V druhej polovici apríla sa na prievidzskom letisku uskutočnil už 3. ročník medzinárodnej plachtárskej súťaže Flight Challenge Cup. Hoci súťaž samotná je stále relatívne mladá, už si stihla, predovšetkým vďaka organizátorom, scenérii letiska, pohostinnosti domácich, finančným odmenám, náročným disciplínam, dobrému počasiu a množstvu iných viac či menej dôležitých detailov, vybudovať výborné renomé. Svedčí o tom aj z roka na rok rastúci záujem širokého spektra pilotov - od rekreačných pilotov po svetovú špičku, zúčastniť sa tohto podujatia. A hoci si to pred 2 rokmi asi nikto nevedel predstaviť, tento rok sa na štartovom gride ocitlo 121 vetroňov v klubovej a kombinovanej triede, ktoré bolo potrebné dostať do vzduchu nielen rýchlo, ale hlavne bezpečne.
To isté a predsa iné
Tak by sa v krátkosti dalo charakterizovať vlekanie na veľkých súťažiach. Bežné aeroklubové vlekanie by sa dalo parafrázovať ako „hnusná a špinavá robota, ktorú niekto robiť musí“ a pri ktorej ide hlavne o to, aby vaši plachtársky (prevažne) kamaráti platili za vlek čo najmenej. Takže občasné sledovanie vlečnej po vypnutí pripomína skôr RBAR a vlekári neustále hľadajú kompromis medzi letovou obálkou, dodržiavaním predpisov a zdravým rozumom, pričom im v tomto úsilí neustále pomáhajú vedúci letovej prevádzky, veža, iní na zeme sa nudiaci piloti, nečakaná návšteva z leteckej inšpekcie alebo úradu a ďalšie dobré duše. Skrátka čo vlekár, to iný štýl.
Počas veľkej súťaže ide rýchlosť bokom, respektíve sa sleduje hlavne počet štartov za minútu, takže vzhľadom na veľký počet lietadiel vo vzduchu a ľudí na zemi, má absolútnu prednosť bezpečnosť. Výsledkom je, že vlečné majú presne stanovené odletové aj príletové trasy so svojimi výškami, rýchlosťami, atď. Zjednodušene by sa dalo povedať, že ide o také vlekárske SID a STAR charty. Snahou je, aby všetci lietali v podstate rovnako a (čo najmenšie) rozdiely vznikali len na základe použitej vlečnej a vetroňa na jej chvoste.
Flight Challenge Cup 2010
Tento rok si na nás šéfvlekár Ján Hrabovský opäť vymyslel niekoľko noviniek. Oproti minulému ročníku sa zrušili dlhé vypínacie zóny (napr. nad Bojnicami) a začalo sa vlekať na presne určené vypínacie body. Výhodu tak mali prvé dni domáci a už „naturalizovaní“ vlekári, alebo majitelia GPS. Zostupy zo západu sa prestali lietať ponad letisko a preniesli sa viac na juhozápad pred osu dráhy 04, takže po vypnutí nesmela vlečná podklesať vopred stanovenú výšku (akúsi MEA), aby neohrozila štartujúce aerovleky. A ako prípravu na Majstrovstvá sveta a v podstate už akýsi štandard mala každá trieda iný vypínací bod.
Žlté „pripináčiky“ zobrazujú štandardné vypínacie body/Releasing Areas. O tom kam sa vleká, sa na základe aktuálnej meteo situácie rozhodovalo tesne pred štartom. V praxi sa tento rok nakoniec používali len RA3 Dolina pre klubovú a RA6 Cígeľ pre kombinovanú triedu. Modro sú označené náhradné RA. Napr. 1x sme klubovku ťahali nad RA4 Opatovce, pretože SAF sa na poslednú chvíľu rozhodlo vyvenčiť svoje MiG 29 v low flying móde v neďalekých priestoroch R20A a R20B, takže v prípade ťahania nad RA3 mohlo dôjsť k ich narušeniu. LZPE nájdete pod nápisom Opatovce.
Ako už bolo spomenuté, tento rok stála pred organizátormi úloha, dostať čo najrýchlejšie do vzduchu 121 vetroňov. K tomuto účelu zabezpečili stálu flotilu v zložení 10x WT-9 Dynamic a 2x Eurofox, ktorú počas dní, keď bola dráha príliš mokrá a ani jedno z uvedených lietadiel by nedokázalo bezpečne vzlietnuť s najťažšími vetroňmi, doplnil 1-2x L-60 Brigadýr.
Počas prvého letového dňa trval hromadný štart 1h 30m. Už o dva dni len 1h 15m. V priemere každých 36s odštartoval 1 aerovlek. Do toho samozrejme približne v podobných intervaloch pristávali „prázdne“ vlečné. Takže pohyb približne každých 18s. Základom je samozrejme dobre postavený grid, ktorý umožňuje plynulé štarty, bez toho aby si lietadlá zavadzali. V rade bolo vždy po 6 vetroňov, medzi triedami bola cca 30m „manipulačná“ medzera. Takže prirodzene obrovský podiel na tomto úspechu má pozemný personál, ktorý tento rok ukázal, že nemusí byť príliš početný, ale keď je dokonale zohraný, dokáže divy - vlečné po pristátí v podstate ani nečakali a hneď k ním pripli ďalší „payload“. Ich zohranosť začala veľmi rýchlo pripomínať to, čo vidíme v dokumentoch o lietadlových lodiach. Poďakovanie samozrejme patrí aj chlapom na veži so železnými nervami, šikovným a rýchlym mechanikom, skrátka všetkým, ktorý sa tohto cirkusu zúčastnili.
Pohľad z kokpitu
Približne 15 minút pred štartom nasadajú vlekári „na kone“, prelaďujú na frekvenciu používanú počas štartu a v zástupe rolujú na ľavú stranu štartového gridu postaveného v smere 22R, tak aby žiadna vlečná nezasahovala do voľnej dráhy 22L/04R. Toto pravidlo voľnej dráhy platí počas celého hromadného vzletu a pokiaľ ho po pristátí nie je možné dodržať (keďže grid sa postupne skracuje), vyčkáva vlečná na „holde“ 22L. Oneskorenci ešte zahrievajú motory, zapínajú laná, prípadne ich ešte na poslednú chvíľu „zúrivo“ rozmotávajú. Prvé vlečné už stoja „pripnuté“ vpredu.
Samotný hromadný štart prebieha „na vlajky“, snahou je nezahlcovať frekvenciu zbytočnou konverzáciou. Keď príde vlekár na rad, sleduje „Grid managera“ a roluje čo najbližšie k určenému vetroňu tak, aby neohrozil štartujúci vlek, ľudí okolo a zároveň pomocníkom uľahčil manipuláciu s lanom. Pre istotu prsty na magnetách. Potom už len sleduje „Štartéra“, ktorý zástavkou signalizuje, kedy má začať napínať a následne odštartovať. Motor na plný výkon, vrtuľa nastavená na malý uhol nábehu do 5700rpm (všetko platí pre WT-9 s pevným podvozkom), klapky sa kvôli zníženiu odporu a lepšej akcelerácii dávajú do polohy vzlet až po prekročení rýchlosti 80km/h (čo vlekár to iný prístup, niekto túto „fintu“ používanú najmä pri ťažkých vetroňoch používa, niekto nie). Rozlet nad zemou, zatvorenie klapiek, neustála akcelerácia do 130-140km/h nad zemou, kontrola či je vetroň vo vzduchu a stúpanie s vybočením doprava, aby bol zaistený bočný rozostup od vlečných a „krachujúcich“ vetroňov pristávajúcich na 04R. Toto vybočenie zároveň zabezpečilo možnosť bezpečne sa „preštrikovať“ medzi stromami a vysoký napätím v prípade, že sa po vzlete čosi pokazí, alebo je vetroň príliš ťažký, skrátka keď to nestúpa tak, ako má.
Po prestúpaní okolitých prekážok sa vrtuľa jemne prestaví na nábeh do 5600rpm, mierne zatočenie späť doľava a optické zrovnanie na komín elektrárne v Novákoch, takže aerovlek nesmeruje proti nízkemu hrebeňu. Vo výške 500-800ft, opäť v závislosti od smeru a sily vetra, rýchlosti stúpania, triede vetroňa, odhade vlekára, atď., sa začína točiť ku konkrétnemu vypínaciemu bodu. Rýchlosť aerovleku cca do 130 km/h pri klubovke alebo od 130 km/h pri kombinovanej triede. Pri ťažkých dvojsedadlovkách ako Duo Discus alebo DG 1000, ktoré sú „po špunty“ plné vody a v kokpite sedia statní chlapi, sa rýchlosť zvyšuje na 140 až 150 km/h.
Akýmsi vlekárskym grálom je dostať sa nad vypínací bod vo chvíli, keď výškomer ukazuje 600m AGL. Pokiaľ je výška dosiahnutá ešte pred týmto bodom, rýchlosť vleku by nemala prekročiť cca 140 km/h, aby vetroň nemal výhodu rýchlosti po vypnutí. Pokiaľ sa plachtár nad bodom nevypína sám (hlavne počas prvých dní, keď ešte nepoznajú krajinu), je štandardne odmávaný.
Po vypnutí vlečná nerobí odval a „nerúti“ sa k zemi, ale zostupuje na finále po vopred určenej trase, tak aby neohrozila ostatných. V 90% percentách prípadov prebieha pristátie s vetrom do chrbta, proti štartujúcej prevádzke, s pristávajúcou vlečnou pred a ďalšou za sebou. „Chuťovkou“ sú dni s bočným vetrom a prízemnou turbulenciou, keď hneď po štarte treba vylučovať znos, aby aerovlek neohrozil pristávajúce stroje alebo naopak pristávajúce tie štartujúce. Skrátka piloti musia mať svoje stroje v rukách. Zároveň je treba mať po celý čas oči „na stopkách“ a dávať pozor. Už po niekoľkých minútach je vo vzduchu niekoľko desiatok lietadiel, ktoré môžu byť všade, takže dlhé uprené pohľady na prístrojovku si treba odpustiť.
Vlekanie s ultralightom
Hlavne od minulého roku, keď je možnosť vlekať s UL aj v ČR, sa už o tejto problematike popísalo dosť, takže len zhrniem svoje skúsenosti z vlekania s WT-9, ktorý je v SR certifikovaný tak v kategórii Normal, ako aj UL.
Priemerná rýchlosť aerovleku sa dnes pohybuje okolo 130km/h IAS. Pri ľahších vetroňoch, alebo vetroňoch štartujúcich s pomocným motorom ale nie je výnimkou 110km/h. To už je rýchlosť, pri ktorej sa klasická vlečná (Z-226/326, Z-142, ....) pohybuje na hranici pádovej rýchlosti v čistej konfigurácii. Rýchlosti dnešných UL a vetroňov majú k sebe omnoho bližšie, než je tomu pri klasických vlečných, takže k situácii, že by vetroň žiadal od vlečnej rýchlosť, ktorá je mimo jej (bezpečné) možnosti, vlastne ani nemôže prísť. Zároveň sú UL vlečné vzhľadom na svoju nižšiu hmotnosť a použite aspoň 100k pohonných jednotiek v podstate premotorované, čo opäť zvyšuje bezpečnosť, napr. počas náhleho prerušenia vleku počas rozletu alebo v stúpani nízko nad zemou či prekážkou. Pokiaľ majú vo vleku ťažké vetrone, nerobí im problém stúpať pri rýchlosti 140-150 km/h, čo už je napr. trápenie pre taký Brigadýr, ktorému svedčia nižšie rýchlosti. O prevádzkových nákladoch a cene za 1min aerovleku ani nemá zmysel písať.
Bye bye FCC, nech žije WGC
3. ročník FCC dopadol na výbornú. O súťaži samotnej ste sa už mohli dočítať v iných článkoch. V klubovej triede zvíťazil systémom štart cieľ Gerard Dale z UK, v kombinovej zhatil počas posledného súťažného dňa favorizovanému Kawovi víťazstvo Mráček z ČR.Maximom pre Prievidzu sa momentálne ukazuje hranica 130 štartujúcich vetroňov. Zjednodušene povedané, na gride je ešte možne postaviť 2 rady, potom už dĺžka dráhy nebude dostatočná, resp. dostatočne bezpečná počas prvých štartov.
Pre prievidzských organizátorov to bola posledná „generálka“ pred blížiacimi sa Majstrovstvami sveta v štandardnej, klubovej a svetovej triede, ktoré sa konajú v termíne 03.-18.07.2010. Aktuálny stav hovorí o „súboji“ 109 vetroňov vs. 15 vlečných. Príďte sa pozrieť.
