Dassault Mercure – smutná historie francouzského „Bulíka“

Předchůdce Airbusu

Počátek vývoje Dassault Mercure se datuje do druhé poloviny 60. let minulého století. Inicioval jej fakt, že na trhu chyběl menší proudový letoun, který by přepravil až 150 cestujících na vzdálenost okolo 1 700 až 2 500 kilometrů. Zmíněná podobnost s letounem Boeing 737 není vůbec náhodná. Mercure byl totiž od počátku vyvíjen jako jeho přímá konkurence a jeho hlavním úkolem bylo přepravit více cestujících a ještě vyšší rychlostí.

Marcel Dassault před jedním ze svých strojů / Foto Dassault.fr

S nápadem postavit nový letoun přišla firma známého francouzského konstruktéra Marcela Dassaulta, dnes známá jako Dassault Aviation. Protože však měla zkušenosti spíše s vojenskými letadly, spojila se s několika partnery v rámci Evropy a Severní Ameriky (Fiat – Itálie, CASA – Španělsko, ADAP – Belgie, FW – Švýcarsko a Canadair – Kanada). Jelikož se náklady projektu odhadovaly až na jednu miliardu franků, zapojila se do něj z více než poloviny také francouzská vláda. Ta podle některých pramenů později subvencovala i samotný provoz strojů. Mimochodem, právě díky zapojením několika evropských subjektů lze toto uskupení s trochou nadsázky považovat za předchůdce dnešního konsorcia Airbus.

Druhý prototyp Mercure 02, později v užívání u Air Inter / Foto Avsim.com

Slibný start prototypů

Jistou podobnost s Airbusem můžeme vidět i v procesu výroby letounu. Je známo, že komponenty letounů Airbus se dnes vyrábějí v mnoha zemích a k jejich finální kompletaci pak dochází v několika vybraných továrnách. Podobnou cestu zvolil také Dassault. První prototyp se stavěl v Mérignacu, stavba druhého prototypu a kompletace sériových letounů pak probíhala v nově vybudovaném hangáru v Istres. Z důvodu zajištění plánované masové produkce a také pro pomoc rozvoji průmyslu ve francouzských regionech byly vybrány další tři lokality (Martingas, Poitiers a Seclin). Jistě není bez zajímavosti, že při vývoji letounu, zejména v případě křídla, bylo využito tehdejších moderních počítačových technologií.

Slavnostní roll-out se uskutečnil 4. dubna 1971, kdy byl v Mérignacu představen letoun Dassault Mercure 100 (Mercure 01, reg. F-WTCC – „TCC“ = „Transport Court-Courrier“, v překladu „dopravní letoun na krátkou vzdálenost“) s motory Pratt & Whitney JT8D-11.

O necelé dva měsíce později, 28. května, se stejný stroj poprvé vznesl do vzduchu a o pár dní později byl představen veřejnosti v rámci známé letecké akce v Le Bourget. V září následujícího roku vykonal svůj premiérový let i druhý prototyp (Mercure 02, reg. F-WTMD). Ten byl oproti svému předchůdci vybaven silnějšími pohonnými jednotkami Pratt & Whitney JT8D-15, s nimiž se počítalo i pro sériové letouny.

Foto Wikimedia.org

Na první pohled se zdálo se, že po technické stránce jde vše podle plánu. Již 19. července 1973 se na svůj úvodní let vydal i první sériový letoun a v únoru následujícího roku pak Dassault Mercure obdržel typové osvědčení. Nic tedy nestálo v cestě rozšíření francouzské novinky mezi letecké dopravce. Nebo ano?

Obchodní propadák

Mercure 100 měl mít hlavního soupeře v americkém Boeingu 737. Firma Dassault se však snažila cílit také na provozovatele letounů McDonnell Douglas DC-9 či Boeing 727. Obchody však nešly. Francouzský producent měl v rámci jednání s dopravci oproti konkurenci od počátku nevýhodu zejména v tom, že jak Boeing, tak i McDonnell Douglas byly na trhu již léta zavedenými firmami. I přesto, že některé aerolinky o nový stroj projevily zájem, opravdovou objednávku učinil pouze francouzský dopravce Air Inter, který v lednu 1972 zakoupil deset letounů. Brána obchodního úspěchu se definitivně uzavřela poté, co domácí Air France v roce 1973 oznámily, že nový letoun do své flotily nehodlají zařadit.

Mercure vystavený v muzeu v Le Bourget

Jaké byly důvody tohoto neúspěchu? Hlavních příčin špatných prodejních výsledků bylo hned několik. Jednou z nich byla ropná krize, která zapříčinila pokles kurzu dolaru a také zvýšila cenu paliva. To vše mělo samozřejmě dopad na aerolinky, které byly nuceny přehodnotit své plány. Jako hlavní problém se však ukázal relativně krátký dolet Mercuru, což odrazovalo zejména americké dopravce. Francouzský stroj naopak vynikal před konkurencí nižšími přímými náklady. Disponoval také moderním systémem, který jeho posádce dovoloval přistát takřka za každého počasí. Ani to však aerolinky nepřesvědčilo. Po pouhých 11 (!) vyrobených strojích se v roce 1975 brány výrobního závodu v Istres uzavřely.

Poslední záchrana? Mercure 200

Od doby, kdy bylo jasné, že Mercure 100 bude prodejně neúspěšný, začala firma Marcela Dassaulta pracovat na vylepšené verzi. Nový stroj měl mít podle zdrojů typové označení -200 a hlavně delší dolet. Důležité bylo, že se do znovu oživeného programu hodlala opět finančně zapojit francouzská vláda. První zádrhel však nastal v případě výběru pohonné jednotky. Hlavní potenciální zákazník vylepšené verze, Air France, požadovaly letoun s modernějšími motory JT8D-17, kdežto výrobce počítal s původními JT8D-15. Jejich zajištění by však celý projekt natolik prodražilo, že byl první pokus o jeho záchranu nakonec ukončen.

Další prohraná bitva pořád ještě neznamenala konec války. Druhá možnost, jak Mercura zachránit, přišla o nějaký čas později. Firma Dassault navrhla, že nově připravovaný letoun nakonec vybaví výkonnějšími motory CFM-56 americko-francouzské provenience a provede další modernizace. Za účelem propagace nového projektu v Severní Americe dokonce navázala kontakt s tamními leteckými výrobci McDonnell Douglas a Lockheed. Mercure 200, později označovaný jako Mercure-ASMR (Advanced Short/Medium Range), však zůstal také pouze na rýsovacích prknech inženýrů. Nakonec byly ukončeny veškeré kontakty a francouzský projekt byl definitivně uložen k ledu.

Svou podobnost s Boeingem 737 Mercure nezapře

Ve službě u Air Inter

Po celou dobu provozu letounů Dassault Mercure byly jejich jediným operátorem zmíněné francouzské aerolinky Air Inter, které se zaměřovaly především na vnitrostátní přepravu. Právě na těchto krátkých trasách rychlý a pohodlný letoun vynikal. První let v červenomodrobílých barvách Air Inter vykonal letoun registrace F-BTTA 4. června 1974 na lince mezi Paříží/Orly a Lyonem. Zbylých devět kusů z objednávky se u dopravce objevilo do druhé poloviny roku 1975.

Zajímavostí je, že se svými deseti zakoupenými stroji byl dopravce tak spokojen, že od výrobce získal i druhý vyrobený prototyp. Ten byl s registrací F-BTMD zařazen do běžného provozu v březnu 1983.

Svému majiteli sloužily Mercury bez větších problémů dvacet let až do roku 1995, kdy byly staženy z provozu. Poslední obchodní let se uskutečnil 29. dubna zmíněného roku (reg. F-BTTB). Během své služby u francouzského dopravce nalétala flotila jedenácti Mercurů přes 360 tisíc letových hodin a vykonala necelých 431 tisíc přistání. Na palubě přepravily okolo 50 milionů cestujících bez jediné vážné nehody či většího technického problému. Mercury sloužily opravdu spolehlivě a našli si oblibu mezi cestujícími i jejich posádkami.

Porovnání s konkurencí

Málo dopravních letadel od odlišných výrobců si je tak podobných jako Boeing 737 (prvních verzí) a právě Dassault Mercure. Umístění pohonných jednotek a jejich typ nebo vzhled či uspořádání kabiny cestujících, tím vším si byly oba typy podobné. Při technickém srovnání Mercura s prvním Boeingy 737 je zřejmé, že francouzský stroj své americké konkurenty v některých ohledech předčil. Značně pozadu je však ve zmiňovaném parametru doletu.

Zdroj: Wikipedia.org

Jednooký mezi slepými

Znám málo typů, které by byly technicky zdařilé, rychlé, bezpečné a relativně konkurenceschopné, a kterých by se vyrobilo tak malý počet. V případě tohoto Francouze šlo dokonce o jeden z nejméně prodávaných strojů v letecké historii vůbec. I přes smutný osud skončil Dassault Mercure ve skupině sice méně známých, ale o to více leteckými fandy obdivovaných strojů.

Díky nemnoho vyrobeným kusům jde dnes také o raritu, kterou můžeme vídat pouze v několika muzeích. K České republice nejblíže je zřejmě stroj v inventáři technického muzea ve Speyeru. Další letoun se nachází například také v muzeu Le Bourget nedaleko Paříže. Zajímavostí je, že i takto obchodně neúspěšný stroj drží jedno zajímavé prvenství. Jako první se za jeho řízením představila kompletní dámská posádka.

Kdoví, jak by to s Mercurem dopadlo, pokud by byla v 70. letech příhodnější doba. Možná by dnes každých pár vteřin na světě startovala nějaká verze vylepšeného Mercura a tento článek by byl o neslavné historii „jakéhosi Boeingu 737“…