Pojem Zerstörer německy či destroyer anglicky a útočný či bitevní letoun česky (otrocky přeloženo ničitel) se během druhé světové války stal synonymem pro označení německého dvoumotorového těžkého stíhacího letounu Messerschmitt Bf 110. Ve skutečnosti však označoval celou kategorii stíhacích letounů, které se ve 30. letech 20. století začaly objevovat v letectvech různých zemí.
Koncepce dvoumotorového doprovodného stíhacího letadla s velkým doletem nalezla své zastánce postupně v Polsku, ve Francii, Spojených státech, v Japonsku, později i v Anglii a především v Německu.
Namátkou lze připomenout, že Japonsko vyrábělo v této kategorii například relativně úspěšný Ki-45 Nick, v Polsku vznikl prototyp PZL 38 Wilk, ve Francii například sériový Potez 63 či velmi zajímavý a výkonný prototyp S.E.100, v USA velmi diskutabilní Bell Airacuda, úspěšný P-38 Lightning a na konci války i námořní F7F Tigercat, v Anglii například Beaufighter či stíhací varianta známého Mosquita. Ale nejvíce úsilí a energie věnovali realizaci této koncepce v Německu.
Požadavek na vznik letadel této kategorie se ale neobjevil až v polovině 30. let, prvotní představa o potřebě takovéhoto letadla se vynořila již v první světové válce.
Lety tehdejších německých těžkých bombardérů, např. Gotha IV, které operovaly nad nepřátelským územím bez ochrany doprovodných stíhaček, vedly ke vzniku představ o těžkém stíhacím letounu s dostatečně velkým doletem, který by mohl doprovázet a chránit tyto bombardéry až nad jejich cíle. Měl být rovněž schopen úspěšně bojovat s nepřátelskými stíhačkami vyslanými sestřelit přilétající bombardéry. Ale už tehdy bylo velitelům a konstruktérům jasné, že splnění těchto představ tehdejší omezené technologické možnosti a konstrukční znalosti neumožňují a tuto teoretickou koncepci v té době nikdo nedokázal dovést ani do počátečního stádia rozpracování.
Přesto tento nápad nezapadl a po čase se znovu vynořil, i když – jako vždy – do jisté míry v kompromisním pojetí.
I při zjevném pokroku v letectví ve 30. letech minulého století bylo jasné, že měl-li mít moderní doprovodný stíhač požadovaný dolet, musel mít dostatečně velké palivové nádrže, což znamená i velký a těžký trup či křídla. To značně omezovalo jeho manévrovací schopnosti, takový letoun nemohl svádět rovnocenné letecké souboje s lehčími a mrštnějšími jednomotorovými přepadovými stíhačkami. Nahradit tento nedostatek větším počtem střeleckých stanovišť mířících kulomety do všech stran vedlo ve 30. letech v USA do slepé uličky v podobě těžké a nevýkonné Bell Airacudy. Ale i klasická koncepce dálkového stíhače musela vyvážit těžší drak letounu dvěma výkonnými, ale tím pádem i těžšími motory, což dále zvětšovalo hmotnost letadla.
Koncepce takovéto „čisté“ doprovodné stíhačky byla pro vojenské letectvo stejným začarovaným kruhem, jako byl bitevní křižník pro válečné námořnictvo. Na první pohled dobrý nápad, ale v praxi vzhledem k protichůdným požadavkům v podstatě téměř nerealizovatelný. Lze samozřejmě diskutovat, že výjimky existovaly. Do jisté míry to byl například americký P-38 či britské Mosquito. Tyto letouny díky neortodoxní konstrukci a materiálům a specifickému způsobu nasazení dosahovaly velmi dobrých výkonů, ale obecně byly slabiny této koncepce vzhledem k očekáváním jejich tvůrců zřejmé od počátku. Přesto idea těžké dvoumotorové dálkové doprovodné stíhačky nebyla zavržena ani zapomenuta.
Jeden muž, kterého idea takového stíhače nepochybně velice zaujala, vyšel z první světové války jako slavný stíhací pilot. Získal německé vyznamenání Pour le Mérite (známý Modrý Max) i Železný kříž první třídy a na konci války velel proslulému létajícímu cirkusu Richthoffen.
Jmenoval se Hermann Göring, ale teprve o 15 let později měl jako druhý nejmocnější muž Třetí říše a velitel v té době ještě ilegální Luftwaffe možnost svoji představu dovést do reálné podoby. Po řadě diskusí nad ideami nových zbraní, potřebných pro novou plánovanou válku, konkretizovalo říšské ministerstvo letectví (RLM) v roce 1934 svoji představu i o dálkovém doprovodném stíhači.
Zadání RLM vyvinout těžký bitevní stíhací letoun mělo být realizováno výběrovým řízením. Do něj bylo pozváno šest leteckých továren: Arado, BFW (Bayerische Flugzeug Werke), Focke-Wulf, Gotha, Heinkel a Henschel. Prototypy dle zadání ale konstruovaly jen tři z nich – BFW s budoucím typem Bf 110, Focke-Wulf se svým projektem Fw 57 a Henschelův Hs 124.
Henschel a Focke-Wulf se pokusili splnit nesplnitelné – respektovat kompletní požadavky včetně požadavku na možnost použití letounu i jako bombardovacího s vnitřní pumovnicí v trupu. Jejich letouny tak byly těžké a použité motorové jednotky naprosto nestačily dát letounům požadovaný výkon.
Tým kolem Willyho Messerschmitta se na rozdíl od svých konkurentů rozhodl některé požadavky specifikace ignorovat a upřednostnil stíhací požadavky před bombardovacími. Bf 110 tak jako jediný z této trojice neměl vůbec pumovnici, měl pumy nést jen na vnějších závěsnících. Byť se jednalo z hlediska dodržení původního zadání RLM o riskantní krok, inženýři tím stroj proti konkurenci znatelně odlehčili.
Prototyp Bf 110V-1 se poprvé dostal do vzduchu 12. května 1936, když s ním tovární zalétávací pilot vzlétl z letiště v Augsburgu-Haunstettenu. Stroj byl vybaven dvěma motory DB 600A o výkonu 910 koňských sil a během testů dosáhl rychlosti až 505 km/h. Letoun měl od počátku velice příjemné letové vlastnosti, i když celková obratnost a rychlost odezvy na zásahy do řízení byly pochopitelně determinovány jeho velikostí. Letové vlastnosti byly dosti podobné menšímu Bf 109, především díky křídlu, které bylo aerodynamicky i hmotově řešeno obdobně jako u „stodevítky", jen bylo výrazně zvětšené.
Výkon motorů však přeci jen chyběl a i nový prototyp se jevil jako podmotorovaný, přičemž ještě neměl instalovanou výzbroj a ostatní vojenské vybavení. Ani podvozek neměl zpočátku velkou pevnostní rezervu, což se později v řadové službě nepříznivě projevovalo jeho častými závadami.
První prototyp byl předán na zkoušky do Rechlinu, kde testovací piloti chválili vysokou maximální rychlost, ale kritizovali chybějící obratnost. 24. října 1936 vzlétl i prototyp V-2 a ten byl do Rechlinu přelétnut v lednu 1937. Po porovnávacích zkouškách s konkurenty Fw 57 a Hs 124 byl prohlášen vítězem právě Bf 110. I když Messerschmitt nesplnil původní zadání, jeho Bf 110 v porovnání s konkurencí podával výkony na zcela jiné úrovni. Po dodání dvou dalších prototypů V-3 a V-4 byla nakonec objednána malá čtyřkusová série letounů pod označením Bf 110A-0.
Původně plánované motory DB 600Aa ale nebyly k dispozici, a tak byly instalovány mnohem slabší Jumo 210B o výkonu pouhých 610 koňských sil. Výkon prvých čtyř předsériových kusů se tím ale propadl zcela zásadním způsobem, jejich maximální rychlost například klesla na nějakých 430 km/h.
Tyto výkony vyvolaly v RLM tiché zděšení a velké rozpaky, přesto byl v souvislosti s plánovaným zavedením nového výkonného motoru DB 601 dán pokyn k velkosériové výrobě. Z velké části se o ni zasloužil i patron tohoto letounu Göring, na jehož stranu se přidal i Ernst Udet. První sériové stíhačky Bf 110B byly vyrobeny v červenci 1938 a byly opět poháněny motory Jumo s nedostatečným výkonem. Této verze bylo vyrobeno jen 45 kusů, přesto se již v roce 1939 tyto letouny zúčastnily vojenských manévrů a byly při tom propagandisticky nafilmovány, pochopitelně s komentářem hýřícím superlativy.
Koncem roku 1938 byly překonány „porodní bolesti“ motoru DB 601A (1 100 k. s.) a byla zahájena jeho velkosériová výroba. Nová verze Bf 110C s těmito novými motory též prošla i řadou konstrukčních změn a úprav. Měnila se kapotáž motoru, byl zcela přepracován chladicí systém, chladiče glykolu se přemístily pod křídlo a na spodku krytů motorů zůstal jen mnohem menší vstup chladiče oleje. Záď trupu byla výrazně zesílena, konce křídel byly překonstruovány tak, že křídlo získalo charakteristický hranatý tvar.
Výzbroj letounu tvořila čtveřice kulometů MG 17 a dvojice kanonů MG/FF. V zadní části kabiny ale zůstával střelci k dispozici stále jen jediný kulomet MG 15.
Nové výkonné motory a aerodynamické vylepšení přinesly dlouho očekávaný skok ve výkonech. Maximální rychlost dosahovaná ve výšce cca 6 000 m vzrostla na 540 km/h, přičemž menší bratr Bf 109E dosahoval ve stejné výšce asi 560 km/h. Ze všech soudobých i vyvíjených zahraničních stíhaček byl jen spitfire rychlejší než Bf 110C. Přitom Bf 110C měl dolet až 1 100 km a s přídavnými nádržemi až 1 400 km. Na počátku roku 1939 to představovalo pro letoun této kategorie naprostý světový primát.
Letouny Bf 110C se do výzbroje ZG (Zerstörer Geschwadern, těžkých stíhacích eskader) dostávaly v průběhu roku 1939. V době útoku na Polsko sloužilo u bojových jednotek přibližně 195 těchto letounů. Přestože jednotky bitevních stíhaček Bf 110 byly v Německu před válkou chápány jako elitní jednotky Luftwaffe, je zajímavé, že v polském tažení nebyl o jejich akcích natočen jindy velmi aktivními propagandistickými jednotkami ani jediný filmový záběr. Bf 110 v této operaci působily hlavně jako doprovodné a v široké míře se uplatňovaly ve své taktické úloze jako bitevní letecká podpora útočící pozemní armády.
Bf 110 se ale uplatnily i jako záchytné stíhačky, když ve známém vzdušném střetu v prosinci 1939 nad Helgolandským zálivem zničily 12 britských bombardérů Wellington při pokusu RAF o denní bombardování. Britské královské letectvo se poté rozhodlo přejít na noční bombardovací nálety a od denního bombardování „těžkými“ bombardéry v té době zcela upustilo. Mimochodem, velitelem stodesítek během helgolandské bitvy byl Wolfgang Falck, později přezdívaný otec německých nočních stíhačů, který měl po celou válku v Německu hlavní podíl na jejich organizaci, nasazení a vývoji taktiky. Tady však ještě bojoval jako stíhač denní. Pod jeho velením pak například stíhačky Bf 110 ze ZG 76 poskytovaly v roce 1940 vzdušné krytí a doprovod Junkersům Ju-52 při jejich nasazení v jižním Norsku v rámci operace Wesserübung. Avšak velice brzy poté byly Bf 110 staženy zpět do Německa k přípravě na jiný, zásadnější útok...
V době, kdy Hitler zahájil útok Wehrmachtu proti Nizozemí a Francii, mohla již Luftwaffe nasadit cca 350 Bf 110, které patřily čtyřem ZG. Šlo o ZG 1, 2, 52 a 76, které byly součástí Luftflotten (leteckých flotil) 2 a 3. V počáteční fázi ofenzívy proti Francii byly stodesítky nasazovány jen do vzdušných bojů, později však útočily hlavně na pozemní cíle. Rychlý postup pozemních jednotek se promítal i do jejich častých přesunů z jedné polní základny na druhou, jednotky s Bf 110 tak poměrně hbitě následovaly rychle pronikající motorizované kolony Wehrmachtu do vnitrozemí Francie.
Až teprve nad Dunkerquem se jednotky stodesítek prvně utkaly v čistých stíhacích soubojích s velkým počtem spitfirů a hurricanů britského RAF. Realita těchto bojů poprvé nastolila otázku, zda stodesítky opravdu mají takové velké přednosti jako dálkový stíhací letoun, jak si Luftwaffe a německá propaganda namlouvaly.
Bf 110 zde díky způsobu nasazení utrpěly těžké ztráty. Byla to předzvěst toho, k čemu došlo ve větším měřítku o několik málo měsíců později nad Anglií. Piloti stodesítek náhle zjistili, že jejich stroje nedokáží rovnocenně bojovat s obratnějšími a pohyblivějšími britskými stíhačkami.
Hitler po kapitulaci Francie a poté, co Británie odmítla jeho podmínky pro uzavření míru, nařídil zahájit letecké tažení proti Anglii. Göringem tolik vychvalované německé stíhací letouny čekala nejkrutější zkouška – bitva o Anglii. O té a o mnoho dalším se dočtete v dalším článku.
