FIC – poučený minulostí
Úvod setkání v sídle Řízení letového provozu ČR v Jenči patřil agendě Letového informačního střediska (FIC – Flight Information Centre) a jeho možnostem asistence letům VFR. Připomeňme, že právě fungování stanoviště FIC se stalo terčem kritiky nemalé části odborné veřejnosti po vyšetřování tragické nehody Cessny 150 na Šumavě, kdy byl přístup pracovníka FIC mnohými hodnocen jako laxní a velmi pasivní. Pro úplnost dodejme, že Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod označil jako příčinu nehody sled chyb mladé a nepříliš zkušené pilotky. Pochybení dispečera FIC však patřila mezi spolupůsobící okolnosti.
Vyšetřování zmíněné nehody poukázalo mimo jiné na ne zcela komfortní vybavení stanoviště FIC, zejména co se týče výnosů na radarové obrazovce. V tomto ohledu došlo k významnému zlepšení a hlas na frekvenci Praha Information je tak schopný pilotům poradit v případě vlétnutí do špatného počasí, díky radarovým odrazům srážek přímo na obrazovce ale také efektivně doporučí kurz k vyhnutí se. Může též poskytnout informace o provozu a rady k vyhnutí se či obecně pomoci při ztrátě orientace či povědomí o přesné poloze hranic omezených, zakázaných či jiných prostorů.
Výnos bouřky na meteoradaru (vlevo) a na radarové obrazovce FIC
Zásadní roli může stanoviště FIC sehrát v případě jakékoliv nouzové situace, kdy je schopno poskytnout řadu rad a informací, jako například:
- minimální bezpečné výšky nad překážkami v jeho prostoru,
- doporučené kurzy na vhodné letiště,
- informace o letištích či nouzových plochách v blízkosti,
- informace o význačných orientačních bodech v okolí pro obnovení vlastní navigace,
- zjištění místa s vhodnějšími meteorologickými podmínkami,
- informování ostatních stanovišť a zajištění průletu omezenými či řízenými prostory.
Je třeba mít na paměti, že veškeré informace poskytované stanovištěm FIC mají charakter doporučení a konečnou zodpovědnost za provedení letu má vždy velitel letounu. I tak je ovšem zásadní především na semináři prezentovaná výzva ze strany ŘLP adresovaná všem pilotům: Nebojte se ozvat!
Část přednášky o Letové informační službě zopakovala také důležité – a bohužel občas opomíjené – povinnosti pilotů související s letovými plány. Předně, pokud pilot podá na neřízený let letový plán a neodstartuje do 60 minut od uvedeného času zahájení pojíždění (EOBT), musí oznámit nový čas EOBT či zrušit letový plán. Dále je nutné, aby pilot po vzletu z neřízeného letiště při letu s plánem předal stanovišti FIC informaci o času odletu, který může posloužit při případné pohotovosti. Nejdůležitější je ovšem po přistání na neřízeném letišti po letu s plánem informovat stanoviště FIC (nejlépe telefonicky) a přistání oznámit. V opačném případě jsou totiž 30 minut po vypočteném času přistání zalarmovány bezpečnostní složky a zbytečný průšvih je rázem na světě.
Se stanovištěm FIC je též nutné ještě před vzletem ke kombinovanému letu VFR/IFR dohodnout plánovaný postup přechodu na let podle přístrojů. Důležitá je především poznámka že pokud pilot odstartuje bez předchozí koordinace, prodlužuje se tak podstatně doba do vydání povolení k přechodu na let IFR a v případě řízení toku letového provozu hrozí i riziko, že mu povolení nebude vydáno.
Změna vzdušného prostoru od 1. května
Významnější změna vzdušného prostoru po delší době čeká Českou republiku úderem 1. května letošního roku. Pro nás piloty naštěstí nepůjde o nějakou zásadní změnu návyků – pokud se ovšem nejčastěji nepohybujete v okolí moravské Drahanské vrchoviny.
Důvodem změny struktury vzdušného prostoru je postupná civilně-vojenská integrace, která neformálně začala možná již zveřejněním údajů o vojenské základně Kbely, kdysi nejutajovanějšího tajemství naší armády (nadsázku jistě domyslíte…), v Letové informační příručce AIP. Od 1. května se nově budeme setkávat s vojenským provozem i na frekvencích Praha Information.
Vzhledem k budoucímu vzniku tzv. super nízkých sektorů (SNS) dojde ke změně horizontálních i vertikálních hranic Sektoru Čechy East (a tedy působnosti FIC Praha), který si „ukrojí“ kus původního prostoru CTA Brno severně od letiště v Tuřanech. Dochází zároveň k dílčím změnám výškových hranic některých prostorů TMA. V moravské a slezské části CTA Praha též vzniknou nové sektory Morava Part South a Morava Part North.
rozdělení prostoru do 30. dubna 2014...
... a od 1. května 2014
Pro piloty je nejpodstatnější, že informační a pohotovostní službu letům VFR pod TMA letiště v Ostravě (LKMT), Tuřanech (LKTB), východně od těchto letišť a pod TMA Karlovy Vary (LKKV) poskytuje stanoviště ŘLP daného letiště. Informační a pohotovostní službu letům VFR pod TMA Praha (LKPR), Vodochody (LKVO) a pod MTMA Pardubice (LKPD), Čáslav (LKCV), Kbely (LKKB) a Náměšť (LKNA) i nadále poskytuje FIC Praha.
Změnám vzdušného prostoru se budeme ve zpravodajství ještě věnovat, až se bude blížit datum účinnosti této změny.
Jednotná převodní výška pro celou Evropu
Velmi zajímavá část semináře se věnovala problematice tzv. HETA neboli Harmonized European Transition Altitude. Cílem této iniciativy má být sjednocení převodní výšky (TA) ve všech evropských státech. Důvodem k tomu má být zejména velmi široké rozpětí těchto hodnot v různých zemích, nutnost přenastavování výškoměru během kritických fází letu a také zrušení mnohdy neadekvátně nízko stanovených TA vzhledem k výšce pozemních překážek.
Ačkoliv se počátky iniciativy HETA datují už do roku 2000, teprve v roce 2011 vznikla pracovní skupina pro vyhodnocení této problematiky a téhož roku ukončila svou činnost návrhem tří alternativ: neměnit nic (ponechat na jednotlivých státech), stanovit jednotnou TA na hodnotě 18 000 stop, anebo stanovit minimální TA na hodnotě 10 000 stop, avšak ponechat jednotlivým zemím možnost v závislosti na místních specifikách stanovit hodnotu TA výše.
V současnosti probíhá na půdě Eurocontrolu vyhodnocení různých dat od aerolinek, jednotlivých poskytovatelů služeb ŘLP a dalších podniků, na základě čehož pravděpodobně vznikne doporučení, jak postupovat dále. Situaci budeme sledovat a na Aerowebu vás o ní budeme pochopitelně informovat.
Česká premiéra pro vzdušný prostor třídy F?
Neméně zajímavou problematikou je otázka potenciálního vzniku vůbec prvního vzdušného prostoru třídy F v České republice. Důvodem pro jeho možný vznik je záměr provozovatele letiště v Hradci Králové publikovat místní postupy pro přístrojový odlet/přílet při současném provozování služby AFIS, tedy na neřízeném letišti.
Co je vlastně prostor třídy F podle předpisů? Jsou zde povoleny lety IFR i VFR. Všem letům IFR se poskytuje letová poradní služba a všem letům se na vyžádání poskytuje letová informační služba.
Krásným příkladem je Německo, kde praxe přístrojových postupů na neřízených letištích v prostorech třídy F funguje již více než 15 let. Významným protiargumentem pro jeho zřízení v tuzemsku je ovšem blížící se datum implementace nových pravidel dělení vzdušného prostoru (Standardised European Rules of the Air – SERA), který začne v ČR platit 4. prosince letošního roku. SERA totiž počítá s existencí prostorů třídy F pouze jako s dočasným řešením. A tak se dokonce i náš západní soused chystá na nové rozdělení vzdušného prostoru. Nemělo by tedy patrně valný smysl zavádět v ČR něco předem určeného k zániku.
Co se tedy bude dále dít v Hradci? Pracovní skupina vyhodnotila, že provoz IFR je formálně proveditelný i v prostoru třídy G. Omezení vyplývá pouze z předpisu L2, jenž stanovuje, že let IFR musí být prováděn nejméně 300 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 8 kilometrů, pokud se nejedná o vzlet nebo přistání. Problematická zůstává ochrana letadla na přiblížení/odletu od okolního provozu a z ní vyplývající doposud otevřené otázky.
O dalším vývoji i v této věci vás budeme na Aerowebu informovat.
Funkční AisView v novém kabátě
Pravidelní uživatelé webové aplikace AisView nemohli již během loňského roku nepostřehnout výrazné grafické i funkční oživení tohoto pěkného nástroje pro předletovou přípravu. Tato aplikace kdysi budila u některých uživatelů trochu rozpaky. Pomalu se načítala, vykreslování grafiky bylo zdlouhavé a práce s ní nebyla příliš komfortní. Teď se zdá, že je vše jinak.
AisView kromě grafické podoby plánování využití vzdušného prostoru (data AUP) může posloužit při plánování trasy a zajištění předletových informací, a to včetně NOTAMů a navigačních výstrah. A právě začlenění NOTAMů do aplikace vyústí během roku 2014 v ukončení provozu stránky http://notam.rlp.cz, který kromě zobrazení NOTAMů nemá žádnou jinou funkci. Nově si můžete v aplikaci také vybrat podkladovou mapu či zobrazit například meteoinformace z konkrétních stanic. Užitečnou novinkou je i možnost plánování tras.
Další novinkou je aplikace VFR manuál, o které jsme vás již na Aerowebu informovali (zprávu najdete ZDE!). Jejím cílem je poskytnout ucelený přehled o provozních podmínkách ve FIR Praha a na českých letištích jednotnou a moderní formou. Od 1. května aplikace zcela nahradí část AIP VOL III (AD4, VFR letiště). Díky anglické mutaci navíc může stejně dobře posloužit nejen českým pilotům, ale i zahraničním návštěvníkům.
Přechod letišť na 8,33 kHz ve třech krocích
Další část semináře, věnující se zavádění kanálové rozteče 8,33 kHz v leteckém pásmu a s tím související změny frekvencí pozemních stanic, byla určena především zástupcům letišť. Zmiňme však alespoň časový plán přechodu řízených tuzemských aeroportů na nové frekvence, který bude probíhat ve třech krocích:
- podzim 2016: Praha/Ruzyně, Vodochody, Kbely (TMA, CTR)
- jaro 2017: Brno, Ostrava, Karlovy Vary, Pardubice, MIL, (TMA, CTR), letiště VL – Čechy
- podzim 2017: podzim letiště VL – Morava (LKKU, LKPO) FIC, skupinové kmitočty
Co bude dál aneb meteorologické okénko na závěr
S poutavou prezentací vystoupil na semináři v Jenči také pan Jacek Kerum, člen Ústavu fyziky atmosféry Akademie věd ČR. Ačkoliv se hlavní část jeho povídání týkala webových zdrojů, ze kterých mohou piloti čerpat informace v rámci předletové přípravy (většinu z nich pochopitelně najdete i v naší sekci Briefing) a leteckých zpráv ohledně sopečné činnosti (Ashtam), na konci přednesl též pohled na letošní teplou zimu v závislosti na tlakových útvarech a své povídání uzavřel několika málo úvahami nad celkovým vývojem klimatu. Snad se na mě nebude zlobit, když si dovolím závěr jeho prezentace publikovat v neupravené podobě.
Jak to bylo v minulosti a co nás čeká
- Malá doba ledová bylo chladné období, které začalo ve středověku a končilo v 19. století. Od té doby se otepluje a míříme k vrcholu doby meziledové.
- Co je příčinou kolísání klimatu:
- periodicita a intenzita sluneční činnost (9-14 let)
- změny ve velkoprostorové cirkulaci vody v oceánech
- změny v celkové cirkulaci atmosféry
- vulkanická aktivita
- Vyhlídky do budoucna:
- není jednota v názoru na změnu klimatu
- sluneční činnost má klesající tendenci, maximum bylo v r. 2011, minimum bude kolem roku 2020
- přesto má oteplování planety pokračovat až do r. 2050
Nepodléhejme pesimizmu, vše se opakuje
- Nová velká doba ledová by se měla objevit cca za 11 000 let
- Malá doba ledová je proces s cyklem několika století (ta poslední začala někdy ve 13. a skončila v 19. století)
- Lidská činnost má na změny klimatu jen nepatrný vliv i přesto, že nám začíná být na planetě těsno (v r. 1950 3,5 mld., v r. 2010 7 mld.)
- Musíme počítat s tím, že nás čekají čím dál extrémnější projevy počasí a vzhledem k počtu obyvatel i jejich extrémnější následky
- Dotkne se to všech oborů lidské činnosti, v tom dopravy jako celku
- Vývoji výstražných systémů a bezpečnosti v dopravě se věnuje velká pozornost. Spadá do toho nejen monitoring, ale hlavně predikce vzniku nebezpečných meteorologických jevů.
Když se sopka rozzlobí...
Jak se zdá, podle pana Keruma se máme v budoucnu věru nač těšit… 
