
To asi nemyslíš vážně Majku... Já myslím, že ty děcka by se měly naučit oboje, napřed řemeslo, tedy vládnout letadlu a pak vyhodnocovat, plánovat, rozhodovat a komunikovat, analyzovat priority atd... Oboje musí jít ve vzdělání pilota ruku v ruce. Aspoň já jsem takové vzdělání dostal.
Re: Petr Adámek
Děkuji za upřesnění. Nemůžu potvrdit ani vyvrátit váš výpočet. Nedělají jen int. kurz, ale i MPL pro EasyJet a zde je řekněme určitá jistota, že ta společnost bude na konci výcviku stále existovat. http://caeoaa.com/easyjet/#.VBINS0tv3wI
Bohužel realita je taková, že absolvent MPL výcviku utratí v CATC podmínkách 2.000.000 Kč. a nastoupí do TVS za 1000 EUR/m hrubého na 1,5 roku (nebo snad už i déle) a sbalí si kufry do Afganistánu, Pakistánu nebo v lepším případě do Kanady a to ještě nepočítám handrkování s CATC, kvůli nové typovce na Boeing. ČSA Airbusy vracejí, ruší objednávky a 40% ČSA patří Vikov, 48% Korean a CATC-bývalý "výcvikáč ČSA" je soukromá společnost, která celou dobu "po Tvrdíkově řízení" říká, že s molochem ČSA nemá nic společného a dokáže samostatně fungovat. A fungují evidentně dobře , protože za dob ČSA by takováto aktivita, kterou teď pozoruji u CATC - kvalitní marketingová a obchodní činost, nebyla možná. ČSA se v tomto duchu mají co učit od CATC. Jenže najednou, když se to hodí, tak jsou zase všichni jedna parta. Pokud CATC přijde s MPL programem a spoluprací s renomovanou evropskou aerolinkou, potom program MPL u CATC budu všem jen doporučovat a neváhal bych tam utratit 2000000 ani minutu.
RE M:
Pokud nenaučíte děcka vyhodnocovat, plánovat, rozhodovat a komunikovat, analyzovat priority atd... jako první, pilot Vám brzy umře a nezaplatí prolétané hodiny.
Celkem chápu pocit hrdosti pilotů malých letadel, když se pilot aerolinek proslaví záchranou 150 lidí tím, že si vzpomene na svá mladá léta a provede skluz. Ano, jsou situace, kdy se může hodit zkušenost, kterou v postupech nenajdete. Ale když ze statistik leteckých nehod velkých letadel vypustíme případy, kdy byl příčinou teroristický útok, ošizená nebo zfušovaná údržba, příliš nepříznivé počasí, chyba dispečera a jiné případy, kdy piloti neměli šanci něco zachránit, v kolika zbývajících najdeme příležitost pro mistra kluzáku nebo jednomotoráku? Co by byly platné zkušenosti z VFR létání na Cessně pilotům Airbusu, který skončil v noci a bouřce v Atlantiku? Nedivím se, že si neporadili bez autopilota, když náboženství Airbusu tvrdí, že automat je narozdíl od člověka neomylný. Asi proto se jiný Airbus snažil udržet výšku směrovkou tehdy nad Sibiří, když si kluk kapitána v noci sáhl na berany. On někdo těm programátorům neřekl, že pod pádovou rychlostí je fuk, jakou ploutvičkou hýbou. A není na světě nikdo, kdo by dopředu dokázal vymyslet, co všechno se může přihodit. Proto je tak důležité, aby v kokpitu seděl někdo, kdo narozdíl od automatu umí řešit problémy v reálném čase a zná ten konkrétní typ letadla líp, než svoje boty. Zvyky z jiných letadel mohou být i osudné. Zkuste dát plný plyn na tryskáči tak rychle, jak to vídám na Zlínech a Cessnách a máte tu pumpáž. Nechte Boeing rozběhnout po odlepení metr nad dráhou - během pár vteřin se ozve chřestýš overspeed a najednou je z toho halda trosek. Na malém dobrý zvyk - na velkém tragický omyl. Ani mistr světa v letecké akrobacii nemá šanci doletět s dopravákem, nebude-li znát a respektovat parametry a možnosti toho konkrétního typu letadla.
A je to tady. ČSA propouští 70 pilotů Airbusů. Příčinou má být ukrajinská krize. Ať už je dění na Ukrajině příčinou, nebo jen vhodnou záminkou pro to, co se v ČSA děje je jen domněnkou. Co bude nyní s piloty kteří jsou v současné době ve výcviku MPL c CATC?
hmm, takže racionálně, autor si mohl udělat jenom typovku :-)plus jestli chce na sim podle potřeby nebo případněě si to odlétat někdě v dubaji.Tak do ČSA a TVS ho asi teď nevezmou, že :-)
A z pohledu zamestnavatele Vam nepripada lakava moznost nahradit drazsiho pracovnika levnejsim, presto plne kvalifikovanym? Z teto perspektivy ma autor cestu stale otevrenou, ne?
Já bych naopak řekl, že perspektiva MPLkařů tímhle paradoxně stoupá. Mají smluvně zajištěno, že někam půjdou. CATC dávno není ČSA, ale ŘLP, takže může piloty dodávat komukoliv (ostatně MPL výcvik je vázaný na aerolinku, takže bez nějaké smlouvy to nejde). A že ČSA propouští drahé piloty? No jasně, právě aby mohla nabrat mladší za startovací platy. Skoro si říkám, že teprve teď začíná to MPL dávat skutečný smysl. Tedy pokud je to opravdu pro ČSA, což taky nikde pokud vím explicitně nezaznělo...
Tak je asi jasný, že problém není ve výši platů, které už nyní stejně nejsou nijak vysoké. Prostě nebudou letadla, tak na ně nepotřebují posádky, nic složitějšího za tím není. ČSA by prodělávala i kdyby se tam pracovalo zadarmo, finanční problémy nejsou díky výši platů. Takže nováčkové z MPL s nulovou senioritou... chmm
David R.
Pokud bys četl pořádně od začátku článek tak je tam zcela explicitně napsáno:
"Poslední den potom proběhl pohovor se zástupci CATC a potom i finální pohovor a konečný verdikt od zástupce ČSA, budoucího zaměstnavatele..."
Proto mě zajímá jak vidí student svou budoucí perspektivu,navíc s pravděpodobným úvěrem na krku,protože ČSA ještě možná 2roky vydrží,ale míří definitivně do kytek,prodává A 320,na která jsou studenti CATC MPL cvičeni.
Prosím o informaci od kompetentní osoby. Je výcvik MPL skutečně tolik časově náročný, že je neslučitelný s výkonem zaměstnání na HPP? Čili možný jen pro nezaměstnaného kluka, který dostal od rodičů 2M, nebo člověka, který si dokázal 2M vydělat a potom dal výpověď, aby mohl nastoupit MPL? Díky.
Stálo by za to zmínit, že jedna z často zmiňovaných překážek MPL - převoditelnost licence a/nebo výcviku pod jiného provozovatele - byla zdá se zdárně překonána.
Několik prvních kadetů, kteří byli díky aktuálním problémům v Monarchu propuštěni (pokud to tak jde nazvat v průběhu výcviku) byli v CTC Aviation úspěšně převedení pod výcvikový program easyJetu, kde budou dále pokračovat a posléze dostanou práci.
Podobný příznivý osud potká i několik dalších pilotů, kteří už svůj výcvik dokončili a byli normálními linkovými piloty po dokončení finálního line checku.
Jedna z mnoha "drobných" výhod zázemí kvalitní školy jako OAA nebo CTC. Některé věci nejde přepočítávat na peníze.
