Po průmyslovce jsem dostal „umístěnku“. Pro mladší ročníky – to byl papír, kde Vám státní úředník po škole sdělil, kde budete pracovat a co tam budete dělat. A běda, když jste to nerespektoval! Hrozili prací v dolech na Kladně a pokud vím, jeden můj spolužák tam takhle skončil. Já jsem měl dělat technologa v tehdejších Vodochodech. Moc se mi to nelíbilo, pro takovouhle práci na migách jsem neměl motivaci, navíc bych musel dost daleko a dlouho z domova dojíždět. A proto, když jsem tam jel poprvé, byl jsem pevně rozhodnut přemluvit je, abych ve Vodochodech nastoupit nemusel. To se mi kupodivu povedlo, a na zpáteční cestě v autobuse jsem pak potkal kamaráda, což bylo, jak se později ukázalo, pro mé vlastní létání rozhodující. Prozradil mi totiž, že v Aeroklubu Točná přijímají právě zájemce o elementární plachtařský výcvik. A já, v té době zklamaný z odmítnutí na ÚLZ (chtěl jsem létat alespoň v armádě), jsem se tam přihlásil. A byl přijat.
V té době přišel do Aeroklubu první Blaník k vyzkoušení, prototyp OK-6202. Byl přidělen na Točnou a historicky první elementárka na něm se měla zkušebně odlétat souběžně s elementárkou na klasickém Pionýru. My nováčci jsme o tom ale nic moc nevěděli. Přes zimu 1956/57 jsme prodělali přípravný teoretický kurs na plachtařský výcvik a podle výsledků jsme byli přiřazeni buď na Blaníka, nebo na starého Pionýra. Já měl to štěstí, že jsem šel na Blaníka a stal se tak tehdy vlastně jedním z několika žáků - pokusných „králíků“. Kurs na prototypu L-13 vedl známý učitel Vláďa Charouzek a nás žáků bylo sedm. Moje maličkost, pak pan Šula (tomu bylo tenkrát už přes 30 let), Skála, Mandryk, Tymeš a Slavík. Na jméno toho sedmého si už nemohu vzpomenout. Když jsme své vzpomínky s Vláďou Charouzkem konfrontovali, ten byl přesvědčen, že nás prvních českých pilotních žáků v první elementárce na Blaníku bylo dokonce osm, ale ani on si nedokázal vzpomenout na více jak šest jmen, jako já. (pozn. autora – podle jiných podkladů z dobového tisku bylo žáků skutečně sedm, bohužel ani v nich jsem zatím jméno onoho sedmého žáka nenašel).
Praktický výcvik nás žáků na L-13 začal, pokud si dobře pamatuji, někdy kolem 12.5.1957. Jenom na okraj malou poznámku – Blaník nebyl pro nás L-13, ale v zápisníku jsme ho měli zapsaného jako VT-200, kteréžto označení původem od vojáků se používalo jako oficiální například v zápisníku letů ještě dlouho do 60.let. Na Točné se létalo ve dvojím, navijákové starty a lety po okruhu, později i aerovleky k letu do prostoru pro nácvik vývrtek, pádů a ostrých zatáček. Instruktorem nám byl po celou tu dobu Vláďa Charouzek. Před prvními sóly nás tenkrát přezkušoval snad pan Kuklík. Protože ale někdo tenkrát řekl, že Točná se svými omezeními a okolním terénem není vhodná pro první sóla nových žáků, byl L-13 OK-6202 přeletěn na tehdejší letiště v Kralupech nad Vltavou, a my žáci putovali za ním. Dnes tam stojí, jak je všeobecně známo, známá chemička Kaučuk Kralupy. A tam jsme jako první žáci na Blaníku absolvovali dne 25.8.1957 svá první sóla. Mám z toho pár fotografií, a moc rád se k nim vracím.
Po svých prvních sólech jsme se vrátili z Kralup zpět na Točnou, a elementárka pokračovala tam. Vzpomínám, jak jsem si to tenkrát vychutnával, jak se Blaník krásně pilotoval, člověk jen pomyslel na zatáčku, a hned v ní byl, řízení šlo lehce, přesně a jemně. A pak mne z mých „výšin krále vzduchu“ zpět na zem přenesl můj malér, který vlastně způsobil, že jsem tu elementárku na L-13 nedolétal.
Jednoho pošmourného podzimního dne (dohlednost pod mraky byla v normě) jsme pokračovali v sólo okruzích. Vláďa Charouzen provedl zálet se žákem, a let proběhl bez problémů. Já šel na start jako druhý v sóle. Mezitím asi oblačnost klesla, což jsme na letišti na startu nezaregistrovali. Naviják na Točné byl dost dýchavičný stařeček, ale při mém startu se „pochlapil“, a já se najednou octl ve větší výšce – a v mracích. Viděl jsem pouze pod sebe, ale to mi jako nezkušenému žáku k orientaci nestačilo. Zpanikařil jsem. Kroužit jsem se neodvážil, abych vytratil výšku, protože jako žákům nám instruktor velmi důrazně zakázal na okruhu z jakéhokoli důvodu kroužit. Nasadil jsem proto přímý kurz a nemaje pojem, kde jsem, „ztuhlý“ jsem letěl stále rovně a rovně, i když už jsem byl dávno z mraku venku, dokud Blaník nedoklouzal k zemi. Přistál jsem na poli někde u Vestce. Našli mne až za hodinu. Byl jsem pochopitelně „uzemněn“, než se všechno vyšetří.
Ale mezitím jsem dostal povolávací rozkaz, a tak jsem místo do Blaníka putoval nakonec na vojnu na dva roky do Kbel. Elementárku na prototypu L-13 OK-6202 pak kluci dolétali beze mne. Vím, že za mne u mého velitele na vojně tenkrát orodoval Vláďa Charouzek, aby mi bylo umožněno dolétat elementárku i z vojny, ale marně. Vojna pro mne tak znamenala dvouletou přestávku v létání. Směl jsem si tam udělat jen paravýcvik, což také nebylo bez zajímavosti, skákal jsem i ze „Síbla“ C-3. Ale létání to nebylo.
Co se týká létání na větroních, musel jsem po návratu z vojny začít úplně znova. Plachtařskou elementárku jsem pak odlétal až v roce 1961 na klasickém Pionýru. Ale k Blaníku jsem se pak pochopitelně dostal ještě mnohokrát, vzpomínám například na lety s panem Kumpoštem a paní Šlechtovou ve Vrchlabí. S Jardou Kumpoštem jsem pak létal i v mracích a to už bylo „jiný kafe“, úlohu jsem bez problémů splnil, orientaci i pilotáž mi ohodnotil „výborně“. Nakonec jsem si udělal i motorový výcvik, a skončil až pro zdravotní problémy někdy v roce 1978. Vlastně jsem toho tolik ani nenalétal, 128 hodin plachtařsky, a asi 173 hodin motorově. Ale budu opakovat to, co mnozí přede mnou, létání bylo krásnou součástí mého života a moc rád na ně vzpomínám. Zvlášť, když mne synové občas „svezou“, protože oba dva se v tomto směru potatili a sami též dnes létají.“
Pan Šaman zavřel svoji knížku letů a srovnal těch pár fotografií na stole. A já si dopsal posledních pár poznámek, dopil čaj a poděkoval za příběh.
Zbývá dodat jen pár reálií, které zarámují výše uvedené vzpomínání do své doby. L-13 Blaník ukončil státní zkoušky dne 4.2.1957, zpráva o těchto zkouškách plně doporučovala zahájení sériové výroby. Kontrolní zkouška L-13 proběhla ještě 11.2.1957, tyto zkoušky doplnily podnikové a kontrolní zkoušky ve VZLÚ a dále I. a II. prototypové zkoušky L-13 též ve VZLÚ. Profesionálních zkoušek a jejich výsledků tedy bylo na počátku roku 1957 dost, zbývalo Blaníka ještě vyzkoušet v praxi. Jako výkonný větroň dokázal své přednosti na III.CPZ a dosažením několika rekordů. Jako elementární cvičný letoun pak exceloval právě v r. 1957 v pokusném elementárním výcviku na Točné.
Letiště Točná bylo zvoleno proto, že bylo snadno dosažitelné pro konstruktéry i pracovníky odd.LPS, bylo blízko k výrobnímu závodu (tehdy to měla být Praha), takže byl zabezpečen rychlý a prakticky nepřetržitý styk všech „zainteresovaných“ během zkušební elementárky se žáky a instruktorem. Vybrané místo zajišťovalo také podmínku, že žáci a instruktor budou mít na letiště blízko ze svého bydliště, protože bylo potřeba elementárku dolétat alespoň do fáze samostatných letů žáků nejpozději do konce srpna 1957. Důvod? ÚV Svazarmu byl vázán termínem 1.9.1957 k tomu, aby potvrdil svůj zájem o sériovou výrobu a sdělil své požadavky na případné úpravy L-13. Na Točné byly tehdy velmi stísněné hangárovací podmínky a problematický naviják, ale paradoxně toto bylo bráno jako pozitivum z hlediska potřebné náročnosti zkušební elementárky, stejně jako skutečnost, že probíhala úplně běžně, jako v normálních aeroklubech, tj. po nedělích, sobotách a některých odpolednech všedních dnů. Také osnovy výcviku byly vzaty tak, jak dosud byly běžně v aeroklubech naplňovány na všech ostatních dvoumístných větroních, i toto tím pádem bylo předmětem zkoušky „bojem“.
A výsledky? Dovolím si citovat z článku Fr.Kdéra z Křídel vlasti č.24/1957. „Povinné přezkušovaní lety i prvé samostatné lety (na L-13 – pozn. autora) měly výtečnou úroveň. Nedostatky, které se vyskytovaly u pilotních žáků cvičených na „Pionýru“ byly odstraněny. Starty, ale především lety po okruhu a přistání byly pečlivě propracovány. Zmizely hrubé zásahy do řízení, neřízené zatáčky a závěry přistání, nepřesná pilotáž. Tato skutečnost byla o to radostnější, že chlapci zalétli vždy celý okruh prakticky bez použití přístrojů.“
Z experimentální elementárky také vyplynuly některé požadavky na další úpravy Blaníka. Již před převedením prototypu do Svazarmu byly odstraněny nevyhovující diferenciace křidélek, zvýšena účinnost aerodynamických brzd, zvýšena účinnost směrového kormidla, apod. Další drobnosti byly zjišťovány při točenské elementárce. Jeden zjištěný a na první pohled kuriózní problém byl nakonec i důvodem, proč se první sóla létala v Kralupech nad Vltavou. Letiště Točná bylo totiž ve směru nejčastějšího startu navijákem ukončeno lesem. Pokud se startovalo s Pionýrem, při náhlém přerušení startu z navijáku ještě i ve výšce cca 70 m stačilo letiště k provedení vynuceného přistání přímo před sebe. Ale v případě Blaníka, který měl i s plně vysunutými brzdícími klapkami tehdejšího provedení mnohem lepší klouzavost, než Pionýr, náhle letiště i z výšky přerušení cca 30 metrů (!) přestávalo stačit. A protože nikdo nechtěl riskovat, na první sóla se tak šlo v Kralupech, kde bylo okolí letiště široko daleko rovné a prakticky bez překážek (míněno optikou roku 1957).
Takže z elementárky odešli nejen první vycvičení žáci – plachtaři, ale i několik připomínek ke konstrukci a provedení L-13. Po výše popsané skutečnosti vznikl striktní požadavek na vyšší účinnost aerodynamických brzd a přistávacích klapek. Ostruha, která byla u prototypu vybavena ostruhovým kolečkem, byla v elementárce často zdrojem závad, a nakonec ani kolečko se neosvědčilo, zbytečně prodlužovalo dojezd po přistání. Řešením byl návrh na ostruhu pevnou kluznou, odpruženou pryžovým tlumičem. Polohová světla byla prakticky stále rozbitá, bylo třeba najít jiné konstrukční řešení. V praxi nevyhovovalo ovládání brzdy přistávacího kola, dosud spojené s pákou výchylky přistávacích klapek. Bylo navrženo ji oddělit a nevázat na plnou výchylku klapek. Žákům a především instruktorovi pak při běžném provozu vadily některé drobnosti vnitřního vybavení kabiny, nejvíce pak bylo stížností na nedostatečné větrání kabiny a ne zcela pevnou aretaci kabiny v otevřené poloze na zemi.
Velmi pozitivní hodnocení z elementárky pak pro sériovou produkci Blaníka naopak zachovalo vybavení vztlakovou klapkou a zatahovacím podvozkem, o kterých se vážně uvažovalo jako o nadbytečném „luxusu“ pro školní větroň a v plánu změn pro sériovou výrobu figurovaly jako „zbytné“.
Prvá ověřovací série L-13 Blaník v počtu 5 kusů pak spatřila světlo světa v lednu 1959, upravena mimo jiné i podle připomínek a zkušeností z experimentální elementárky z roku 1957 z Točné.
Onen druhý prototyp Blaníka OK - 6202 se zachoval, visí v expozici ve Kbelích v podobě, do jaké byl upraven v 60.letech jako motorizovaný (předválečný motor Walter "A"). Motor byl na hřbetě trupu na pylonu, v expozici je však tento L-13 v.č.2 v podobě bez motoru.
