Vůbec jsem netušil, jestli to hned napoprvé všechno zvládnu udělat správně tak,jak se má, jelikož jsem v rámci výcviku PPL v aeroklubu létal povětšinou na samých menších letištích s minimálním provozem a na letadlech, která nebyla nijak kvalitně vybavena navigačními prostředky. Obával jsem se nejen postupů, které je třeba dodržovat, ale rovněž i vedení radiokorespondence s řídícími, jelikož už si člověk při letu v (M)TMA či CTR do rádia nemůže říkat to, co by si mohl dovolit vypustit z úst v ATZ zóně.
Nyní bych se s dovolením rád pokusil jednoduše popsat, jaká úskalí na Vás mohou při takovémto druhu letu čekat a na co se připravit, eventuálně dát pozor.
Ještě jako žák jsem si na konci svého výcviku PPL vybral menší řízené mezinárodní letiště, brněnské Tuřany, a to nejen kvůli pro mě příznivé lokalitě blízké mému domovskému aeroklubu a hustotě provozu, ale též i kvůli výši přistávacích poplatků. Ve srovnání například s přistáním na Ruzyni je poplatek v Brně vcelku za lidový peníz. Chtěl bych se zde zároveň pokusit dokázat, že se opravdu není až tak moc čeho bát a let do Tuřan či na jiné jemu podobné letiště nemusí být složitý počin, ale fajn zážitek, který se nezažívá každý den a stojí určitě zato.
Jak tedy začít?
Ze své zkušenosti mohu na příkladu výše zmíněných Tuřan dnes již uvést a snad mi i někteří ze čtenářů dají za pravdu, že je nutné dopředu plánovat, tj. udělat si poctivě předletovou přípravu. Opravdu je zapotřebí obětovat tomu nějaký ten čas, není to jen nějaká ledabylá fráze, ale fakt, protože za letu se pak některé věci horko těžko dohání. Dnes už jsem zase v tomto směru o něco poučenější, jelikož ještě nyní si moc dobře vzpomínám, jak jsem zoufale v letadle otáčel svou ICAO mapu a snažil se hledat potřebné frekvence za letu. Jako na potvoru se mapa kroutila, letadlo stoupalo, klesalo, měnilo kurz atd.a já s tím vším opravdu bojoval. Ve srovnání s autem bohužel nejde zastavit na pauzu a když je drahocenný čas zrovna nejvíc potřeba, krajina pod námi rychle ubíhá a čas se v tomto okamžiku stává opravdovým luxusem. Je proto užitečné a vhodné mít správně vyplněný navigační štítek se všemi komunikačními frekvencemi, dráhami v používání, předpověďmi počasí a všemi dalšími podstatnými informacemi, aby šlo vše snadno a hlavně rychle dohledat. Na adrese http://lis.rlp.cz/ais_data/www_main_control/frm_cz_aip.htm naleznete veškeré nutné info, a to od výše přistávacích poplatků, přibližovacích map, až po letištní mapy, pojezdové mapy letišť atd. Rovněž je dobré se před letem podívat na soupis aktivace prostorů v ČR a v neposlední řadě na notamy, které jsou často opomíjenou záležitostí. Tyto informace jsou k dispozici na webových stránkách http://lis.rlp.cz/newindexcz.html, kde jsou denně aktualizovány a z nichž lze čerpat všechny potřebné informace pro plánování a provedení letu.
Let za Brňáky
Již ve vzduchu, než se dostaneme k tuřanským vstupním bodům, vyposlechneme si v dostatečném časovém předstihu předběžnou informaci ATIS, která je poskytována v anglickém jazyce. Je zapotřebí si hlášené informace poznamenat na navigační štítek. Jedná se zejména o dráhu v užívání, regionální QNH, info o větru, rosném bodu, údaje o dohlednostech a další věci. Každá takto vydaná předběžná informace je pojmenována anglickou abecedou, jedná se tedy např. o informace Kilo, Lima atd., a její přijetí se později po prvním ohlášení potvrzuje řídícímu letového provozu.
Letiště Tuřany má celkem pět vstupních bodů, po směru hodinových ručiček od severu to jsou následující: November, Echo, Sierra, Zulu a Whisky. Ne vždy je potřeba je nalétnout, někdy řídící může povolit vstup do TMA i z jiného bodu, ale většinou se to dělá tak, že nalétneme jeden z oficiálních vstupních bodů a na jejich úrovni voláme buď Brno radar při žádosti o průlet, což stačí, či Tuřany věž. Nikde jsem přesně nenašel, jak je to s tím, koho a kdy přesně předpisově volat, ale co se týče Brna bych to zase tolik neprožíval, jelikož stanoviště Brno radar a Tuřany věž jsou dva řídící v jedné místnosti vedle sebe, takže pokud byste zrovna nevolali správnému řídícímu, tak vám to jednoduše oznámí a vy zavoláte kolegu u vedlejšího stolečku.
Po nalétnutí vstupního bodu vás řídící, pokud má zrovna provoz, může ještě chvilku pozdržet, na což vás upozorní a s čím je třeba počítat například i kvůli množství paliva, ale dle mého názoru se to nestává příliš často. Pro variantu zdržení se dostávám ke dvěma dalším bodům, a to Bravo a Alfa, což jsou důležité, tzv. vyčkávací body. V mapě příletů a odletů jsou vyznačeny modrým trojúhelníkem stejně jako vstupní body, akorát navíc je u nich oválné kolečko se šipkou představující vyčkávací obrazec, který je třeba se snažit tvarově dodržet při zahájení a následném vyčkávání. Rovněž bych chtěl zmínit, že je třeba dodržovat v tuřanském CTR max. 2500 ft altitude,v noci je to o 500 ft více, což je možná ještě důležitější než zalétnutí dokonalého vyčkávacího obrazce.
Z mé zkušenosti mohu říct, že řídící mě téměř vždy ihned z bodu November bez jakéhokoliv dalšího vyčkávání povolil pokračovat přímo do třetí zatáčky pravého okruhu dráhy 28. Skoro vždy tam ovšem měl nějaká další letadla, někdy velká dopravní, a proto vyžadoval udržování zvýšené rychlosti po celou dobu přiblížení. Ve třetí zatáčce pravého okruhu dráhy 28 oznámil, že mám dále pokračovat na finále, kde v této poloze okamžitě ohlásil ,,přistání povoleno“ a než jsem měl možnost se rozkoukat a zorientovat, už jsem seděl na 28 a snažil se najít přidělený výjezd. Nic hrozného se neděje, pokud napoprvé pilot výjezd netrefí a mine ho. Může se to stát, pokračuje se prostě dále a vyjede se po domluvě s věží výjezdem dalším. Za to se hlava netrhá, ovšem zažil jsem také člověka, který na nic nečekal a do rádia zakřičel: „Kurva, já to přejel“, poté se bez váhání na rwy otočil a začal pojíždět zpět k původnímu plánovanému výjezdu proti přistávajícímu provozu, čímž způsobil malé pozdvižení na věži.
Co je nutné již na zemi po přistání dodržet je, aby se při pojíždění po letišti jelo více méně přesně po žlutých pojezdových čarách a přiměřenou rychlostí. Po opuštění dráhy je konečně čas na provedení úkonů po přistání a po obdržení informace o povolení pokračovat lze dojet až na stojánku. Pojezdových drah v Tuřanech není mnoho, tuším, že pro hlavní dráhu to jsou pojezdovky A, B, C, D, E, takže by neměl nastat žádný větší problém s jejich hledáním. Po nalezení příslušné stojánky si vás už pěkně nanavigují místní žlutí vestičkáři na přesné místo parkování. Pak už nastává jen ta milá a nevyhnutelná povinnost odejít zaplatit výše zmíněné přistávací poplatky do tamější kanceláře.
Odlet
Odlet z takovéhoto letiště je podobný jako přílet, akorát vše konáno v opačném pořadí. Po nahození kontaktujeme Tuřany věž, není zapotřebí žádat o povolení k nahození motoru, jelikož jsme VFR let, oznámíme místo stojánky, zopakujeme předběžnou informaci ATIS a vyžádáme si odletové povolení pro let za VFR. Po povolení a schválení můžeme začít pojíždět na vyčkávací místo pro konkrétní dráhu. Po vzletu lze letět buďto na publikovaný výstupní bod z TMA či na jiný vlastní bod, pokud bude řídícím schválen. Vězte, že na tom opravdu tolik není, je potřeba si to vyzkoušet a nebát se. Žádný učený z nebe nespadl a když chyba není fatální, dá se z toho vzít ponaučení a příště se chyb již vyvarovat. Osobní zkušenost s tamějšími řídícími je taková, že se snaží vyjít lidem vstříc a hlavně pomoci, od toho tam vlastně jsou.
Závěrem bych si dovolil uvést fiktivní modelový případ radiokorespondence pro let do Tuřan.
Přílet do LKTB ( voláme nejpozději tři minuty před zamýšleným vstupem do TMA či CTR)
Letadlo: Tuřany věž, OK- OKD, dobrý den.
Věž: OK-OKD, dobrý den, vysílejte.
Letadlo: Tuřany věž, Cessna 172 za VFR bez letového plánu ze Zbraslavic do Tuřan, vstupní bod November očekávám ve 30 ( ve třicáté minutě-aktuální čas ), 3000 ft altitude, informaci Kilo přijal, QNH 1015, odpovídač 7000, OK-OKD.
Věž: OK-OKD, rozumím, informace Kilo je správně, pokračujte na bod Alfa, v CTR max. 2500 ft altitude, nastavte odpovídač 3320, očekávejte zdržení na bodu Alfa 15 minut, Alfu oznamte, Tuřany věž.
Letadlo: V CTR max. 2500 ft altitude, odpovídač 3320, pokračuji na bod Alfa, Alfu oznámím, OK-OKD.
Věž: OK-OKD, pokračujte přímo do třetí okruhové zatáčky pravého okruhu dráhy 28.
Letadlo: Pokračuji přímo do třetí okruhové zatáčky pravého okruhu dráhy 28, OK- OKD.
Věž: OK-OKD, pokračujte na finále dráhy 28, udržujte zvýšenou rychlost, za vámi ATR ČSA, finále oznamte.
Letadlo: Tuřany věž, finále dráhy 28, očekávám výjezd Echo, OK-OKD.
Věž: OK-OKD, přistání na dráhu 28 povoleno, vítr z 280 stupňů, 6 knotů, po přistání výjezd na Echo, Tuřany věž.
Letadlo: Tuřany věž, přistání povoleno na dráhu 28, rozpočet na Echo, OK- OKD.
Po přistání
Věž: OK-OKD, přejděte Tuřany Ground 125,425, na slyšenou.
Letadlo: Přecházím Tuřany Ground 125,425 , děkuji a na slyšenou.
Letadlo: Tuřany Ground, dobrý den, OK-OKD po výjezdu z dráhy 28.
Ground: OK-OKD, Tuřany Ground, dobrý den, pokračujte pojezdová Echo, Alfa, stojánka S7.
Letadlo: Pokračuji pojezdová Echo, Alfa a dále na stojánku S7, OK-OKD.
