Úřad pro zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) vydal závěrečnou zprávu k nehodě u obce Vlčkovice v Podkrkonoší. Ultralight TL2000 STING se dostal do vývrtky a zřítil se. Bohužel nedošlo ani k použití padákového systému, kterým bylo letadlo vybaveno. Obě osoby v letounu na místě podlehly zraněním. Níže vám přinášíme shrnutí a dostupné informace na základě šetření ÚZPLN.
Trosky letounu TL2000 STING u obce Vlčkovice v Podkrkonoší (Zdroj: ÚZPLN)
Dne 24. 10. 2022 prováděl pilot s ultralightem TL2000 STING, přenosné imatrikulace OK-KUU 81, kontrolní let za účelem prověření činnosti navigačního vybavení před předáním tohoto letounu zákazníkovi. Na palubu s sebou vzal dalšího cestujícího, konkrétně zaměstnance výrobce tohoto ultralehkého letounu. V době nehody nebyl pilot ve spojení se stanovištěm ATS.
Průběh letu
Letoun vzlétl krátce po 12. hodině z letiště v Hradci Králové (LKHK) a po provedení letu plánoval přistát rovněž na tomto letišti. Pilot stoupal do altitude 3 400 ft AMSL rychlostí 80 -100 kt. Po dosažení této výšky v čase 12:11 hod. a 11 sekund, postupně snižoval rychlost na 62 kt, kdy touto rychlostí se pohyboval přibližně tři čtvrtě minuty. Postupně pak začal vytrácet na této rychlosti výšku, kdy sklesal s letounem do 2 650 ft AMSL, kdy v této výšce se ocitl celkově po minutě a půl od dosažení prvotního stoupání. Následně se rychlost zvýšila na 82 kt, avšak vzápětí opět poklesla k 50 kt, což je blízko pádové rychlosti letounu. Poslední zařízením ADS-B zaznamenaná hodnota byla 2 700 ft AMSL, které bylo dosaženo a daných 50 kt, čehož bylo dosaženo v čase 12:12 hod. a 52 sekund. Po tomto čase již následoval náhlý pokles rychlosti a ztráta výšky, zároveň došlo k razantní změně směru letu doprava o 80 °. Dle dostupných dat je zřejmé, že letoun rotoval (nacházel se ve vývrtce) a to až do času 12:13 hod. a 9 sekund, kdy ve výšce 1 100 ft AMSL končí záznam ADS-B. Letoun se tedy zřítil do pole ve vývrtce z výšky přibližně 500 metrů AGL u obce Vlčkovice v Podkrkonoší, a to 1,2 kilometru od nejbližší zástavby.
Očitá svědkyně, vypověděla, že letoun rotoval kolem podélné osy a padal směrem kolmo dolu. Po přesunutí k místu tragédie a spatření trosek oznámila událost na tísňovou linku.
Záznam zobrazení celkové trasy letu z dat ADS-B (Zdroj: ÚZPLN)Průběh výšky a rychlosti letu - červeně označen kritický okamžik a přechod do vývrtky (Zdroj: ÚZPLN)
Osoby na palubě
Pilotem byl 53 letý muž s platným osvědčením zdravotní způsobilosti 2. třídy. Tento pilot měl dle dostupných zdrojů celkový nálet 609 hodin, přičemž na letadle TL2000 STING to bylo 180 hod. Tento pilot byl držitelem platné kvalifikace pilota ULL, intruktora a zkušebního pilota.
Cestujícím byl 25 letý muž bez leteckých zkušeností, se zájmem o letectví a absolvováním několika přeletů jako cestující na palubě.
Informace o letadle
Letadlo TL2000 Sting je ultralehký letoun dolnoplošné konstrukce, vybavený pevným nebo zatahovacím podvozkem. Hlavní konstrukce je tvořena z 85 % karbonovým vláknem. UL letoun je běžně dodáván s motorem Rotax 912 o výkonech 80 nebo 100 koní. Rozpětí křídla činí 9,12 metrů, délka trupu je 6,2 metru. Předmětný UL letoun byl vybaven balistickým padákovým záchranným systémem Magnum 601. Pádová rychlost letounu je 43 - 49 kt dle použití klapek a obsazenosti osob.
Maximální vzletová hmotnost činila 600 kg a prázdný letoun vážil 379 kg. Maximální hmotnost posádky může být 200 kg, což dle dostupných informací bylo splněno. Hmotnost paliva nebylo možno určit, ale při plné nádrži by hmotnost letounu činila přibližně 603 kg, přičemž zástupce výrobce uvedl, že na kontrolní lety se netankuje plný objem nádrží. S největší pravděpodobností tedy byla splněna maximální hmotnost pod 600 kg.
Letoun TL2000 Sting (Zdroj: TL-ULTRALIGHT)
Počasí
Na základě dostupných informací byl stanoven závěr, že v oblasti letecké nehody vál v době okolo 12:00 UTC převážně jihozápadní vítr o rychlosti 2-4 m/s. Ve výšce 2 000 ft MSL byl předpovídán rovněž jihozápadní vítr o rychlosti až 13 m/s. Dohlednost se pohybovala nad 10 km, obloha byla skoro zatažená, a to převážně střední oblačností typu Ac, As. Nevyskytovaly se žádné srážky ani jiné nebezpečné jevy počasí. Teplota vystoupala na 18 °C.
Ohledání trosek na místě
Ohledáním místa bylo zjištěno, že vztlakové klapky byly v zasunuté poloze a polohu vyvážení nebylo možno vlivem požáru určit. Dále bylo zjištěno, že prvky pro aktivaci padákového systému nebyly porušeny a byly umístěny na svých místech. Aktivační táhlo nebylo blokováno zajišťovací jehlou a bylo připraveno k použití. Vzhledem k těmto informacím nebylo ze strany pilota využito padákového systému, kterým byl letoun vybaven.
Nebylo zjištěno poškození motoru, ani dalších součástí a letoun dle všech dostupných informací byl v pořádku.
Další zjištění
Ani jedna z osob na palubě nebyla pod vlivem alkoholu či jiných návykových látek. Dále bylo zjištěno, že obě osoby byly až do nárazu při vědomí s akutní stresovu reakcí k dané události. Na místě měla být nalezena ulomená řídící páka, což svědčí o skutečnosti, že pilot řídil tento ultralehký letoun až do okamžiku nárazu.
Závěry
Dle radarových záznamů ADS-B lze usuzovat, že byl pravděpodobně testován systém varování před pádovou rychlostí, což prezentuje cca 40 sekund letu na minimální rychlosti. Poté došlo ke zrychlení UL letounu vlivem zvýšení výkonu pohonné jednotky a následnému opětovnému poklesu, který byl následován pádem do vývrtky. I přes evidentní snahu o vybrání se pilotovi nepodařilo vývrtku vybrat. Pilot bohužel nevyužil ani možnosti padákového záchranného systému a z výšky 500 m AGL se ve vývrtce zřítil.Letoun byl letuschopný a nebyla na něm shledána žádná závada a nic nenasvědčovalo tomu, že by nehoda byla způsobena závadou. Pilot měl potřebné kvalifikace a byl zdravotně způsobilý. U žádné z osob na palubě se neprokázalo ovlivnění alkoholem nebo jinými návykovými látkami. Počasí mohlo mít vliv na leteckou nehodu tím, že komplikovalo orientaci pilota při kritické fázi letu minimální rychlostí, kdy oblačnost zkreslovala vnímání přirozeného horizontu a silný vítr znesnadňoval pilotáž.
Příčina letecké nehody
Příčinou této letecké nehody byla ztráta kontroly na letounem na malé rychlosti, přechod do vývrtky a následné zřícení z výšky 500 m AGL v této vývrtce.
Bezpečnostní doporučení
ÚZPLN vydalo na základě této nehody několik bezpečnostních doporučení, přičemž doporučuje, aby provozní organizace (výrobce) zavedla systém evidence letů s jasně stanoveným účelem, plánem a následným vyhodnocením. Pokud je letoun vybaven zařízením pro záznam letových dat, měl by být každý let analyzován, aby bylo možné odhalit případné odchylky od předepsaného průběhu – i ty, které posádka nemusela zaznamenat, ale mohly by vést ke kritické situaci. Tato data mohou zároveň pomoci výrobci ověřit správnou funkčnost systémů letounu.
ÚZPLN dále doporučuje, aby byli piloti organizace pravidelně školeni k používání záchranných padákových systémů. Cílem je zvýšit povědomí o možnostech tohoto systému a podpořit jeho použití v krizových situacích, což by mohlo zachránit životy v krizové situaci. S ohledem na toto ÚZPLN dále doporučuje Letecké amatérské asociaci (LAA), aby zvážila důslednější propagaci, začlenení výcvikových osnov a problematiku záchranných systémů a způsobu jejich použití tak, aby jej byli piloti připraveni v krizové situaci použít.
Takže jaký je výsledek šetření? Relativně starý zkušený pilot z vlastní hlouposti zabil mladého kluka. Nedíval se na rychloměr? Ve stresu zapomněl na záchranný systém? Vývrtka v UL je vždy průser, nechápu, proč se ji vůbec snažil v této výšce vybrat místo použití padáku.
To je prosté. Pokud by vývrtku vybral, letadlo by zůstalo celé a mohl s ním bez poškození přistát. Při použití padáku dojde k velkému poškození letadla. Navíc pilot (zvláště je-li instruktor a zkušební pilot) je zvyklý letadlo řídit i v nouzové situaci a pády či vývrtky by měl zvládat.
Stinga (verzi S3) létám a je to velmi hodné letadlo. Nemá snahu padat do vývrtky a údajně lze vývrtku lehce vybrat (viděl jsem nějaké video ze zahraničí). Nezkoušel jsem to. Nicméně bych se se Stingem taky pokusil vývrtku spíše vybrat než střílet padák. Byla by to má prvotní, naprosto přirozená reakce.
Se Stingem jsem lety kolem pádové rychlosti zkoušel a v sóle (pilot cca 70 kg), bez klapek a na plynu, aby letadlo neklesalo je před pádem velice natažené, pod 70 km/h je řízení hodně tupé a vyžaduje velké výchylky kormidel. Padá při rychlosti něco nad 60-ti km/h, ale nemá však snahu padat po křídle nebo přecházet do vývrtky. Vyžadovalo by to dost hrubý zásah do řízení nebo silný poryv. Při rychlosti cca 75-80 km/h je řiditelnost již celkem dobrá. Při plném zatížení jsem manévry na minimálce nezkoušel. Chování může být jiné. Rovněž neznám verzi S4, která má trochu jinou směrovku a pár dalších úprav.
Pri obsazeni dvema lidmi nejen vzroste hmotnost a padova rychlost, ale obvykle se posune i teziste dozadu (a nekdy docela znatelne). Dale, natazeny dolnoplosnik ma vuci kridlu teziste jeste vice vzadu, nez kdyz se meri na zemi ve vodorovne poloze. A to jsou dalsi faktory zabranujici rychlemu (nebo alespon nejakemu) vybrani vyvrtky - takze s temi srovnavanimi (v sole je ok) zachazejme opatrne...
Vybrání rozvinuté vývrtky v malé výšce pod cca 1000ft na okruhu je prakticky možné pouze padákovýcm záchranným systémem. I piloti kterí lítání vývrtky cvičí pravidelně každý rok - plachtaři, mají za posledních pár let nekolik nehod pri pádu Blaníkem do vývrtky na okruhu (Slaný...). Na rozeznaní (vývtka vs. spirála) a správné vybrání mají i zkušení piloti pár vteřin, do kterých se přidávají nezvyklé pocity přetížení, zvuky motoru a praskání draku. K pádu do vývrtky dochází v blízkosti krit. úhlu náběhu (simplifikovane malé rychlosti) a v kombinaci s malou výškou (při odletu a příletu -okruh, nikdy ne v cestovním letu), únavou a prd zkušenostmi s vývrtkami, je to smrtící koktejl pro většinu pilotů.
Lepši je proto prevence - lítat na okruhu rychlostí min. 1,3x od Vs v daté konfiguraci (1,2 na finále), lítat náklony do 30° a koordinavat let (skluz výkluz při zahájení zatáčky). Když splníte aspoň 2 z těchto podmínek, přežijete to!!! Když ani to nepomůže,všechny padákové záchranné systémy, fungují v pár set ft nad zemí (Cirrus 1000ft z rozvinuté vývrtky ale bylo i 600 při inkapacitaci pilota, ULL pár set FT nad zemí - menší plocha, menší hmotnost letadla).
80% nehod je lidský faktor, i díky únavě a velkému zatížení pilota na okruhu. Vždy když použijete padák, jste večer s rodinou u televize a ne v černé kronice v hlavních zprávách na Nově.
Problém je, že nikdo z jiných výrobců než Cirrus nepopisuje v POH situace a postupy na použití padáku. Máte tam červenou páku, na kteoru radši nesaháta a zajišťovací PIN radši any nevytáhnete, pač je zkorodovaný (nebo zrezavělý vole ne -ČERNÍ BARONI...) Cirrus má na www.cirrusapproach.com dokonce zdarma kurz na použití CAPSu vč. popisu systému a má v POH dokonce povinnost mít školení na padák!!!
více na
https://cirrus.cz/bezpecnost
https://cirruspilots.org/
Kolik lidí, živitelů rodin a mladých kluků synátorů, by se mohlo dnes radovat ze života (a smát se z vlastní blbosti a chyby), kdyby výrobci ULL a LSA popsali tyto postupy aspoň do POH, nebo na to vytvořili prezentace nebo videa? cca 10 za poslední 2 roky v ČR/SR??!! Co nemáte naučeno nebo nabriefováno, v kritické situaci a v šasové tísni těžko vymyslíte!!!
Je smutné mít záchranný systém a nepoužít ho. V aute si vypínáte ESP, lane asistent a Airbagy??? ne!! Navíc většina letadel jsou pojištěna vč. použití padáku a v USA jsou pojišťovny kde máte 20% slevu když máte padák!!
Hrdinů jsou plné hrbitovy, použijte padák ktery stál nemalé peníze a je vaším jediněčným záchranným systémem, který můžete použít a být večer s rodinou doma....
PS: Cirrus má i SPIN resistant (vývrtce odolné) krídlo vyvynuto NASA pro amatérské piloty, a i normálně vybírá aerodymamicky vývrtku (testováno při certifikaci pod JAA - dnešní EASA), ale ztráta výšky je stejná jako u jiných letadel této kategorie (1400 až 1800 ft). Proto FAA doporučila místo klasického popisu vybrání vývrtky použít padák. Pilot ma větší šanci na přežití i v této malé výšce. Tím vznikla pomluva, že má padák proto, že neumí vybrat vývrtku, což není pravda.
Viz geniální kniha Stall And Spin Awareness od Richarda Stowela. https://www.richstowell.com/shop/books/book-stallspin-awareness/
PS2: Cirrus může i na trávu :-)
Létejte bezpečně a včas zatáhněte za padák PULL CAPS EARLY!!!
Proto máme ve škole na manévry (vývrtky, pády, ostré zatáčky a let na minimálce) "hard deck" 2000 ft AGL. Tedy výška nad kterou musí být manévr ukončen. Při čtení o takovýchto nehodách to není zase tak špatnej nápad.
Souhlas s vetsinou nazoru, zaplat panbuh za to ze o tom mluvime a vsichni si aspon uvedomime, ze tam ta vec proste je a je mozny ji pouzit i k reseni pilotni chyby, nikoliv jen technicke, jinym zpusobem neresitelne, situace ... je to nastroj co tam mame a muze nam zachranit zivot, neco jako brzda v aute :) ... jemne si dovolim nesouhlasit s vetou:
"Vždy když použijete padák, jste večer s rodinou u televize a ne v černé kronice v hlavních zprávách na Nově."
protoze tech pripadu kdy to nepomhlo nebo zhorsilo situaci je taky par, u ULL netusim cislo, ale jen u nas pamatuju par v rozborech ... u Cirrusu zde:
https://www.cirruspilots.org/Safety/CAPS-Event-History?id=3drtiva vetsina ovsem too low nebo too fast, takze zaver tahat za to driv dava smysl ... u statistiky vyvrtek nam nicmene chybi velmi dulezita statistika, ktera podle me neexistuje ... a sice situace, kdy omylem spadnu do vyvrtky, ale normalne ji vyberu ... na vetronich to i ve velmi malych vyskach velmi casto dopadne dobre ... statistika asi existovat nebude, pac se lidi nepriznaji a nevim jestli to jsou stovky nebo tisice situace rocne, ktery normalne pilot vyresi kniplem a nohama ... zatimco vystreleni padaku by v nejakym procentu pripadu mohlo skoncit hur ... souhlasim ze vyska do toho rozhodovani pridava dulezity (kriticky?) parametr pro rozhodovani ... R.
Radku, všechny případy použití padáku u Cirrus v demonstrovaných parametrech (výška rychlost), byly úspěšné. Je blbý když ti nevychází nouzák, a v 300ft za to zatáhneš, když demonstrovaných je 600 resp 1000 ft AGL. Prostě se to nestihne nafouknout (leda že by raketou byla V2...:-) ) Je blbý když max rychlost je 130 KIAS a ty zatáhneš u 215 KIAS po těžké námraze a pádu do vývrtky, pak se to prostě utrhne. Zde více v CAPS guide.
Řešit ztrátu výšky při rozvinuté vybírání rozvinuté vývrtky je zavádějící. Rozvinutí vývrtky nějakou dobu trvá. Například na Z-142 cca 3 otočky. Rozdíl ve vybírání po jedné otočce a po třech otočkách je tam velmi výrazný. Když však pilot nechtěně spadne do vývrtky, nečeká na rozvinutí vývrtky, ale provádí zábranu vývrtky a tam je ztráta výšky podstatně menší. Teprve když se to nepovede, vybírá skutečnou vývrtku. Pokud zvládnete zábranu vývrtky, nebo vývrtku vyberete, normálně přistanete a nemusíte řešit rozmlácené letadlo a vše co s tím souvisí.
Statistiky ukazují, že použití padáku je téměř stoprocentně úspěšné, ale existují jen pro to, že je to vždy letecká nehoda. Statistiky úspěšných zábran vývrtek či vybrání vývrtek však neexistují a existovat nebudou. Piloti si to řeknou někde u piva, ale proč by to někdo hlásil?
Podle článku pilot lety na minimální rychlosti prováděl ve výšce cca 2000 ft, při čemž v průběhu klesl na cca 1600 ft. To je výška dost velká na vybrání vývrtky, o zábraně ani nemluvím. Já si na nácviky lety minimálními rychlostmi obvykle nastoupám raději více, abych měl větší výškovou rezervu pro nenadálé situace. Navíc výše nebývá tak velká mechanická turbulence.
Nikdy se mi nestalo, že bych při letech minimální rychlostí nebo při akrobacii přešel do nezamýšlené spirály, vždy to byl pád do vývrtky. Rozpoznání spirály od vývrtky bylo spíše cvičení pro přístrojové létání.
Víme, že to není lehké, stres a další faktory v krizové situaci dělají své, ale pokud létáte s letadlem vybaveným padákem, zkuste si do hlavy dostat možnost jeho použití v těchto situacích. Sedněte si do letadla a zkuste si dostat do hlavy situace a možnost použití tohoto padáku, stejně jako jste se pravděpodobně v letadle na zemi rozkoukávali v základním výcviku, kdy jste si v hlavě opakovali jednotlivé části osnovy a říkali si nanečisto, co a jak byste dělali.
Množí se situace, které bohužel skončily tragicky, kde by toto padákové zařízení mohlo zachránit životy, ale bohužel nedošlo k jeho použití. Zkuste si prosím v obdobných situacích dát zvážení použití padáku jako úkon č. 1. Takto to mají dokonce letadla Cirrus vybavená padákem přímo v checklistech a má to své opodstatnění. Myslete na to. Všichni chceme přeci každý let přežít živí a zdraví a jedna rychlá reakce v použití takového systému může hrát rozdíl mezi životem a smrtí, když už se něco po...
Budu Vám oponovat. Vyjma případů destrukce letadla za letu nebo vysazení motoru nad rozlehlým lesem je úkon číslo 1 vybrat nenadálou situaci. U většiny pilotních chyb to jde, je-li na to výška. Pokud ta výška není, už bývá pozdě i na padák. Na padák může dojít když se vybrání nedaří a je dost výšky.
Typický je pád do vývrtky při přetažení během prudkého stoupání po průletu a tam buď pilot stačí zabránit vývrtce nebo je mrtvý.
Berte v úvahu, že ne všechna letadla jsou havarijně pojištěna a každé použití padáku je nehoda se značnou škodou. Úspěšná zábrana vývrtky či vybrání vývrtky se obejde beze škody. Do statistik se pak dostanou jenom neúspěšné pokusy, kdežto o úspěšných ví jen pilot a jeho kamarádi.
Ano, samozřejmě máte pravdu. Bylo to myšleno spíše zavnímáním té situace a uvědomění si, že vlastně něco takového vůbec mám. Úkon č. 1 - zvážit použití padáku je třeba zrovna v těch Cirrusech z nějakého opodstatněného důvodu. Minimálně by si člověk měl i v krizové situaci uvědomit, že ten padák má, tak to bylo myšleno a samozřejmě nemusí hned za něj tahat. Záleží na situaci a použít ho samozřejmě s ohledem na situaci i použít/nepoužít, ale vědět o této záchranné brzdě. Chtěl jsem tedy říci, že než se marně snažit spravit něco co mi nejde, nebo je téměř nemožné, je lepší odstřelit padák, než se pokoušet spravit něco, na co už je pozdě, a pak prohrát souboj se zemí. A pokud si člověk v hlavě neuvědomí, že tam tohle vůbec je jako číslo jedna, pak v krizové situaci, kde se mu zužuje prostorové vidění a vnímání si ani nemusí ve výsledku uvědomit, že něco takového mu mohlo zachránit život.
Téma používání balistických záchraných systémů se poslední dobou hojně diskutuje, což je dobře. Ví ale někdo jak je to se spolehlivostí těchto systémů konkrétně v UL letadlech?
Např. v USA nehoda SD-1 minisport (https://asn.flightsafety.org/wikibase/160182), kdy po aktivaci padáku došlo k jeho okamžitému vytržení. Ano, pilot zde prováděl výkrut což neměl, a při něm ztratil kontrolu nad strojem. Nicméně to asi nebyla příčina utržení padáku, rychlost pro aktivaci byla údajně v povoleném rozmezí a umím si představit že do podobné "nezvyklé polohy" jako při výkrutu se za jiných okolností lze dostat i neúmyslně.
Existuje nějaký schválený postup zástavby ZS do jednotlivých typů ULL, a mají výrobci letadel svoji zástavbu otestovanou reálným výstřelem za letu na limitní rychlosti či přetížení pro aktivaci padáku, kterou pak uvádí v příručce? Nebo si majitel ultralightu může teoreticky ZS do letadla "nabastlit" podle sebe a výrobce ZS na to pak akorát dá razítko že "asi OK"? Z předpisů vím akorát o UL-2 příloha 1, ale ten je právě takový hodně obecný.
Zajímaly by mě nějaké věrohodné statistiky případů aktivace padáku, kdy padák pomohl a zachránil a kdy naopak selhal a tím situaci pilota ještě zhoršil. Neví někdo o něčem? Mám na mysli pro ULL, Cirrus je něco jiného, tam je zástavba certifikovaná, a praxí mnohokrát ověřená.
U SD-1 mam padak uchyceny dvema lany ke kovovemu motorovemu lozi, ktere drzi na pozarni prepazce v rozich zesilene 160-thou uhlikovou tkaninou - mohli bychom zkusit utrhnout v podobnych nasobcich MTOW z SDcka a treba z Cirrusu (s tahem patricne znasobenym jeho MTOW) a verim ze SD1 by vydrzel dele. :)
Statistiky aktivace padaku samozrejme zavisi na tom, kdo je dela. Vyrobci zachrannych systemu davaji rovnitko mezi : pocet vystrelenych padaku = pocet zachranenych zivotu, coz asi uplne pravda neni.
Nicmene i ja souhlasim, ze kdyz tam je , je to dalsi plus. Neco jako airbag v aute, nikdo to nechce videt venku, ale muze to nekdy zachranit zivot, je to dalsi moznost zachrany. Je na rozdil od airbagu tohle musi pilot vedome pouzit.
Len sa znova potvrdzuje moj nazor, ze priorita cislo 1 nie je vediet vybrat vyvrtku, ale nikdy sa do nej nedostat. Ked to zovseobecnim na pilotaz ako taku - cielene si vytvarat bezpecnostnu rezervu (velku) a nespoliehat sa na svoje "nadstandardne pilotne schopnosti". Ako vidime, ani instruktor a skusobny pilot to niekedy nevyberie.
To je správný názor, zejména v situaci, kdy vybírání vývrtky nelze prakticky cvičit. Ul ji létat nesmějí a i jinak je velmi málo letadel, kde ji lze trénovat. Vyzkoušet si ji v Blaníku nebo Vivatu je sice hezké, ale je to dobré leda tak k tomu, aby člověk viděl, jak se svět náhle roztočí.
Právě. Jednak to vybírání je na různých letadlech hodně jiné - u toho Blaníka je to mnohem víc zážitková show než rozvoj dovedností. U spousty motorových mašin i učebnicově uvedenou vývrtku nemusí zvládnout vybrat cvičená opice a od nějakého momentu to může být zhola nemožné. A to je druhá věc: mám sice za sebou pády vývrtky na Blaníku, ale vždycky jen ty učebnicově uvedené. Pokaždé stejně a pokaždé stejně vybrané. Že v reálu bych do ní spadnul z nějaké daleko divočejší polohy a že by mi možná chvíli trvalo poznat, že tohle (už) vývrtka je... a to asi i na Blaníku, co teprv na úplně jiném letadle.
Možná by nebylo špatné piloty nějakým způsobem vyloženě motivovat k použití padáku, třeba pojišťovna by mohla říct - když použijete padák, zaplatíme vám plnou cenu letadla bez nějakého dalšího vyšetřování a ještě dostanete 100 000 bonus. Určitě je nepoužívání padáku způsobené právě tím, že se pilot bojí, že zůstane poškozené letadlo a nikdo moc nevěří, že od pojišťovny něco dostane. Nebo spíš neví, jak se vůbec bude postupovat a zároveň se možná třeba bojí zranění, což je samozřejmě lepší, než smrt, ale v tomto případě asi převáží ta touha to zvládnout. A u těch starších, zkušených, to asi bude hodně to ego no...
Věřím, že by to nikoho nemotivovalo k nějakým podvodům.
Školení by to chtělo, ideálně různé crash testy, ukázky, ale jasně, že by to stálo bambilion..
Dovolím si poukázať na jeden dôležitý fakt napriek rôznym teoretickým úvaham a zaručeným scénarom ako to bolo a čo sa dialo. Ako môžeme zistiť zo správy tak okrem letových dát (veľmi biednych) a svedectva jednej svedkyne nevieme o danej nehode prakticky nič z dôvodu kompletného zhorenia lietadla. Nikto nevieme čo sa tam stalo a dialo a najmä prečo sa to stalo. Moderné lietadlá už tak ochotne do vývrtiek nepadajú a treba im veľmi pomáhať aby došlo dokonca k jej plnému rozvinutiu. Dokonca majú tendenciu sa samé z nej vybrať. Tak isto mýtmi opradený Z 142 vydrží pilotáž dosť na hrane bez toho aby padal do vývrtky. Tu sa dialo zrejme niečo úmyselné čo nemalo priebeh ako sa plánovalo alebo zamýšľalo. Proste stalo sa a to ako to bolo si vzali do hrobu. Ľudia proste robia blbosti mnohokrát pre iných nepochopiteľné v duchu. Morituri te salutant
