Michale, tvá cesta k létání tak úplně nečekaná nebyla, že?
Že su z letecké rodiny o mně dost lidí ví. Otec pochází ze 4 sourozenců, 2 z nich se narodili před druhou světovou válkou, všichni nakonec létali. Dá se tedy říci, že v mnoha věcech jsem měl cestu jednodušší, na druhou stranu jsem byl někdy vnímán jako protekční dítě.
Létat jsem začal v okamžiku, kdy to předpisy umožňovaly, do sóla jsem byl dolétaný dřív, než jsem na ně mohl jít, takže jsem čekal do 15. narozenin na přezkoušení na větroni.
Profesně jsem s létáním také spojený jako vystudovaný konstruktér letadel na VUT, nicméně čistou konstruktéřinou (kreslením výkresů) jsem se vlastně živil jen pár měsíců před nástupem na vojnu. Na vojně jsem byl na letišti ve Kbelích – v podstatě to byla práce, a ne vojenská služba, potkal jsem tam spoustu skvělých lidí.
Po vojně jsem v Evektoru v Kunovicích kromě létání jako zkušební technik čas od času letěl i nějaký ten přelet Eurostaru do zahraničí k zákazníkovi. Polétal jsem díky tomu dost Evropy – bylo to trošku složitější než dnes, tehdy jsme museli dělat celní a pasové odbavení.
Na čem jsi začínal létat?
Klasicky na Blaníku a ještě jsem stihl i Orlíka. Na něm jsem dokonce absolvoval i neúspěšný pokus o pětihodinovku. Nikdy jsem nebyl extra dobrý plachtař, stříbrné plachtařské Céčko sice mám, padesátku jsem dal na první pokus, ale delší přelety už jsem nikdy neuletěl. Plachtařina šla tak nějak bokem, začal jsem poletovat s vrtulí. Nejdřív Vivat a ULL, časem jsem si dodělal i PPL a přístrojovou kvalifikaci.
Proč jsi se stal instruktorem?
To je dobrá otázka. Svým způsobem to souvisí i s mým webem Orlita.net. Začal jsem nejen na svůj web sepisovat články a najednou jsem tak nějak zjistil, že se v létání nikam neposouvám, že vlastně chodím akorát létat vyhlídky a vlekat.
I proto jsem si udělal nepříliš rozšířenou kvalifikaci CRI. Nemohu sice létat základní výcvik, ale zato mám víc času na knížky a články.
Zmínil jsi web, můžeš nám trochu přiblížit, proč vznikl?
Na základě zkušeností z přeletů Eurostaru jsem napsal docela dlouhý článek o létání do zahraničí, jakousi kuchařku, jak na to. Text jsem vytáhl ze šuplíku v roce 2006 a to byl vlastně začátek Orlita.net. Dnes už je ten text pochopitelně úplně jiný, z původního nezůstalo snad nic.
Postupně jsem začal sepisovat další a další články a web rozšiřovat. V době covidu jsme všichni seděli hodně doma, a tak jsem ten čas využil na tvorbu textů. Dokonce jsem si v té době založil i facebookový profil, přestože jsem mnoho let tvrdil, že takovou blbost si prostě zakládat nebudu. (smích)
Zjistil jsem, že je o moje články docela zájem, a tak jsem pomalinku začal budovat komunitu, aniž jsem to plánoval nebo věděl, jak to na internetu a facebooku vlastně funguje. Kolik mám v tuto chvíli článků na webu přesně nevím, jsou to vyšší desítky a když zahrnu i ty nedodělané, tak to určitě tříciferné číslo bude.
Publikování na vlastním webu mi vyhovuje, dávám tam co chci a kdy chci, a ne až tehdy, když zrovna je místo v redakčním plánu. Někteří lidé si ze mne dělají legraci, že rád čtu předpisy. Není tomu tak, čtu je proto, že na spoustu věcí v nich nalezneš odpověď. Baví mě suchou řeč předpisů překládat do řeči běžného pilota a z ohlasů vím, že přesně tohle se lidem líbí, vysvětlení a praktický náhled.
Mám vyzkoušené, že když hodím nějaký článek na facebook, do pár vteřin se u něj objeví lajky, protože jsou lidi, kteří mé články ani nečtou, ale už ví, že budou dobré, tak je rovnou olajkují. Na FB funguji 4 roky a neustále mě překvapuje, že věci, které se mně zdají zajímavé a přímo vybízející k debatě, projdou v klidu a je ticho po pěšině. Pak zveřejním něco, kde nečekám nic moc z ohlasů a najednou vznikne zajímavá debata. Nikdy nevíš. Uvidíme. (smích)
Začal jsi vytvářet i kurzy.
U nás v Aeroklubu Kunovice jsem postupně začal chystat pravidelná jarní školení. Udělal jsem také pár běhů kurzu Létáme do zahraničí, kdy jsme s piloty prošli celý let, udělali letový plán, odkorespondovali.
No, a potom začal covid. To už jsem byl ve spojení s Adamem Jandorou (odkaz na rozhovor s ním zde). Přemýšleli jsme, co dál a přetavili tenhle kurz do on-linu – šlo o let do Portorože. Adam měl v té době rozpracované i další kurzy, které lidem slíbil, ale kvůli pandemii je nemohl realizovat na učebně a tak koupil on-line nástroj a přesunul je na web AirGuru.cz. Od té doby společně děláme zimní (někdo tomu říká jarní) školení pilotů s rozborem nehod a nabídku on-line kurzů postupně rozšiřujeme.
Jsi autorem několika e-knih.
To je dílo, do kterého jsem se vrhl v létě 2024 a strávil nad tím mnohem víc času, než jsem předpokládal. Původně jsem chtěl jenom čistý souhrn textů z Orlita.net, ale nedalo mi to a je tam docela dost změn a textů, které na webu nemám. První knížkou byla Příručka poctivého pilota, mé oblíbené téma Létání v zahraničí jsem pochopitelně také nemohl vynechat. Dodělám ale i první knížky o historii letadel – L-410 a L-610 vyjdou v novém roce (pozn. aut. – rozhovor vznikal v prosinci u svařáku, nyní již jsou knížky k mání).
Časem se snad povede i něco v papírové podobě, ale zatím jsem to nestihl a musel u pana vydavatele požádat o prodloužení termínu.
Zastáváš názor, že pilot se posouvá i tím, když pozná více typů letadel?
Myslím si, že u malých sportovních letadel to platí. Jiná situace je u velkých dopraváků, když lítáš Boeing 747, do toho si uděláš typovku na A-380, k tomu na B-767 a další, tak to už je pěkný zmatek, protože tahle letadla jsou opravdu složitá.
Pokud ale vyzkoušíš více typů malých letounů, tak každé tě někam posune, upozorní na něco jiného – tady toto musíš dělat opatrněji, toto funguje jinak, tohle si musíš hlídat. Není-li člověk vyloženě žák ve výcviku nebo na začátku samostatného létání, myslím si, že každý nový typ je prospěšný, i kdyby s daným eroplánem pilot už nikdy víc neletěl. Spočítám-li i větroně a ULL, vyzkoušel jsem 61 typů.
V čem jsi ještě neletěl a chtěl by sis vyzkoušet?
Letěl jsem v Piper PA-18 (Super Cub), mám slíbený na jaře k vyzkoušení Piper J-3 Cub, to je jeden z drobných snů.
Prolétanou mám řadu variant Trenérů, zdaleka však ne všechny. Hrozně rád bych letěl úplně původního Trenéra ještě s dřevěným křídlem, ale ten se v letovém stavu žádný nedochoval.
Možná Andulu bych zkusil a vlastně jsem nikdy neletěl dvouplošníka. Snad to letos napravím, mám slíbenou 1:1 ULL repliku Bückera.
Čmeláka už mi půjčili, líbilo se mi, že na něm bylo přeškolení v sóle, vydali instrukce, pomohli nahodit motor a leť. Přeškolení na náročnější letadlo v sóle je další level. Když s tebou někdo sedí, je to o tom, že buď se mu tvé pilotování bude líbit, a nebo ne. U jednomístného ti musí věřit natolik, aby ti letadlo svěřil. Máš jen jeden pokus.
Zaujalo mne, jak moc ses věnoval a věnuješ Zlínům. Proč?
To je další moje úchylka. Mně se Trenéry vždycky hrozně líbily. V polovině 90. let jsme s tatou poletovali na leteckých dnech, já ještě neměl PPL a vozil se vzadu. Tata odstartoval, já let odřídil zezadu a on zase přistál. Tehdy mi to moc nedocházelo, ale postupně jsem si uvědomil, jak nádherně stopětka vlastně lítá. Celkově mě tahle řada zaujala a su rád, že se s Trenéry na letištích pořád potkáváme.
V jednom z rozhovorů můj host zmínil, že piloty, kteří vlekají, vnímá jako o trochu „vyšší ligu“. Co si myslíš ty?
To je krásné téma. Vlekání přináší v konečném důsledku minimálně jednu fantastickou věc – naučíš se startovat a zejména přistávat. Za den uděláš 5, 10 nebo i 30 startů (což už je tedy otročina) a procvičíš si to nejdůležitější z létání. Letět rovně umí každý.
Současně tě vlekání posouvá, máš určitou stavovskou čest. Tvým úkolem je dostat větroň co nejrychleji nahoru a sám sebe zase rychle dolů. Při obou věcech ale musíš postupovat v limitech letadla, tj. při stoupání nepřešvihnout maximální teploty, při klesání naopak sleduješ, jak rychle se motor chladí, aby ti po podchlazení a následném přidání plynu nechcípl. Naučí tě to přemýšlet, promítnout si trať, víš, že nemůžeš ve stoupání dát velký náklon, aby to ten plachtař za tebou na špagátě neuřídil… Neřekl bych, že jsi pak lepší pilot, ale rozhodně se naučíš něco víc. Mě třeba nebavilo létat vyhlídky, kdy popáté za den letíš 15 minut na Buchlov a zpátky. U vlekání je každý vlek jiný.
Je krásné, že když člověk vleze do vlečné třeba po měsíci, tak první 2-3 starty bývají opatrné – než si zase vzpomene, jak se to dělá. Okolo 3.-5. startu s tím většinou pilot jebne o zem, protože už je frajer, už si vzpomněl. No, a další starty už jsou dobré. (smích)
Bohužel mi v posledních letech časově nevychází chodit vlekat tak často, jak bych chtěl.
Piloty posouvají také zkušenosti z nejrůznějších soutěží. Absolvoval jsi nějaké?
Lítal jsem navigační soutěže a ty mě bavily. Každému je doporučuji. Člověk se sice občas skoro ztratí, ale je to skvělý zážitek a zlepšuješ své dovednosti. Kdysi jsme dělali oblet trati s člověkem, který soutěže nelítá. Já chtěl, aby trať podle mapy odletěl a já že ji budu fotit. Dopadlo to tak, že jsem mu mapu sebral a let si odnavigoval sám. Byla to tak detailní navigace, že on jako plachtař ji vůbec nedával.
Co je Divoké Slovácko?
Je to soutěž, jakési neoficiální Mistrovství Slovácka, kterou jsme poprvé udělali v r. 2006 s Tomášem Maňáskem. On ji takhle nazval, mně se název nelíbil a nelíbí doteď, ale všichni jej používají. Uvidíme, zda ho uspořádáme i v příštích letech. Každému doporučuji, ať si závod zkusí. Nesmí se bát, že se ztratí. Vždycky se najde. (smích)
Ty se neztratíš ani v cizině, ostatně vytvořil jsi o tom již zmíněný kurz. Je ale mnoho pilotů, kteří se vydat do zahraničí bojí, proč?
Spousta lidí se bojí letecké komunikace v angličtině, přestože například pracují v nadnárodních firmách a komunikují v angličtině běžně. Letecká komunikace není složitá, má nějaké základy, které se dají zvládnout, obzvlášť, když člověk už anglicky umí. Horší je, pokud se pilot naučí jen leteckou frazeologii a neumí si objednat pivo v hospodě. S tím se pak dost bojuje.
Obecně si myslím, že někteří piloti jsou prostě líní a nechce se jim chystat se na let. Je to práce, musíš si vše připravit a nastudovat, obzvlášť letíš-li poprvé. Stojí to ale za to. Za 2 hodiny jsi v Chorvatsku u moře, to je přece krásné.
To se zase strhne diskuze, že jsi označil piloty za líné…
No dobře, chápu, že někomu stačí létat kolem letiště a je s tím spokojený, tak už su potichu.
Kde jsi byl nejdál?
Kdysi jsem vezl Eurostar do Anglie na malé letiště nedaleko Coventry. Taky jsem byl v Helsinkách. To není moc daleko, co?
Máš nějaký sen, kam si zaletět?
Nemám. Nefunguji tak, že bych měl dopředu nachystané sny nebo cíle na dvě pětiletky, ale v momentě, kdy dostanu nápad a je realizovatelný, udělám to. Viz tento rozhovor. (smích)
Zatím jsme se bavili víceméně o psaných věcech, tvůj hlas je ale také někde slyšet a ty vidět, že?
Natáčíme podcasty s Adamem Jandorou a Víťou Novozámským Kecání o lítání. Začátky byly divoké. Domluvili jsme se s Adamem, že abychom se rozkecali, vypijeme při prvním natáčení nějaké to pivo. Natočili jsme asi 2 nebo 3 díly a po počáteční euforii nic z nich nepoužili. Nahrávali jsme u Adamova známého ve studiu, takže náklady naštěstí nula nula prd, ale ověřili jsme si, že s pivem to nepůjde. (smích)
Baví mě teď také Aero podcast pro AERO Vodochody, jsou venku díly s Vladimírem Kvardou (bývalý zkušební pilot AERO Vodochody), dva s Jaromírem Langem (hlavní konstruktér L-39 Skyfox) a díl s Petrem Bejšovcem a Samuelem Kubínem (nejen o časopisu Ranvej). Snažíme se je pojmout tak, aby v nich každý našel své. Jsem moc rád, že mě autorky oslovily a já si mohu povídat o tématech, která mě baví a přibližovat je ostatním.
Michale, nedávno jsi získal ocenění od Klubu leteckých novinářů za popularizaci letectví a vzdělávání pilotů. Co tato cena pro tebe znamená?
Motivaci do další práce, to je přece jasné, ne?
