Pavle, nacházíme se na technickém sále, pověz nám něco víc.
Standardní regionální letiště má věž, kde sedí dispečer a má k dispozici spoustu informací potřebných k tomu, aby mohl letecký provoz řídit, předávat pilotům relevantní informace. To, aby je měl k dispozici, zajišťujeme my na technickém sále, kde je dohledová místnost a technologická část. V té jsou mimo jiné umístěny technologie potřebné k příjmu, zpracování a předávání těchto informací. Většinou jsou tu umístěna serverová řešení. Vlastní zařízení, která nám a pilotům dávají informace – např. radar, pasivní radar nebo VOR, ILS – jsou umístěna na letišti i mimo ně.
Informace tedy proudí oběma směry. Jak je zajištěn dohled nad správným průběhem?
Zde je technologický informační uzel. V dohledové místnosti je vždy přítomen supervizor, který má před sebou výnosy ze všech důležitých zařízení a dává pozor na to, aby systémy fungovaly, jak mají. Na obrazovce centrálního monitorovacího systému dle barev rychle rozlišíme stavy jednotlivých systémů. To je náš hlavní dohledový nástroj. Máme zde také stejné přehledové zobrazení, jaké má dispečer na věži, abychom se v případě závady dostali přesněji k informaci, co vidí on a rychleji jsme identifikovali, kde může být problém. V naší kompetenci jsou také vysílací i přijímací střediska.
Co se stane v případě výpadku nějakého systému?
V okamžiku problému to buď zjistí přímo supervizor, nebo mu jej nahlásí řídící letového provozu. Centrální monitorovací systém primárně indikuje problém změnou barvy a zvukovým znamením a supervizor musí zajistit nápravu výpadku, třeba přechodem na zálohu, pokud se tak již nestalo automaticky. Systémy jsou všechny zálohované, aby v případě potíží převzala funkci sada záložní. V letectví se vždy hraje na jistotu a když jsou letadla ve vzduchu, tak není možné ztrácet čas.
V okamžiku, kdy neproběhne přepnutí na záložní sadu automaticky, jsem tu já, abych to provedl nebo spustil další řetězec událostí. Vyčerpáme-li všechny možnosti k tomu, aby měl pilot správné informace, existují tzv. degradační postupy. Znamená to, že začneme konat v rámci aktuálních možností tak, abychom bezpečný provoz zajistili a předali všem co nejvíc relevantních informací. To je úloha supervizora. Ve službě jsou i další technici, kteří zajišťují pravidelné kontroly, revize, případně opravy systémů, ať už serverů a datových spojů, nebo samotných zařízení na letišti (LLZ, GP, radar, přijímač, vysílač atd.).
Máme zde samozřejmě i záznamníky, protože dle předpisu se každá komunikace a data v letectví musí uchovávat, aby byla dostupná pro případ vyšetřování incidentu či nehody.
Přesunuli jsme se do technologické části. Kromě spousty stojanů si nelze nevšimnout chladu, který zde panuje.
Pokud se elektronika zahřívá, tak zpomaluje nebo chybuje, zkrátka nefunguje optimálně. Stejně jako člověk. (usmívá se) Proto je zde výkonné klimatizační zařízení, udržující potřebnou teplotu.
V každém stojanu jsou servery a další zařízení a systémové komponenty. Zde máme například část pro VCS (Voice Communication System). Jde o hlavní komunikační systém pro řídící letového provozu, který má na věži před sebou na monitoru výnos všech možných komunikačních kanálů (na ovládacím monitoru jsou přímé telefonní linky na různá pracoviště, jsou tam i frekvence, přes něž komunikuje s piloty). Zjednodušeně řečeno má nahoře jen výstup, tj. ovládací obrazovku, sluchátko a mikrofon, ale zázemí (servery, převodníky, linky atd.) je tady dole.
Podobně má řídící nahoře jen terminál a obrazovku s myší, kde zapíná světla pro přiblížení, pojezdovky apod., ale server a převodník jako takový máme tady a přes ten se světla teprve „fyzicky“ ovládají.
Některé stojany vypadají poloprázdné, což je dáno vývojem technologií, kdy se vše integruje a velikostně zmenšuje. Co by dříve naplnilo celý stojan se dnes vejde do jedné police.
Zajímá mě komunikace, řekneš k tomu něco víc?
Řídící zde má na věži k dispozici 4 frekvenční kanály pro komunikaci s piloty, my jich tu ale máme ve správě mnohem víc. Je to proto, že radiokomunikační systém pokrývá celou republiku a z jednoho vysílacího místa by nás piloti všude neslyšeli. Proto provozujeme tzv. ofsetové frekvence, kdy máme po republice více vysílačů na stejném kanále, které jsou ale mírně frekvenčně posunuté v rámci daného kanálu, takže pokud letadlo letí např. ze Slovenska do Německa, teoreticky si může naladit jeden kanál a přeletět s ním celou republiku, slyší postupně vysílače z různých lokalit.
Většina systémové komunikace dnes probíhá datově (jedničky a nuly), analogové spoje ale využíváme také. Třeba mluvené slovo řídícího, které jde nakonec do analogového vysílače, projde i několikrát konverzí z analogové formy do digitální a zpět.
Jak funguje ATIS?
Na serveru běží program, který zprostředkovává, co se vysílá do vzduchu. ATIS operátorka obsluhuje terminál (počítač) a pokud řídící řekne třeba: „Měníme dráhu,“ ona to zadá do systému. Server pak převede požadované fráze do mluvené řeči a pošle je na vysílací středisko, odkud se ATIS vysílá.
Dříve se jeden člověk snažil všech cca 3000 možných slov namluvit stejným hlasem, jedna fráze se dělala klidně hodinu, protože zněla pokaždé jinak, ale cílem bylo, aby všechny zněly stejně. Doba pokročila a umělá hlasová syntéza je téměř k nerozeznání od člověka, přečte stanoveným hlasem jakoukoli požadovanou frázi. Zatím se ATIS vysílá převážně po frekvenci, tzn. pilot si ATIS poslechne ve sluchátkách. Na velkých letištích se ale už přechází na datovou komunikaci, čili datalink pilotovi zprávu doručí v psaném textovém formátu na display na palubě. Pilot tak nemusí ladit frekvenci a hlavně nelze zprávu špatně poslechnout – není prostor pro chybu. Narážíme zde na „leteckou klasiku“ – kdo zainvestuje do nové technologie jako první - vybaví snad letecké společnosti svoje letadla touto moderní technologií a budou na ni předem připraveni, až my na zemi ji nainstalujeme a pustíme do provozu, nebo budou čekat na nás, až nákladnou síť vybudujeme na zemi a pak teprve vybaví svoje letadla…? Je to samozřejmě o investicích, ale je nutné najít kompromis.
Co se stane v případě výpadku elektřiny?
Letadla pochopitelně nemohou ve vzduchu zastavit a počkat, proto máme elektrické napájecí sítě zálohované a věž tak dokáže fungovat několik hodin, dokud se síť zase nenahodí.
Podle aktuálního zatížení našich UPS se odvíjí čas, jak dlouho bez elektřiny vydržíme, ale ve směrnici je přesně stanoveno, jak dlouho musíme garantovat u každého zařízení chod z baterií, pak už se degraduje a službu neposkytujeme. Jde o desítky minut až hodiny.
Adam Jandora doplňuje: „Při výpadku proudu máme 20 min na uzemnění všech letadel.“
Jak je to s letovým plánem, který pilot podá?
Nějak se musí dostat do systému. Před asi 40 lety seděly dámy u dálnopisných zařízení a letové plány a informace o letech posílaly dálnopisem, pak přišly faxy a nakonec datová komunikace. Přes AFTN terminál se letový plán dostane, kam má. Dnes už sedí u počítače jeden člověk, který plán kontroluje a doplní, pokud něco chybí, komunikace probíhá automaticky. AFTN ústředna pro Evropu je v Bruselu a pochopitelně je plně zálohovaná.
S radary je to jak?
Radarů je několik typů, my zde máme dva. Jeden je primární radar, který je aktivní – zjednodušeně vyšle paprsek na určité frekvenci, ten se odrazí od letícího objektu, dorazí zpět, spočítá se čas a víme, jaká je vzdálenost. Pak tu je pasivní radar – ten očekává, co mu letadlo pošle z palubního odpovídače. Malý letoun vyšle třeba jen rychlost, výšku, volací znak. Velké letadlo může předat i stav paliva a spoustu dalších informací.
V době, kdy všechna letadla budou nucena mít na palubě odpovídač, směřujeme spíše k pasivním radiolokátorům.
Jde o to, že primární radary jsou finančně náročné na pořízení a tím, že jde o elektromechanická zařízení, jsou poměrně složité a drahé i na údržbu. V roce 2000 byl tlak na rušení primárních radarů s tím, že máme pasivní nebo sekundární radary, které informace sbírají. Pak došlo k útoku na Dvojčata a vrátili jsme se zpět k tomu, že máme robustní řešení, síť primárních radarů v kombinaci se sekundárními a pasivními, abychom dokázali získat informací co nejvíce.
Armáda se jich ale nikdy nevzdá, tam jde o radioelektrický boj. Stíhačka, která vletí do nepřátelského prostoru, vypíná všechny vysílače, aby ji pasivní radar nemohl sledovat. Primární radar má přesto pořád možnost letadlo s nějakým minimálním odrazem zjistit.
Zmínil jsi, jak jdou technologie dopředu, bude to asi finančně velmi nákladná oblast?
Proč jsou navigační služby tak drahé? Musíme neustále modernizovat, rychle reagovat na technologické změny, být na ně připraveni. Ať už v práci s letadly, nebo se systémy. Zařízení musí být certifikovaná a jsou zdvojená nebo i vícenásobně jištěná. Pracujeme s tím, co je nejlepší, pokud možno s nejnovějšími technologiemi. Výpočetní technika i software časem stárnou, nemusí kapacitně stačit zvyšujícímu se provozu, proto je nutné neustále investovat do upgradů.
Každé zařízení se musí provozně udržovat, existují různé stupně údržby od denních kontrol až po roční revize, to klade další nároky na počet obsluhujícího personálu.
Jaké vzdělání člověk musí mít, aby mohl na letišti na technickém sále pracovat?
Měl by to být člověk s minimálně středoškolským vzděláním elektrotechnického oboru, požadujeme angličtinu, flexibilitu, dobrý zdravotní stav. Sloužíme na směny v režimu 24/7, v týmu je nás osm. Ve dne sloužíme převážně dva, v noci jen jeden technik - supervizor.
Minimálně dva roky nového člověka učíme všechny systémy, skládá z nich průběžně zkoušky a na závěr tzv. sálovou zkoušku, aby z něj byl supervizor s celkovým přehledem o všech systémech a postupech. Typové zkoušky jsou vždy na jeden systém, ale člověk si musí složit dohromady celkový obrázek, aby věděl, kam sáhnout, když se něco stane. Dalších minimálně 5 let sbírá zkušenosti, aby pronikl do možných scénářů poruch či výpadků. Věci se dějí různě a on potřebuje mít povědomí o tom, co se v historii dělo. Proto všechny závady zapisujeme do informačního systému. Ale to, co člověk prožije, z hlavy jen tak nevymaže. Skládáme vstupní psychotest, v průběhu praxe pak už ne. Máme ve srovnání s řídícími letového provozu menší stresovou zátěž, ale zodpovědnost máme také velkou. Hypoteticky pokud bychom např. špatně nastavili sestupovou křivku glide path a havarovalo by kvůli tomu letadlo, můžeme jít i do vězení.
Když nám vypadne systém, samozřejmě křivka stresu prudce vyletí nahoru, ale jsme trénováni na to, abychom našli řešení. Řídící jsou ve stresu kontinuálně, oni mají letadlo na spojení pořád.
Míra spolehlivosti zařízení je vysoká, nad 99 %. Naše práce se skládá hlavně z dohledu, údržby, instalace a reinstalace starých a nových zařízení.
Člověk je nejcennější část systému. Musíš ho získat, naučit, udržovat, platit. A v dnešní době je docela problém sehnat kvalitní lidi.
Jak dlouho, Pavle, pracuješ na zdejším letišti?
Od roku 2001, v té době tu byl pravidelný provoz minimální. Pamatuji, že jednou v zimě bylo tak špatné počasí, že první letadlo v týdnu přistálo až v pátek, jinak nic, ale od té doby provoz raketově narostl. Navíc naše zařízení musí spolehlivě pracovat, ať už je ve vzduchu jen jedno anebo stovky letadel.
Díky shodnosti instalovaných systémů také občas sloužíme v Ostravě, a naopak kolegové z Ostravy zde u nás.
Na letiště jsem nastoupil po práci v mezinárodním obchodě, kdy jsem byl neustále ve stresu a doufal jsem, že z letiště budu domů chodit s čistou hlavou. Tak úplně to není (smích), ale pořád dělám to, co mě baví.
