Sedíme v hangáru na neveřejné registrované ploše pro SLZ Brťov. Jak se stane, že si někdo pořídí plochu SLZ?
To je trošičku delší příběh. V 90. letech jsem se ještě s dalšími nadšenci učil létat na laminátovém ULL Cora, což byl tenkrát docela brus. Začínal jsem na Bořitově, kde nám jeden známý letadlo půjčoval, na pořízení bylo na tehdejší poměry velmi drahé.
Získal jsem pilotní průkaz a chtěl létat dál a víc, jenže nebylo na čem a já se rozhodl postavit si vlastní letadlo. Začal jsem stavět celodřevěnou Vlaštovku. Zamiloval jsem se ale, oženil a místo letadla budoval dům. Jakmile dům stál, do sklepa (té místnosti doma říkám hangár) jsem nastěhoval všechny díly a začal Vlaštovku dodělávat. Byl jsem předdomluvený na hangárování na Bořitově, kde jsem se učil létat. Spolumajitelé hangáru se však jednoho dne neshodli, jeden z nich se naštval, vytlačil všechna éra na sníh a hangár uzamkl. Skvělá parta, se kterou jsem tam začínal, se rozpadla, já měl letadlo před dokončením a co dál?
Na dokončení a zalétnutí Vlaštovky jsem se domluvil s jedním známým, který má nedaleko soukromou plochu, hangároval jsem tedy tam, Mirek Rakušan mi Vlaštovku zalétnul a já mezitím přemýšlel, kam se vrtnout. Vzpomněl jsem si, že při výcviku jsme se létali učit nouzáky na bývalou práškařskou plochu u Brťova. Vydal jsem se na místní družstvo, zda by bylo možné tu vybudovat plochu pro SLZ. Dozvěděl jsem se, že pozemky nepatří družstvu, ale asi dvaceti soukromým majitelům. Podařilo se mi během zhruba 3 let jednotlivé kousky pozemků vykoupit, pospojovat a vybudovat plochu. Bylo to dost o nervy.
Dalším dobrodružstvím bylo získat povolení na stavbu hangáru, vlastně skladu pro sportovní létající zařízení, uprostřed polí.
Po asi 5 letech se mi nakonec povedlo zřídit a certifikovat plochu pro SLZ i s hangárem, který jsem naddimenzoval, protože mi bylo jasné, že u jednoho letadla nezůstane. Vrata mají 12 m, aby Vlaštovka mohla pohodlně zajet dovnitř. Moje představa byla mít ji uprostřed a případně 2 další letadla po stranách.
Ať počítám, jak počítám, trošku mi to nevychází?
Druhý na řadě byl Bristell ELSA, protože Mirek Rakušan po záletu Vlaštovky prohlásil, že sice jako dobrý, ale že je na čase se posunout z pionýrských let ULL létání do současné doby. Postavil se tedy Bristell a já zjistil, že létání může být i dynamičtější, takže jsem chtěl zkusit něco dál. Akrobacie byla dalším logickým krokem. Už po výcviku na ULL nám bylo doporučeno vyzkoušet si vývrtky, zaplatil jsem si tedy na Vivatu krátký kurz uvádění a vybírání vývrtek. To mě bavilo, a tak jsem si chtěl vyzkoušet plnou akrobacii. S kluky z BlueSky v Brně jsem si párkrát vyzkoušel acro na Z-142 a řekl si: „Jo, to je ono, to chci.“
Začal jsem uvažovat o vlastním akrobatickém letadle, jenže ta jsou drahá jak na pořízení, tak na provoz, je jich málo a těžko se k nim dostává. Nechtěl jsem jít cestou, že si jednou za půl roku letadlo půjčím a udělám dva loopingy, protože když člověk nelétá pravidelně, ztrácí návyky. Akrobacii beru jako top létání a tam se chyby neodpouští.
Jako třetí do hangáru tedy přibyl akrobatický letoun, jaký?
Měl jsem vyhlídnutý Zlín 50 ve Španělsku. V té době jsem se náhodou seznámil s Petrem Františem, který se akrobacii už nějakou tu dobu věnoval a ten mě od jeho nákupu odrazoval s tím, že je lepší mít dvoumístné akrobatické letadlo, aby se v něm dalo lépe učit a také se mohl někdo svézt.
Domluvili jsme se, že do toho půjdeme společně a něco vymyslíme. Petr má rád velké hvězdicové motory a začal tedy prosazovat letadlo, které jej má a je finančně dostupné, což byl Jak-52. Mně se do něj až tak nechtělo, jsem příznivce čistší, úspornější, efektivnější cesty. Líbilo se mi americké letadlo Vans RV8 Fastback se čtyřválcovým motorem o výkonu až 200 koní, které se dá postavit a relativně levně provozovat.
Nakonec jsem Petrovi ustoupil a začalo 4leté období, kdy jsme s Jak-52 létali a já se učil akrobacii. Není to letadlo pro začátek zrovna nejlehčí, váží až 1,3 tuny, pro akrobacii má menší řídící plochy, velké síly v řízení a v ploché vývrtce se na něm zabilo už dost lidí, kroutící moment vrtule je enormní a když to člověk nepodchytí včas, umí si s ním letadlo zle pohrát. Jde o ruské cvičné vojenské letadlo se zdvojenými systémy, na údržbu pracné, složité, všechny systémy (klapky, podvozek, startování…) poháněné vzduchem, neustále to někde netěsnilo, ruce jsme měli pořád od oleje… při intenzivním létání prostě údržba šílená.
Nicméně naučil jsem se na něm akrobatit. Po letech ale i Petr uznal, že na soutěžní akrobacii to není optimální, sice má svou vlastní mezinárodní závodní kategorii, ale moc se v ní nelétá a manévry jsou omezené. Já v kategorii Sportsman bych se s Jakem nějak dokázal dál realizovat, ale pro kategorii Intermediate a vyšší už tohle éro nestačilo. Lítat třeba air show byla paráda, krásný zvuk motoru, velké hřmotné letadlo, hustý smoke, ve vzduchu měl člověk pocit pilota druhoválečné stíhačky, ale na údržbu tak trochu peklo.
Zjistili jsme, že tudy cesta nevede, Petr zůstal u hvězdicového motoru a přidal se k partě, která koupila Jak-55, já se vrátil ke své myšlence menšího a úspornějšího letadla.
Koupil jsi tedy hotové letadlo nebo se opět vrhnul do stavby?
Moje původní představa o akrobacii byla taková, že si třeba po práci při západu slunce sednu do svého letadla, zakroutím si nějakou relaxační akrobacii nad letištěm a spokojeně půjdu domů. Petr mě ale ukecal (a dobře tak), abych zkusil soutěžní akrobacii a ta je o něčem úplně jiném.
S vidinou rekreační akrobacie jsem začal stavět Zlínka, který by na to byl ideální, ale na akrobatické závody koncipovaný nebyl. Jak-52 už byl prodaný, a protože jsem chtěl pokračovat v akrobatickém soutěžním létání, domluvil jsem se s Mirkem Rakušanem, který mi na sezónu půjčoval svého krásného Zlína Z-526AFS, akrobatický speciál vyrobený „na míru“ pana Kobrleho. Na Sportsmana nádherné létání, hodné a poslušné éro. Získal jsem s ním na MČR první místo a očekávalo se, že se někam posunu. Pokukoval jsem tedy po vyšší kategorii (Intermediate), ale v ní už by to bylo pro Z-526AFS i pilota trápení. Přeškolil jsem se tedy na Z-50M u Richarda Ponížila v Hranicích a měl v plánu na „pajdě“ létat další sezónu, už ve vyšší kategorii. Bohužel jsme o toto letadlo přišli a já zase řešil, kudy dál.
Dobře to dopadlo, protože tady vidím jak Zlínka, tak krásný Experimental.
Zalíbil se mi americký projekt zvaný One Design. Tohle letadlo je dělané vyloženě na akrobacii, zvládne i Unlimited kategorii, všechny manévry a násobky +10 G/-10 G a přitom má úsporný motor jako mají Cessny, jen upravený pro acro provoz, čtyřválec s výkonem 160 – 200 koní – stačí to, letadlo je malé a lehké.
Koupil jsem plány a začal shánět informace, ale pak jsem náhodou objevil inzerát, že jeden z asi 5 kusů tohoto letadla v Evropě je na prodej v Dánsku. Spočítal jsem si, že než letadlo 2-3 roky stavět, složitě certifikovat, bude jednodušší jej za velmi podobné peníze koupit. Po zkušenostech s Jakem, který létal na lotyšských značkách a museli jsme projít poměrně složitým certifikačním procesem kvůli převedení na české značky, už na ÚCL věděli, jakou cestou jít (oni ji po nás využili i další piloti). Letadlo je vyrobené v Americe, a i když je to kategorie Experimental, u nás by se takto jako „homebuild“ nedalo registrovat. Ale díky tomu, že se přes Německo dostalo do Dánska a majitel ho v rámci EU místně přihlásil, povedlo se jej i u nás v poměrně rekordní době registrovat na české značky. A protože jde o One Design, má dle toho imatrikulaci OK-OND.
Tohle letadlo je svými možnostmi a schopnostmi daleko přede mnou, myslím, že mu nikdy plně pilotně nedorostu, takže nepotřebuji už hledat něco jiného, lepšího.
Kdy jsi na něm začal závodit?
Loni na jaře jsem ho koupil, první závody jsem létal ještě v kategorii Sportsman, pak přestoupil do Intermediate. S novým letadlem se člověk musí sžít, než zjistí, jak se při akrobacii chová, a navíc s vyšší kategorií přicházejí i náročnější manévry.
Vletěl jsi do závodění poměrně zostra.
Rok 2024 jsem s One Designem zahájil 3. místem v Chotěboři (ještě v kategorii Sportsman) a pak odlétal 3 závody v kategorii Intermediate. Na Mistrovství republiky v Kroměříži jsem byl šestý, to jsem se ještě dost ve všem plácal. V Břeclavi jsem se štěstím získal 2. místo a sezónu zakončil vybojovaným 3. místem na Hosíně.
Čeká mě ještě spousta práce, v Intermediate jsou už kopané prvky a s nimi se teprve seznamuji. Letadlo má symetrický profil, jiné rychlosti, musel jsem se naučit s ním přistávat, má ostruhový podvozek, je tvrdší, krátký rozchod, rozvor… Když blbě sednu, je schopné se rozskákat tak, že je lepší přidat plyn a opakovat. V lítání se chyby neodpouští a třeba zrovna opakované přistání je standardní procedura, žádná hanba. Hanba je se rozsekat. Všichni jsme jenom lidi a piloti někdy mají tendenci se vytahovat a přeceňovat. Já si to nemyslím, pořád mám k létání úctu a respekt.
Cílíš na Unlimited?
Nepředpokládám to. Než se prokoušu prvky, kterými bych se tam měl dostat, budu už starý. (smích) Nikdy ale neříkej nikdy, už teď mě někteří pošťuchují, ať jdu do kategorie Advanced, ale mám sebereflexi, ještě jsem se pořádně nenaučil prvky pro Intermediate, tak nemůžu přece pomýšlet výš.
Ze Sportsmana do Intermediate Ti to zas tak dlouho netrvalo.
Myslím kolem 2,5 roku. Ale Unlimited je fakt mazec. Když mám na soutěžích chvíli a koukám nahoru, co tam kluci v Advanced nebo Unlimited dokážou, klobouk dolů. Akrobatické létání je královnou sportů, protože propojuje perfektní ovládání letadla, smysl pro orientaci a zvládnutí prvků nejvyšší pilotáže. Musíš spojit vše tak, aby se to vešlo do boxu 1x1x1 km, abys dokázal schovat své chyby a nastavit sudím pěkný pohled, bojovat třeba s větrem… Obdiv všem, kdo tyhle kategorie létají!
Pojďme se vrátit do Tvého hangáru. Na co vše si kolem letadel troufneš?
V podstatě na cokoli. Vlaštovku jsem stavěl celou včetně motoru. Nechtěl jsem dvoutakt, protože vnímám jeho vibrace, jsou špatné pro letadlo. Rozhodl jsem se pro čtyřtaktní motor, pořídil jsem tedy motor z auta Nissan Micra, a celý jej předělal, hodně se tento motor dříve v ULL používal, je dostatečně výkonný, spolehlivý, úsporný. Při záletu jsme ale zjistili, že nepříjemně posouvá těžiště dopředu, a protože já chtěl kvůli výhledu létat zepředu, musel jsem zvážit výměnu. Vlaštovka dostala Rotax 582, čímž se těžiště výrazně zlepšilo.
Stavět dřevěné konstrukce mi rozhodně problém nedělá.
Trochu Tě potrápil překryt kabiny Zlínka, pojďme si o tomhle letadle říct více.
Zlínka jsem stavěl úplně od nuly. Má dřevěnou konstrukci, co se týče ocasních ploch a křídla, trup je svařená příhradovina. De facto nic na stavbu neexistovalo. Na podvozkové nohy se musela udělat forma, na kabinu taky. Každý, kdo někdy modelařil asi ví, že udělat formu na kabinu tak, aby neházela „prasátka“ a byla symetricky udělaná, dá poměrně hodně práce.
Jsi průkopníkem elektromotoru v malém letadle v ČR, s čím se potýkáš?
Je to zhruba 5 let, co jsem se stavbou Zlínka začal. Asi 2 roky předtím jsem kolem projektu chodil a přemýšlel, protože skutečně dobře navrhnout spolehlivý elektropohon do letadla je výzva. Dalo to dost bádání a zkoušek, snažil jsem se získat co nejvíc reálných dat a informací. Poslední rok „se bavím“ tím, že se snažím obhájit stavbu a konstrukci před ÚCL, abych dostal Zvláštní osvědčení letové způsobilosti a mohl zahájit letové zkoušky. Letadlo je hotové, nachystané, vyzkoušel jsem, co se dalo, teď už „jen“ papírový boj s ÚCL. (povzdechne si)
Zlínek má poněkud netradiční zbarvení, skoro se nabízí…
To není proto, že bych byl nějak příliš „zeleně“ praštěný nebo si hrál na Green Deal, jak je teď moderní. (smích)
Je to tak trochu zpětná smyčka k letadlu, které jsem chtěl stavět místo Jaka (RV 8 Fastback). Takováto kamufláž na jednom z nich létá a mně přišla tak krásná, že jsem ji chtěl aplikovat na Zlínka. Má zelenou nahoře a šedou (i kvůli špíně) dole. Na ocase je černá šachovnice. Uprostřed je černá linka pro případ, že bych s ním chtěl zkusit nějakou soutěž (Sportsman). Podle této osy se sudím lépe rovná a hodnotí. Akrobatická letadla se obecně snaží mít specifický marking, každý závodník chce, aby jeho letadlo bylo vidět co nejlíp. Proto bývají nejčastější ostré přechody červené a bílé.
Imatrikulace je jasná, OK-ZNK jako Zlínek. V registru byla značka volná, tak jsem si ji zarezervoval.
Několikrát jsme zmínili Vlaštovku. Není to obvyklé letadlo, řekni nám o ní ještě něco.
Kamarádi se často diví, že na ní ještě létám. Je už asi jediná v ČR a tím, že byla mou prvotinou, na které jsem se spoustu věcí naučil, vnímám ji tak trochu jako svoje dítě. Má své jedinečné kouzlo. Je ideální do ranního klidu nebo večerního oleje. Díky ní mám spoustu nádherných fotek západů slunce, kdy možná jako poslední tady na Blanensku vidím paprsky slunce, zapadajícího za kopce. Je to koncepčně kluzák, hornoplošník, a tak je z ní úžasný výhled a spousta času na cokoli. S oblibou říkám, že kdyby mi vysadil motor, v klidu si zapálím cigaretu a začnu se koukat, kde přistanu, protože ona letí ještě hodně dlouho. V zimě, když je chladný vzduch, mám třeba mezi službami, přijdu, ohřeju motor, odstartuji, dám cestovní otáčky, namířím někam, sednu si na ruce, aby mi nezmrzly, protože nemá topení, a jen se kochám. To v žádném jiném letadle nemůžu zažít. Vlaštovka letí sama, pomalu, je nezáludná. Má celodřevěnou konstrukci, křídlo je potažené plátnem. Původní rozpětí křídel bylo 13 m a dostat ji do zatáčky nebo z ní vyžadovalo svůj čas. Byla skoro o polovinu kratší než měla celkové rozpětí, klopivý moment byl hodně velký. Je to taková starší dáma, která se musí rozmyslet. Budeme zatáčet doprava? No tak tedy zatočíme… a začne se pomalu naklánět. (smích)
Má ostruhový podvozek a komfortně laděnou pružinu hlavního podvozku, sedá na opravdu minimální rychlosti (se mnou cca 50 km/h) a když se povede přistání, člověk skoro ani neví, že už je na zemi. Pro vzlet jí stačí kolem 100 m, pro přistání (dle větru) 150-200 m. Je legrační, když jdeš na přistání a letiště stojí a stojí. Nepotřebuje klapky, s nimi bych se ve vzduchu zastavil. (smích)
V hangáru pro 3 letadla máš dnes čtyři. Je nějaké, které bys ještě chtěl mít?
Pořád o něčem přemýšlím a neustále musím něco dělat. Líbí se mi historická letadla, speciálně druhoválečná. Kdo někdy slyšel zvuk Merlina ve Spitfire, tomu se ježí chlupy – to je nádhera, doslova koncert. Svého času jsem měl sen, že bych si postavil svého Spitfira, takové možnosti dnes jsou. Samozřejmě ne ve velikosti 1:1 (i když i takové kusy jsou) protože tak velké letiště, hangár ani finance nemám. Teď nevím, času ubývá, let přibývá.
Na důchod bych si chtěl pořídit motorový větroň, protože plachtařina je super. Na letišti jsem sám a nemám vlečnou, tak potřebuji motor, který můžu použít pro vzlet, pak ho zaklopím a budu si užívat klídek, mráčky, termiku…
V prvním rozhovoru jsme si povídali o tvé práci (odkaz na rozhovor zde). Zažíváš větší stres tam nebo v letadle?
Určitě zažívám větší stres v práci, mám tam mnohem větší zodpovědnost, v letadle jen za sebe.
Tvé letiště pomohlo pár pilotům ze stresové situace.
Jsem rád, že to zmiňuješ. Mohlo by se zdát, že si chci uzurpovat letiště pouze pro sebe a nikdo ke mně nesmí, ale kdo mě zná tak ví, že je u mne každý slušný pilot vítaný.
Letiště už zachránilo pár letadel, vím minimálně o třech. Jednomu zahraničnímu pilotovi se na dokluz od letiště propálil píst v motoru, dalšímu unikala chladicí kapalina a nouzově se přece jen přistává líp na letišti, než v kukuřici či v lese. Třetí byl opět zadřený motor, kdy špatný filtr způsobil únik oleje, pilot zvládl bravurně doklouzat a přistát.
Nemluvím o plachtařích, kteří plochu využili a bezpečně zde dosedli. Používá ji i armáda s vrtulníky, zavolají, zda mohou udělat nácvik přistání „do terénu“, jsou vždy slušní, tak proč ne? Zkouší si tu žáci ve výcviku přistání anebo třeba podnikatelé, co mají blízko jednání, zavolají, zda tu mohou sednout.
Letiště je umístěné nad TMA Brno, provoz je tedy poměrně velký. Kdo letí z východu na západ a nechce letět přes TMA a zbytečně se hlásit, směřuje tudy. Je zde Boskovická brázda, která je často pod mlhou, takže zde mockrát VFR lety sednou, počkají, až se mlha rozpustí a letí dál. Parašutisté občas přiletí, vyskočí, sbalí se a zase zmizí.
Jsem rád, že to tu takto žije. Jednak letiště plní hlavní funkci, druhak to místní obyvatele udržuje v povědomí, že se něco děje. Když si chci zatrénovat akrobacii, která je hlukově náročnější, tak oni jen zvednou oči: „No jo, Procházka zase lítá, to za chvíli přestane.“ (smích)
Sám jsem zatím žádnou krizovku, naštěstí, neměl. A protože je lépe být připraven než překvapen, zkouším si nestandardní letové situace i nouzová přistání. Snažím se držet ve formě, mít vždy plán B, život je na prvním místě, letadlo se dá vždycky znovu postavit, raději z něho vyskočím, než si hrát na hrdinu.
Okolní obyvatelé mají také možnost Tvé letiště poznat, že?
Myslím, že člověk by neměl jenom brát, ale i dávat. Když přijde nějaký tábor, dětský kroužek apod. a chtějí udělat exkurzi na letišti a podívat se na letadla, nemám s tím problém. Mladí lidé z okolních vesnic tu pro své děti pořádají drakiády. Místa je dost, jsme na kopci, kde pořád nějak fouká, v hangáru pak mají divadelní představení, venku stánky s občerstvením, kouzelník pro děti, bývají to fajn akce. Zvedne se povědomí o tom, že je tu letiště, děti si mohou sáhnout na letadla a kdo ví, třeba se z nich rekrutují další zájemci o létání.
Mezilidské vztahy jsou velmi důležité.
Je to tak. První rok, když jsme začali létat akrobacii s Jakem, bylo pár problémů, protože lidé nevěděli, oč jde a stěžovali si. Obcházel jsem pak starosty z okolních obcí a vysvětloval, co se tady děje. Komunikace se nastavila a od té doby je klid. Naopak, při drakiádách občas slyším: „Pane Procházko, vy jste dlouho netrénoval, my si s manželkou vždycky vzali kafe a dívali se, jak tady létáte.“ Jsou samozřejmě lidi, kteří pokaždé budou nadávat, ale naštěstí to tady nepřerůstá v nic neudržitelného. Jsem za to vděčný, protože vím, že kolegové akrobati mívají opravdu problém, kde trénovat.
Chtěl bych moc poděkovat organizátorům akrobatických závodů a obdivuju je, že do nich jdou pokaždé znovu. Ač jsou řádně publikované a medializované a netrvají dlouho, stejně sotva začnou, už někdo žhaví telefon a stěžuje si.
Akrobatická banda je super, jsme všichni stejně postižení a závody jsou jediným místem, kde se můžeme setkat, pokecat a vyměnit si zkušenosti.
Jak můžou ve vztazích kolem letiště pomoci včely?
Plánoval jsem, že si k hangáru přenesu včely, protože je uprostřed polí a lesů a chtěl jsem mít čistší chov matek, je tu nezavčelená oblast, a to je dobré pro čistotu chovu trubčiny a matek. Když jsem letiště a stavbu hangáru plánoval a bavil se o tom se starosty okolních obcí, zmínil jsem svůj plán se včelami. Setkal se s nadšením, protože zde je spousta ovocných sadů, ale málo včelstev, takže to obce nakonec vzaly jako přínos.
Po přistání bývají letadla plná mrtvého hmyzu. Jak to je s včelami?
Náletový prostor mají včely z druhé strany, než je dráha. Plochu často sekám, takže na ní nic nestačí vykvést a nemají důvod tam létat, létají na pastvu jinam. Když tak nad tím přemýšlím, nikdy jsem ještě v té „hmyzí polévce“ na křídle včelu nezaznamenal.
Máš nějaký letecký sen?
Sním pořád, dá se však říct, že už nemám konkrétní „letecký“ sen, těším se prostě, co mi život přinese. Mám ale nápady, kam bych se chtěl letecky podívat, třeba po Evropě, vzít manželku a udělat si volno, nemít přesný časový plán, protože VFR létání je přece pro lidi, kteří mají spoustu času. Když chceš cestovat za VFR někam dál, znáš to, přijde třeba dřív fronta, ty se o něco opozdíš, a tak prostě zůstaneš na místě, bez stresu, a až se vyčasí, tak zase pokračuješ. Rád bych tedy naplánoval cestu po Evropě na 5 dní, ale měl na ni 14 dní času a užil si ji.
