Baví mě létat podle papírové mapy, říká Flyman Orlowski

Dohodli jsme se, že nechceš uvést své jméno, objasníš tedy alespoň původ přezdívky?

Jsem persona z FB Flyman Orlowski. Lidi už si na to zvykli, nejsem letecký profesionál a moje jméno tedy není důležité.

Ke vzniku přezdívky – Flyman je jasné. Orlowski vzniklo dávno a s létáním nesouvisí. S partou ze školy jsme si šli kdysi zahrát pinčes, který já nikdy nezkoušel, takže jsem byl při hře úplně marný. Slavný český stolní tenista se jmenoval Milan Orlowski a tak mě po něm ironicky nazvali. Protože je to přezdívka od nejbližších kamarádů s nimiž jsem vyrůstal, beru ji jako čest.

Jaká byla tvoje cesta k létání?

Paradoxně za ni mohou parníky. Když jsem byl malý kluk, možná ve 4 letech, jsme s tátou byli na parníku na celodenní plavbě, kde jsem v tombole vyhrál plastikový model MIG-15UTI. Doma jsme ho společně postavili a od té doby se letadla se mnou táhla. Modelařina mě hodně chytla, začal jsem papírovými modely, stavěl je doma i ve škole pod lavicí. Rád bych se už tehdy věnoval RC modelům, ale protože maminka se mnou žila sama, neměli jsme na ně peníze. Pamatuji si, jak mě pohladila po vlasech, když jsem chtěl rádiem řízený model a řekla mi: „Synáčku, to je moc drahé, to asi nikdy mít nebudeš.“ Dnes je mamince přes 75 let, vzpomínáme na tahle slova a já říkám: „Maminko, dnes mám už několikátý skutečný eroplán, ne jenom model.“ (usmívá se)

 Na základní škole jsi tedy skládal papírové modely, posunula se tahle záliba dál?

V 15 letech jsem zkusil létat na Kladně plachtařinu. Přišel jsem z ulice do aeroklubu s tím, že chci lítat. Byl jsem ale tím, kdo trávil život na brigádách, zatímco ostatní létali. Nevadí mi dodržovat stanovená pravidla, pokud platí pro všechny, tj. že všichni stejně pracují a potom stejně létají. V té době to nějak moc nefungovalo a já zjistil, že klubový život nebude pro mě. Plachtařina je krásná, docela by se mi líbila, ale tohle mě odradilo. Dnes už na ni nemám čas, i když to na letišti, kde provozuji svá letadla, z klubového hlediska docela funguje. Rád však zůstanu soukromým provozovatelem vlastních letadel.

Někdy v polovině střední školy jsem rozjel modelařinu a začal stavět velké modely, byť cesta k nim nebyla snadná. Šetřil jsem kde se dalo, často peníze na obědy padly za balsu a stavební materiál. Jezdíval jsem na kole, na zádech tahal větroně o rozměrech 2–3 m a od rána do večera byl na modelářském letišti. Dělal jsem tehdy pro J. Kubeše z Kladna nějaké díly do stavebnic modelů a vydělával tak na své vlastní. Tehdy byla klasická modelařina hodně populární, dnes už tolik ne, spíš si lidé kupují hračky, hotová letadla.

Nezůstal jsi jen u modelů?

Po střední škole přišel nástup do práce, začaly mě bavit motorky a letectví jsem trochu vypustil. Nic moc nového z leteckých modelů jsem už nepostavil, protože jsem fakt hodně jezdil.

Jednou jsme zamířili na nějaký výlet na motorce, přijeli na slet ULL a já zjistil, že něco takového existuje – do té doby jsem o ultralightech nic nevěděl. Kolem 25 let věku jsem si spočítal, že by mi finance asi vydaly na UL piloťák. Přes známého jsem se dostal do individuálního výcviku ke dvěma skvělým pilotům, tátovi a synovi Fiamovým. Otec Fiam byl kdysi dopravním pilotem a nyní učil žáky létat ve Slaném na Zenair CH-601 se svým synem Jiřím. Zenair je sice na můj vkus dost ošklivé letadlo, ale z hlediska provozního užití jde o neskutečně odolný a vynikající stroj. Dnes má několikátého majitele, nalétáno tisíce hodin a ve Slaném létá nadále.

Výcvik byl veden na vysoké úrovni, prakticky pořád jsme dřeli kritické situace a nouzáky. Oba instruktoři se na nás podepsali v dobrém slova smyslu. Vytesali z nás osvědčeným leteckým způsobem piloty, kteří jsou zvyklí, že vždycky musí vědět, co dělají a nesmí udělat nic, co by bylo hazardem. Ukázali nám, že člověk se má hlavně učit sám. Piloťákem to začíná, cesta pokračuje a to, jakým člověk bude pilotem, je na něm. Zda chce celý život hltat informace a nabírat zkušenosti, nebo mít pilotní průkaz jen proto, aby splnil legislativu a byl pouhým uživatelem letounu. To také v pilotním prostředí lidi utváří – jsou lidé, se kterými chceš mít něco společného a pak jsou tací, o kterých raději nechceš vědět.

Získání pilotního průkazu je velkým milníkem v životě. Tím dalším je určitě koupě vlastního letounu.

Ano, vyzvednout si pilotní průkaz byl pro mne obrovský zážitek. Na čem však lítat? Říkal jsem si, že bych si mohl sehnat letadlo. Prodal jsem motorku a koupil tenkrát za pár korun Straton D-7 z konstrukce pana Olšanského. Je to de facto motorový větroň, malinkatý, takže při mých 2 m výšky jsem první lety trávil bos, bez sedačky a nesměl jsem s sebou vůbec nic mít. Po předělání palubky se už do něj vešel spacák a kanystr s benzínem a dalo se vydat na delší lety, i když cestovka byla cca 90 km/h.

S tímhle érem jsem během 2 let vlastnictví zažil krásné chvíle. Jenže jsem byl mladý chlap, co snil o dvoumístném letadle a toužil lítat rychle, daleko, vysoko… Tak jsem si pořídil pokračovatele, Straton D-8 Mobby Dick. Ten už byl dvoukolový a dvoumístný. Nastala další éra leteckého života, byl to skvělý letoun s Rotaxem 503, měl jsem ho asi 5 let a nalétal skoro 1300 hodin. Slétal jsem s ním ¾ republiky a blízké okolí, Slovensko, Německo. Na Slovensku jsme s dalším kamarádem (taky s Mobby Dickem) zažili skvělý 10denní trip. Letadlo lítalo 80-90km/h a byly to takové pionýrské časy, protože když letíš touhle rychlostí na Slovensko, něco zažiješ, přenocuješ, potkáš spoustu lidí a je to super.

V r. 2007 jsem udělal instruktorské zkoušky a dokonce se na tomhle letadle učilo pár žáků. Ne dlouho, kvůli práci mi nezbýval na výuku čas.

Jenže ty jsi chtěl pořád výš a rychleji, ne?

Zatoužil jsem po rychlejším letadle a když se sešly peníze, za velmi dobrou cenu jsem koupil italský dřevěný letoun ASSO IV Whisky. Stroj byl postaven v Teplicích, já se stal členem klubu a několik let tady hangároval. Mobby Dicka si koupil kamarád, výborný kluk i pilot, hodně jsme si rozuměli. Bohužel se zabil na motorce, letadlo putovalo někam dál a já 12 let proháněl ASSO. Pro mě to bylo letadlo, se kterým jsem si mohl hrát. Koupil jsem ho v dobrém stavu, ale se slabým motorem. Tak jsem ho osadil silným Rotaxem, udělal kapoty, další laminátové díly, kompletní modernizaci. Stálo to spoustu práce, ale výsledkem byl výborný eroplán.

Časem jsem asi trochu vyhořel a zjistil, že s tím letadlem, kterým jsem dříve nalétal za rok nejmíň 180 hod., najednou létám jen 7–9 hod. ročně. Napadlo mne, že ho prodám. Rozhodnutý jsem úplně nebyl, ale ozval se člověk, který přijel s penězi a rovnou odletěl. Já stál v šoku, že jsem udělal, co jsem možná v tu chvíli ani nechtěl. Tak jsem si řekl, že tedy budu žít jako normální člověk a půjčovat si letadlo z půjčovny.

Jak dlouho ti tohle rozhodnutí vydrželo?

Asi týden. Byl jsem úplně špatný. Začal jsem se rozhlížet po levném dvoumístném letadle. Představa byla Piper, Tulák nebo něco obdobného. Jenže nic takového nebylo zrovna k mání.

Vzpomněl jsem si, že v hangáru stával zelený dvouplošník. Kluk, kterému patřil, řekl, že by mi ho prodal, ať se přijdu svézt. Jednalo se o ultralehkou repliku Aero C-104 UL. Jakmile jsem se s letadlem rozjel a vzlétl, zhruba 2 m nad zemí mi bylo jasné, že ho chci. Tím začala éra dvou křídel. Asi rok poté kolem mne proběhla informace, že se prodává za dobrý peníz UL Fascination. Tohle letadlo jsem v r. 2005 viděl jako jedno z prvních na letišti, v té době neskutečná stíhačka, patřil mezi nejmodernější a nejrychlejší ULL. Najednou bylo na prodej za peníze, které jsem si mohl dovolit, a tak jsem ho koupil. Fakt je, že u toho už nebylo takové to bušení srdce, ale spíš investice do dobrého cestovního letadla. Vyplatila se, protože další rok na to se objevil v inzerci krásný žlutý dvouplošník… a bylo hotovo.

I ten jsi koupil?

Lidé od historických letadel nebo jejich replik jsou poněkud zvláštní. Nestane se, že by ti někdo z nich úplně vycházel vstříc ve smyslu nabídky jestli nechceš létat jeho historický stroj. Až když si koupíš svůj dvouplošník, jejich přístup se změní. Tenhle týpek, který letadlo prodával, byl dost odměřený a vypadalo to, že z prodeje sejde. Když jsem mu řekl, že mám malou Aero C-104, vedu na FB skupinu Dvouplošníkáři a vím, že on v ní také je, nastal obrat asi o 150 stupňů. (smích)

Pozval mě se podívat, posadil do letounu, motor zaburácel a já věděl, že tohle letadlo musím koupit stůj co stůj. Vlastně to bylo tak, že pokud ten dvouplošník prodá, tak jenom mně. Považoval jsem to za čest, že jsem byl vybrán.

Nabídl mi cenu, která se nedala odmítnout, Fascination se následně podařilo prodat a já získal letadlo, o kterém se mi ani nesnilo – repliku dvouplošníku Bücker Jungmann, postavenou podle původních plánů.

Jací jsou lidé kolem historických letadel?

Tahle komunita si udržuje svou filozofii. Letadlo má být jednoduché, krásné, přinášet hezké pocity a není prioritou, aby to byl výkonný nebo praktický stroj. Netýká se jich soutěživost ve smyslu: „Teď musím mít laminátový brus, být o kilák rychlejší než kolega z hangáru, mít lepší GPS, appku, tlačítka, světýlka apod.“ Všechny piloty létání těší, ale většina bere letoun jako uživatelský stroj, kdežto tady je to víc o pocitech. Neříkám, že jeden přístup je horší než druhý, jsou prostě jiné. Piloti historiků si udržují odstup, svou retro mentalitu a pustí do ní jen toho, kdo si to „zaslouží“ - ne penězi, ale spíše svým zápalem a nadšením pro tuto kategorii letadel. Nejsou nafoukaní, to vůbec ne. Pokud letoun prodávají, pak chtějí, aby se dostal do rukou tomu, kdo s ním bude umět lítat a dobře se o stroj postará.

Pokud něco potřebuješ, často zaplatíš normální částky (ve srovnání třeba s Rotaxy, kde jsou díly nesmyslně drahé), ale lidi ti součástky poskytnou klidně ze svých zásob (protože běžně na trhu už třeba nejsou k sehnání) s dovětkem, ať ti to hlavně lítá. Nádavkem dostaneš spoustu dobrých rad. Jsou to srdcaři.

Jak se lítá s dvouplošníkem?

Dvouplošník s motorem z r. 1957 není letadlem typu ULL, kde člověk přijde, vyndá z hangáru, zmáčkne tlačítko, zandá do hangáru, zavře dveře a tím to končí. Tohle letadlo je o jiném přístupu technickém i mentálním. Létání, respektive touha lítat takový stroj a jeho fyzické vlastnění, jsou už v jisté rovině životní filozofií. Mám Bücker relativně krátkou dobu, od června 2023, takže objevuji obrovskou spoustu informací od zkušenějších lidí a pořád se učím. Je to důležité proto, aby člověk špatným zacházením letadlo nepoškodil.

Ve Slaném dost lidí nemohlo pochopit, proč jsem prodal hypermoderní eroplán a vlezl do něčeho, co je staré, bude mít jistě svá rizika a celkově je out. Jenže já jsem nadšený! Tyhle stroje fungují dobře, ale člověk musí znát drobné detaily, jak se k nim chovat. Pokud nefungují, je to tím, že člověk něco porušil. Jde o téměř živý organismus, odpustí hodně, ale jsou věci, které člověk musí dodržet a pokud to neudělá, letadlo mu to dá velmi rychle najevo.

Klasické létání s dvouplošníkem je krása. Má 3 základní režimy – vzlet, cestovní let a přistání. Klasický ULL oproti tomu nabídne na jeden let několik letových režimů, stavitelné vrtule, podvozky, až v tom sami piloti občas mají zmatek.

Tady je člověk od toho, aby dělal, co chce stroj a pak se letadlo chová jak má. Pokud letí, moc mu do toho nezasahujte, ono ví, co má dělat a jakmile budete chtít něco jiného, nebude to fungovat. Když tohle respektujete, zažijete nádheru, protože se letadlo vyváží, vyrovná, v klidném vzduchu si krásně poprdlává… Přitom jde o obratné a rychlé letadlo.

Nejlepší létání je ráno, kdy jsou mlžinky, moc to nekope, není žádné velké horko, držíš se ve výšce 150–200 m, vidíš s nadsázkou každý dvorek. I když přes vesnice se zrovna moc létat nedá, motor dělá docela bordel. Ale kolem kopců v Českém Středohoří je to nádhera. Občas, mimo řízené prostory a tam, kde je to bezpečné, si dám jenom špunty do uší v kukle, která ani neumožňuje sluchátka. Slyším, jak éro hučí, dráty šustí, motor si povídá, absolutní relax.

Musím samozřejmě pozorně koukat, zrovna u Bückeru není do určitých úhlů dobře vidět, takže je třeba si umět odkrýt výhled.

Zažil jsi nějakou horkou chvíli?

Mám za sebou asi 8-9 ostrých nouzáků, kdy motor fakt vysadil. Většině se zabránit nedalo, ale některým ano. Naštěstí jsem nikdy nerozbil letadlo. Vždycky se mi podařilo sednout do pole nebo na letiště.

Jeden hodně blbý byl, když se mi rozlámala kliková hřídel v letadle ve 3. zatáčce na letišti. Obrovská rána, pak jsem musel vyměnit motor. S tím menším dvouplochem odešlo zapalování. Jednou mi neukazoval dobře palivoměr, šli jsme asi po 10 minutách letu do pole. Přivezli palivo, já odstartoval a dobré.

Je vždycky důležité se poučit, zda se situaci dalo zabránit. A taky mít pořád povědomí, kde můžu přistát. Tohle mám nadřené z výcviku, že vždycky musím čekat, že vysazení přijde. Nikdo nemusíme letět přesnou trasu, můžeme kus obletět nebo aspoň nabrat výšku a v případě nouze mít šanci. Mám výhodu, že se v dané chvíli fakt nevyděsím. Do létání nepatří strach, ale respekt.

Proto jsem třeba nikdy neletěl přes Alpy. Čím jsem starší, tím větší k přeletu nad nimi chovám respekt. Mám nalétáno kolem 2800 hodin za 20 let na 38 typech letadel a stále si myslím, že cestovat 2 hodiny jednomotorovým letadlem nad něčím, kde se nedá přistát, je příliš velké riziko.

Jakou má Bücker klouzavost?

Asi jako letící cihla. (smích) Není to tak hrozné. Každý dvouplošník má velký odpor a je třeba udržet poměrně velkou zásobu rychlosti na finální podrovnání. Záleží ale na typu letadla. Malá replika padá jako kámen. U nouzáku pak člověk musí fakt hodně nabrat rychlost. Pokud je pomalý, letadlo zastaví a spadne. Můj Bücker má originální profil, takže kupodivu docela pěkně klouže. Byl ve své době velmi moderním letadlem, obratným, ostrým a rychlým, má dynamiku. Největší slabinou je podvozek a pár lidí ho už utrhlo. U těchto letadel platí o mnoho víc, že pokud se nepovede přistání, není žádná ostuda ho dát ještě jednou, protože odskoky a následná oprava za to nestojí. Co se týká přistání, komfortní je 500 m, pokud nejsou před a za dráhou překážky, pak se s přehledem vejdu i do 400 m.

Zmínil jsi FB skupinu Dvouplošníkáři, kdy a proč jsi ji založil?

Bylo to v době, kdy jsem si přečetl knížku od Richarda Bacha Dvouplošník, já byl dvouplošníků plný a všechno se protnulo. Říkal jsem si, že pokud bude ve skupině 10 lidí, kterým přinese radost, fajn. Dnes je tam skoro 1000 členů a zdá se, že tahle skupina v minimálně pár případech ponoukla lidi si dvouplošník pořídit. Příkladem může být třeba Petr Lešner, který viděl na sletu můj letoun a podnítilo ho to k objednání svého.

Rád bych, aby se ve skupině objevovalo víc technických článků, mám v hlavě spoustu témat, ale čas chybí.

Odkud vůbec čerpáš informace a technické údaje?

Odmítám pravidlo, že návody jsou od toho, aby se nečetly. Vždycky jsem si jako první stáhnul veškeré dostupné manuály k pohonným jednotkám, přístrojům, samotnému letadlu. Navíc nemám problém s komunikací a chci-li něco vědět, zeptám se. Klidně zavolám cizímu člověku, kterého mám třeba i ve skupině. Někdy chyby a neinformovanost vznikají z toho, že se lidé bojí zeptat.

 Spoustu věcí na letadle děláš sám, na co si troufneš?

Úplně na všechno. (smích) Zjistil jsem, že je málo lidí, kteří věci dělají dobře. Nebavím se o ceně, ale o správném provedení. Já byl vždy manuálně zručný, technika mě bavila, po zjištění dostupných informací jsem se snažil spoustu věcí zvládnout. Veškeré servisy na motory jsem si dělal sám, začalo to motorkami, přešlo k eroplánům. Ve finále zrovna tyto staré motory jsou krásné ve své jednoduchosti.

Postupně jsem začal dělat kompozitové věci, byl to dlouhý proces, zase od zjišťování informací přes první pokusy, které nestály za nic, až po díly na téměř profesionální úrovni. U práce nelze být zbrklý a spěchat, jinak hrozí problémy. Sem tam jsem udělal něco i pro ostatní za rozumnou cenu. Ať ušetřené finance člověk raději prolétá.

K čemu potřebuješ šicí stroj?

Už u prvního dvouplošníku jsem si říkal, že se občas hodí mít s sebou nějaké nářadí a vozit ho v nádherném letounu v igelitce by byl hřích. Na internetu jsem objevil spoustu pouzder, jenže buď kvalitativně špatných anebo hodně drahých.

Tak jsem je zkusil ušít sám. První byla tragédie, já nikdy na stroji šít neuměl, postupně jsem se naučil vše včetně zatáček, olemování, zipů. To si ze mě kluci dělali legraci, že na YouTube koukám na ženské, ale na ty, které ukazují, jak se všívá zip. (smích)

Když už jsem pouzdra začal šít, říkal jsem si, že by bylo hezké, kdyby měla na sobě personifikaci letadla, takže jsem vymyslel technologii tisku. Všechno se dělá ručně, každá látka potřebuje jiné množství barvy, jiný tlak, není to úplná legrace.

Původně jsem nepřemýšlel o šití na zakázku, jen jsem do Dvouplošníkářů a do světové skupiny Ostruhářů dal fotku výrobku a pochlubil se. Strhla se neskutečná lavina a já se do Vánoc nezastavil. První pouzdro, které mělo být moje, chtěl strašně moc Honza Rudzinskyj a spěchal na něj tolik, že jsem mu poslal to své.

Jde o dobrá pouzdra, chtěl bych ho mít taky, jenže kdykoli nějaké udělám s tím, že tohle je už fakt moje, někdo se ozve, já ho potisknu a pošlu jemu. Dost jich šlo do světa, dělal jsem i pouzdra na dokumenty. Pro mě je poctou, že si výrobky kupují lidé, jako je Honza a taky mě těší důvěra. Člověk, který mě nikdy neviděl, mi poslal nářadí a originál čepů pro historický kluzák DFS Kranich II a já šil pouzdro na míru.

Touhle prací se neživím, přináší mi radost. Je krásné, když má člověk Bückera nebo Stearmana a v něm originální pouzdro s potiskem.

Nebudeš mít nářadí v igelitce, ale taky asi nepoletíš v Bückeru v žabkách a tričku?

Oblékání patří k rituálu. Zatím nemám kombinézu, ale musí být odpovídající oděv a šála. I když šála vlající za letadlem je letecká latina. Musíš ji mít fakt zabalenou do bundy. Ještě ve starém dvouplošníku jsem při letu ze Sazené cítil, jak mi uzel povoluje a než jsem se vzpamatoval, povolil a někde mezi Sazenou a Slaným se válí moje bílá šála. Překvapilo mě, jak pomalu padala. Nejdřív jsem ji chtěl chytit vzpěrou, ale bál jsem se, abych ji nechytil vrtulí. (smích)

Když má šála vlát, tak jen na krátké ukázky, protože dost škrtí.

Kromě oblečení patří k rituálu papírová mapa a klasická navigace. Ani v jednom ze svých dvouplošníků jsem nepoužil elektronickou navigaci. Jen kompas, hodinky, pravítko, čára v mapě rozpočítaná na časové úseky. Lítal jsem podle mapy hodně, je to rychlá navigace a taková klasicky letecká. (zasněně se usmívá)

 Jsou ještě další rituály kolem dvouplošníků?

Když lítáš s klasickým letounem, přijedeš na letiště, řekneš ostatním ahoj, vyndáš éro z hangáru, jdeš lítat. Přiletíš, zandáš, odjedeš.

S dvouplošníkem přijedeš na letiště, otevřeš hangár, vyndáš dvouplošník, vytáhneš dřevěný stoleček, židličku, uděláš si kávu a díváš se na letadlo. Pak provedeš pokus o nastartování, pakliže se zdaří, užiješ si let. Přistaneš, dochladíš, vytáhneš židličku a stoleček a uděláš druhý kafe. Sedíš a koukáš na krásný letadlo. Jakmile trochu zchladne, otevřeš kryt, otřeš vše poprskané od oleje, prohlídneš komplet motor, zavřeš kryt, umyješ to, uložíš do hangáru, popřeješ tomu dobrou noc a můžeš jet domů.

Ultralighťák má za dvě hodiny odlítanou hodinu. Dvouplošníkář na tu hodinu potřebuje celý den, což někdy vede k nelibosti rodinných příslušníků.

Z poslední doby máš krásný zážitek, přiblížíš ho čtenářům?

Domluvili jsme se s Honzou Rudzinským, že spolu poletíme do Plas. Má představa byla, že odstartujeme a poletíme tak nějak spolu. Realita byla taková, že letěly se mnou dva Bückery – Honza v D-EELE a ve druhém D-EAXL Pavel Weis. Kluci přišli s tím, že půjdeme rovnou od startu do formace. Ptal jsem se, co to znamená. Uklidnili mě, že je to jednoduché – mám letět 150 km/h, pěkně rovně ve 2000-2500 ft a oni si okolo mne něco nacvičí. Dle dohody já poletím jako vedoucí skupiny, protože tam lítá nejméně zkušený pilot. Trošku mě poučili, měl jsem nervy, ale nadšení převládalo, tak jsem začal najíždět na dráhu. Oni jeli taky!

Když jsme lítali kdysi s kluky tyhle pokusy o skupiny, tak ty naše skupinky nestály za nic. Byli jsme od sebe vždy kilometr a nedokázali formaci pořádně udržet, protože to nikdo pořádně necvičil.

Jenže s těmito dvěma piloty to mělo jiné grády. Odlepil jsem letadlo, v přechodovém oblouku při stoupání koukám a na každé straně málem mezi vzpěrami další Bücker. Asi metr ode mne. V životě jsem takhle blízko letadlo vedle sebe neměl. Křečovitě jsem svíral knipl s vědomím, že to nesmím pokazit, hnout se ani o centimetr doprava nebo doleva, že kluci na to spoléhají. Tak jsem stoupal, tepovku jsem měl snad 300, ti dva pořád vedle mě. Pak jsme se srovnali, letíme, oni se pořád drželi takhle blízko. Už jsem se nebál, ale napnutý jsem byl. Najednou Honza vlevo říká: „Drž výšku, neboj se, my teď uděláme žebřík. Pavle, půjdeme pod něj.“ A zmizeli. Já zase nervy, kde jsou, ale držel jsem letoun. Za chvíli jsem se odvážil podívat přes okraj dvouplošníku. Vytáhnout ruku a sáhnout dolů, tak se snad dotknu Pavlova křídla. Pode mnou černý dvouplošník, pod ním červený. Takhle to udělali asi 4x, pak se různě stranově měnili, já dělal, co jsem měl, tj. držel 150 km/h a letěl rovně.

Musím uznat, že létání formací je opravdu náročná disciplína. Po téhle zkušenosti vím, že čím těsnější seskupení je, tím kvalitnější let. Vepředu jsou oči a ti dva na boku se musí držet. Neskutečný zážitek. Do Plas jsme přiletěli v žebříku. Honza prohlásil: „Uděláme průlet, on to někdo vyfotí. Leť takhle rychle, takhle vysoko.“ Tak jsem to držel, oni se kolem mě naskládali a protáhli jsme let přes celou dráhu letiště. Pak byl rozchod a jednotlivá přistání. Kamarád pilot na zemi vše vyfotil, takže mám dokumentaci.

Neuvěřitelný zážitek, být součástí skupiny s těmito dvěma machry, obrovská zkušenost, srdíčko tam zabuší a v tu chvíli máš pocit, že jsi největším pilotem Top Gun a že Maverick se může s nějakými stíhačkami jít zakopat! (smích)