Jaká byla tvoje cesta k létání?
Velmi jednoduchá. Od cca 14 let jsem věděla, že se chci zabývat letectvím a proto jsem šla cíleně studovat na pilota na ČVUT. Víc, než létání, mne zajímaly aerolinky – jak fungují, byznys kolem cestovního ruchu, letenky, destinace apod. Nežila jsem proto, abych šla o víkendu na malé letiště koukat na letadla, žila jsem proto, abych byla na Ruzyni.
V širší rodině máme víc pilotů, nezávisle na sobě, ale že by mě někdo cíleně ovlivnil, to ne.
Teď pracuješ jako First Officer Boeingu, nastíníš cestu do kokpitu tohoto dopravního letounu?
Měli jsme integrovaný kurz, tj. od nuly k obchodnímu pilotovi, primárně k CPL, IFR, MEP. Jako vedlejší produkt jsme si mohli po cestě udělat PPL a já toho využila.
Po dokončení školy jsem se přihlásila na konkurz a měla štěstí, že jsem ihned začala pracovat u ČSA na ATR. Jak všichni víme, firma se postupně zmenšovala, takže jsem přešla k Travel Service (Smartwings), pak k Norwegian a nyní pracuji pro Air Atlanta Icelandic. Přestupovala jsem podle toho, co se naskytlo a v danou chvíli mi dávalo smysl.
Jaké máš typovky?
Začala jsem na ATR, pak B737, B747, nyní B777/B787. Nejlépe se mi létalo s Dreamlinerem, je vidět, že je to nové modernější letadlo a je fakt krásné.
Vybavíš si ještě, jaké to je poprvé ze simulátoru přesednout do velké mašiny?
Asi už úplně ne, byť to musel určitě být zážitek. Tehdy výcviky ještě za něco stály, takže jsme byli velmi dobře připraveni. U první typovky člověk poprvé neletí s lidmi, ale s instruktorem prázdným letadlem, takže jde de facto jen o další výcvikový let. Pokud má vše nadřené ze simulátoru a ví, co může očekávat, není to zas takový rozdíl.
A s vědomím, že máš poprvé za sebou cestující na palubě?
(Anička se rozesmála.) První let, jestli si dobře pamatuji, byl do Berlína a nejvíc mě stresovalo, že to byl jeden z nejkratších letů, co se tehdy lítaly. Tudíž mi nešlo ani tak o lidi, jako spíš o to, abych všechno před instruktorem stíhala a neztrapnila se, že něco neumím nebo nevím, protože jsem věděla, že let bude krátký a bude při něm hodně co dělat.
Výcvik není levná záležitost, že?
Za mě stál míň než polovinu toho, co teď, na tehdejší dobu to ale bylo i tak hodně. Mám štěstí, že mi pomohli rodiče, kteří mou cestu nevnímali jako vyhozené peníze.
Pokud má někdo sen, až za ním jde. Když se ale ve 35 letech rozhodne, že veškeré rodinné finance vezme manželce, dětem, po večerech bude dávat dohromady výcvik, aby ho po 5 letech dokončil, to je podle mého názoru špatně.
Taky je třeba sáhnout si do svědomí, zda mu jde matematika, fyzika, baví jej technické věci a je schopen se neustále učit a vzdělávat. Poslední dobou se setkávám s piloty, u nichž mi uniká motivace. Nezajímá je tohle ani tamto, obtěžuje je cokoli se naučit, dokonce se připravovat na lety, takže nám chodí do školy zcela nepřipraveni. Přitom oni nebo rodina do výcviku sypou statisíce. Tady bych hodně zvažovala, proč to dělám, zda není škoda vyhodit 2 miliony za hezký papír a možnost postovat fotky na FB.
Pokud to někdo myslí s létáním vážně, rodinu to výrazně finančně nezatíží, proč ne. Pokud ale vidí, že mu výcvik nejde, nebaví ho, nemá na učení čas, vystavuje se velikému riziku, že se mu vložené peníze a energie nevrátí.
Stejně tak je tomu u lidí, kteří mají podstatné zdravotní vady a stále doufají, že je někdo zaměstná.
Platí, že každého půl roku má posádka výcvik na simulátoru?
Dnes už pravidla mohou být jiná, ale většina aerolinek se na ně úplně neadaptovala, takže ano. Míváme 2 simulátory, strávíme na nich 8 hodin jednou za půl roku.
Je pravda, že se posádky dělí na A – zkušení piloti, B – méně zkušení, a že kombinace B–B nemůže letět najednou?
To je dáno předpisy. Zkušenost striktně určují nalétané hodiny. Stručně řečeno, má-li někdo 100 hodin na typu, je zkušený.
Tohle dělení se zrodilo historicky u nás. V zahraničí nejsou lepší ani horší posádky. Firma si stojí za tím, že trénuje všechny uspokojivě a prvních 100 hodin nemůže člověk letět s někým, kdo má taky jen 100 hodin. Po jejich dosažení automaticky každý přejde do vyšší kategorie.
Tady v Čechách, aspoň do doby, kdy jsem zde létala, se hrálo na nějaké přezkoušení. Byli lidé trvale „horší“, ale pak vyvstává otázka, proč vůbec simulátorem projdou a proč takové lidi firma zaměstnává?
Kolik letových hodin měsíčně můžeš nalétat?
Základní limit čistě letových hodin je 100 hodin za měsíc. S tím, že je to za 28 dní a pak jsou tam ještě nějaké nálety, za rok 900 hodin nebo 1000 hodin, jedno je za kalendářní rok, druhé za kontinuálních 12 měsíců v řadě. Člověk může letět až 100 hodin, ale nemůže takto létat každý měsíc, protože pak by se nevešel do ročního limitu. To platí v obchodní letecké dopravě, neplatí pro soukromé létání. V soukromém létání si pak můžu k tomu dolétávat ve volném čase kolik chci.
Jaké bývají vztahy mezi posádkou?
Jsou firmy, které mají jedno letadlo, 4–6 pilotů a vytvořené stálé posádky. Např. u business jetů je normální, že stále lítají 2 piloti spolu jako jedna fixní posádka. U aerolinek to tak není, ale neplatí žádný konkrétní zákaz ani pravidlo, že by spolu nesměli letět např. rodinní příslušníci nebo manžel s manželkou.
Lety plánuje počítač a ten nikoho nekamarádí, jede podle toho, kdo má kolik hodin nalétáno, kdo si zrovna řekl o volno. S někým se vídáme častěji, s jiným méně často, někoho máme raději, někoho méně, ale když je člověk profesionál, tak ví, jak se má chovat, aby neotvíral zbytečně kontroverzní témata a vydržíme spolu.
Pokud nastane neočekávaná situace, např. máš letět a přijde střevní viróza – jak se toto řeší?
Existuje varianta jakési pohotovosti. Některé firmy mají náhradu non-stop, jiné jen občas.
U firmy, pro kterou létám, je trochu problém s tím, že má velmi málo domovských letišť, kde by posádek bylo více, takže spíš různě po světě jsou rozeseté podsádky, které čekají, až pro ně přiletí letadlo.
Firmy, jako např. Lufthansa či British Airways, které létají z jedné báze, mají naplánované lidi s příkazem buďte na telefonu a čekejte, jestli vás nezavoláme. Nějak to firmy pokryté mají a některé spíše spoléhají na to, že se vždycky s někým domluví, kdo čeká, zda dostane službu a vejde se do normy letových hodin.
Dotklo se tě pracovně období covidu?
Létala jsem v té době pro Norwegian, který málem zkrachoval, takže jsem skutečně 2 roky skoro neletěla. Po covidu bylo jasné, že zpět do firmy nepůjdeme, protože zrušila celou flotilu Dreamlinerů, takže nebylo najednou letadlo, na které jsme byli všichni kvalifikovaní. Sice nám nabídli výhledově B737, asi by to ani nebyla špatná volba, ale já si v mezidobí našla jinou práci.
Jak je to s nutností průběžného vzdělávání?
V podstatě veškerá zodpovědnost jde za zaměstnavatelem, tj. provozovatelem. Ten musí mít výcvikový program, který se zpravidla sestává z toho, že před simulátorem si každých 6 měsíců čteme kus příručky. Jinde na to mají počítačový program. Firma by měla fungovat tím způsobem, že pokud je nějaká zásadní změna např. v předpisech, tak o tom lidi informuje.
Prakticky vzato průměrný pilot, pokud to nedělá ze své vlastní vůle, se nijak extra nevzdělává a jenom čeká, až mu firma změní příručku a upozorní ho ve stylu: „Bacha, teď platí něco jiného.“ Nebo pokynem typu zopakujte si kapitolu motory, hydraulika, odmrazování… Takhle nějak ho průběžně firma ve zhruba 3letých cyklech nutí si znovu a znovu číst příručku.
Jsi věčně na cestách, jak zvládáš nepravidelný režim?
Člověk si zvykne. Musí na sebe být přísný. Vím-li, že mám linku, která letí večer, tak si musím jít dopoledne nebo odpoledne lehnout a nemůžu třeba ven na kolo. Když jsem někde na pobytu, musím si hlídat, abych se před směnou vyspala. Ono je to trošku jiné podle toho, jaké linky lítáme. U dálkových, jakmile se opravdu člověk nevyspí, tak má dalších 14 hodin mizerný život. Pokud někdo lítá krátké lety a ví, že ten den přeletí jen nějaký přeskok Praha – Bratislava a tam letadlo nechá, může to dotáhnout ze svých rezerv.
Nás naštěstí nikde příliš dlouho nenechávají, velmi rychle se vracíme zase zpět.
Mně úplně nejde to, co se doporučuje, tj. držet si původní čas a třeba ve 3 hod. ráno vstát a dát si večeři, protože doma je čas večeře. Naučila jsem se spíš vyjít tělu vstříc, takže se nestydím ve 3 hod. ráno sebrat a jít do posilovny.
Pro představu, letíme-li např. 11 hod., předtím jsem byla vzhůru, přiletím do destinace a jsem unavená. Pokud jdu hned spát, probudím se v půlce odpočinku a nevyspím před další linkou. Takže je lepší se trápit, zůstat vzhůru a pak odpadnout, když mám odpadnout. (smích) Je fakt, že prvních 12 hodin doby, co jsme tam, nemá člověk kapacitu na dělání čehokoli rozumného, takže kouká na blbé filmy nebo se potuluje po městě. Zpravidla se snažím cca 4 hod. vyspat, pak něco dělat a vrátit se ke spaní.
Jak se dá práce F/O skloubit s rodinným životem?
Je to do jisté míry omezující hlavně pro ženy. Jsem 3-4 týdny, někdy víc, v kuse pryč a pak se na 2 týdny vracím, to lze těžko skloubit s péčí o malé děti. Vím, že některé kolegyně mateřství stálo kariéru. Poté, co se jim narodily děti, nebyly schopny najít práci a musely se vydat úplně jinou cestou. Jiné, které v kariéře úspěšně pokračují, jsou limitovány ve výběru zaměstnavatelů, aby zajistily adekvátní péči o děti. U mužů to tak výrazné není, byť znám chlapy, kteří přijali jinou práci proto, aby byli blíž domovu nebo se každý večer vraceli k rodině.
Pokud člověk začne u dopravce, který létá krátké tratě, pár let pro něj létá, získá senioritu a pak si může dovolit na rok či dva zmizet na rodičovskou. Zhruba půlce holek se to nějak skloubit podaří. Také je to o tom, zda je žena v zaměstnaneckém poměru a má benefity, které stát nabízí, nebo OSVČ.
Já nikdy po dětech příliš netoužila, takže jsem dala přednost kariéře.
Jaký byl tvůj nejdelší let?
Nejdéle jsme létali asi do Buenos Aires, kolem 14-15 hod. To se létá v zesílené posádce, takže 4–5 hodin z letu může člověk prospat. Třeba v Dreamlineru je pohodlná postýlka. (smích)
Z letů v jednom kuse jsou to asi devítihodinové lety v nezesílené posádce. Ono s předletovou přípravou se nám do normy většinou víc ani nevejde.
Zažila jsi v letadle nějakou horkou chvilku?
Občas jsme proletěli turbulencí, pamatuji si jednu velmi silnou, průlet bouřkou v ATR. Nepříjemný byl vzlet do tehdy známé bouře Kyrill v Londýně. Ale vyloženě krizovou situaci jsem nezažila. Ani po technické stránce, spíš běžné věci, kdy něco zresetujeme, něco nefunguje, ale na let to nemá výrazný dopad. Jsme na většinu věcí školeni a i letadla jsou dnes velice pokročilá.
Máš vysněnou společnost, u které bys chtěla létat?
Je fajn létat pro národní dopravce, kteří mají velkou flotilu, jako je Lufthansa, Air France, British Airways. Pro mne by přicházeli v úvahu kvůli jazykové vybavenosti jen British Airways.
Struktura firem je skvělá pro ty, kdo tam nastoupí a postupují po kariérním žebříčku. Začnou na malém letadle, mají jistý postup, zvyšování platu, penzi atd. Pokud tam člověk naskočí v mém věku, řekněme v půlce kariéry, nikdy se už nedostane na svůj současný plat. Musela bych v tomto okamžiku udělat rozhodnutí jít platově např. na polovinu, začít u nich od píky s vidinou, že pro ně ještě cca 20 let mohu létat a někam se vypracuji. Pořád ale budu mít zpoždění za těmi, kdo k té aerolince nastoupili ve 20 letech věku.
Nebo si udržím standard, který už jsem si někde zasloužila a budu vymetávat řekněme společnosti nižšího řádu, omezené velikostí. Ty si mě váží za to, že mám zkušenosti, nalétané hodiny, a proto si mne najaly.
Je důležité si uvědomit fakt, že jako OSVČ nedostávám od zaměstnavatele žádné příspěvky na penzi. Plat mám srovnatelný s jinou aerolinkou, ale musím z něj šetřit, nemám garantovaný státní důchod, jak jsme na to v ČR zvyklí.
Co si občas lidé neuvědomují, je nutnost vytvořit si finanční rezervu. Pilot musí počítat s tím, že bude muset zaplatit typovku. S každým přechodem k nové společnosti je to dalších 600 000,- Kč a víc, někdy i milion, což jsou peníze, které pokud chci být zaměstnavatelná, musím mít pořád na účtu a být připravená je okamžitě zaplatit jiné firmě. Jsou tací, kteří mají jednu typovku a hledají zaměstnání jenom na daném typu, což je pak výrazně limituje. Zaplacením výcviku náklady nekončí.
Jak se cítíš, když letíš na dovolenou a nejsi v kokpitu?
Úplně normálně. Je zajímavé na pilotech, jak si všichni myslí, že oni jsou ti nejlepší, ostatní nic neumí, zatímco oni by vše zachránili. Já plně důvěřuji. Samozřejmě jsem také zažila věci, ze kterých jsem úplně nebyla šťastná. Na druhou stranu vím, jak to funguje v posádce – cestující něco řekne stevardce, ta informaci slíbí předat kapitánovi. Nepředá ji, ale člověk je v tu chvíli za potížistu a stevardka ho hlídá celý let. (smích)
Naštěstí jsem nebyla v situaci, kdy bych se cítila bytostně ohrožená na životě tím, že pilotuje někdo jiný. Předpokládám, že s tím snad umí lítat, jako já se svým. Navíc mám štěstí, že trasy, kam létám na dovolenou, létají samé Airbusy a s těmi lítat beztak neumím. (smích)
Ty ale jen nelétáš?
Ve volném čase se zabývám Safety and Compliance, v současné době formou poradenství. Radím firmám s příručkami nebo je píšu, pomáhám dávat dohromady audity. Učím na ČVUT, občas teorii v soukromých školách a dělám i pozemního instruktora.
Jako koníček ráda jezdím na kole, nejraději v Alpách. Sem tam si stihnu zalétat i sportovním letadlem.
Máš také instruktorskou licenci a věnuješ se pilotním žákům.
V pár školách jsem působila a vždy se snažím žákům vysvětlit, že buď mohou odlétat výcvik mezi Prahou a K. Vary za minimum peněz, ale moc se nenaučí, nebo investují víc, naučíme se létat i do zahraničí a výcvik jim přinese mnohem víc.
Mrzí mě dost jedna věc – lidem čím dál víc chybí sebereflexe. Dnes, pokud žákovi něco nejde, je to vždy bráno jako chyba instruktora. Já přece zaplatil, tak výcvik musím dokončit. Těžko se jim vysvětluje, že je nepustíme na sólo nebo ke zkoušce, ač mají odlétaný předepsaný počet hodin. Objasňujeme, že nehrajeme na hodiny, ale chceme, aby uměli létat, nerozbili letadlo ani sebe.
Žáci bývají nepřipraveni, protože teorie je nebaví, mají averzi vůči matice, fyzice, občas i navigaci. Přece po nich nemůžu chtít, aby letěli podle mapy, když mají nejnovější iPhone?! Nemám nic proti technologiím, ale mohou selhat, navíc piloti často ani neumí navigaci v letadle správně ovládat. Nevšimnou si, že je databáze propadlá, že si něco omylem vypnuli; slepě čekají, že se cosi zobrazí a ono se nezobrazuje.
Srovnám-li to s velkým létáním, neexistuje, že bych vlezla do letadla a nevěděla, k čemu je které tlačítko, jak si přenastavit obrazovku apod., ale tady se stalo úplně běžným, že pilot sedne do letadla a půlka budíků a tlačítek ho nezajímá, protože je to nad jeho kapacitu a jemu stačí to základní.
Problém je i v tom, že dnes se už málokde pořádají prezenční kurzy, kdy člověk musí přijít na učebnu, lektor se ho na něco zeptá, on je nucen odpovědět. V současné době frčí dálkové studium, přednahrané on-line programy, které jsou efektivní v tom, že se jednou nahrají a prodají desetitisícům lidí. Pokud z nich ale člověk učivo nepochopí, nemá jinou variantu, nikdo se ho nezeptá, jak to pochopil, jak se to dá aplikovat. I výcvik v letecké škole je minimalistický. V ČR se obvykle platí za letovou hodinu a instruktora, takže byť každá škola má formálně briefing před letem, instruktor není motivován se žákem strávit 4 hodiny nad tím, čemu nerozumí – protože ten čas nemá zaplacený. Pokud klientovi řeknu: „Nejsi naučený, místo dnešního letu tedy budeme dělat přípravu,“ jsou okamžitě negativní recenze na internetu, že on přijel na letiště, počasí bylo hezké a přesto neletěl, co že si to letecká škola dovoluje?
Málokterá škola dnes klienta nevezme, některá jména jsou v instruktorské komunitě už známá a jen čekáme, kdy se ten člověk objeví i v naší škole. (smích) Tihle obcházeči vyprávějí historky o hrozném chování, umělém prodlužování výcviku apod. Od nás chtějí ujištění, že to bude jinak. Jasně, jsou lepší a horší školy, ale geniálního studenta žádná nevyhodí.
Tohle se ale neděje jen v letectví.
Měla jsi někdy chuť se na létání vykašlat?
Paradoxně ne, spíš jsem si vyzkoušela jiné práce v období, kdy jsem zrovna byla nezaměstnaná, a ty mě utvrdily v tom, že létání je vlastně hodně peněz za málo muziky. V jiných profesích člověk dře daleko víc, přijde z práce unavený, nemá ji adekvátně zaplacenou, nemotivuje ho a nemůže v ní najít nic, co by ho bavilo. Létání mě v ničem nezklamalo, přestože narážím na určité věci, které mě zamrzely. Ve svém věku jsem pořád First Officer, i když jsem doufala být jinde. Vidím kolem sebe víc a víc lidí, kteří mají zdravotní problémy a musí se létání vzdát. I proto se snažím mít další aktivity a připravit půdu na dobu, kdy létat dál nebudu moci. Je těžké říci, do kolika let se dá aktivně létat. Máme kapitány, kteří nuceně odchází v 65 letech, a přitom jsou bystří a mohli by létat klidně dál. Na druhou stranu jsou tací, kteří v 55 letech přestanou zvládat technologie a rychlost provozu. Kde je ta hranice?
Co bys chtěla říct závěrem?
Rozhodně bych chtěla podpořit ty, kdo mají o létání zájem, ať do výcviku jdou a ať to udělají včas. Ne jako momentální nápad ve stylu: „Teď chci být pilotem,“ ale pokud vás tahle touha rok, dva drží, vyrazte za svým snem. Obrňte se trpělivostí. Podmínky se sice rok od roku zhoršují, peníze jsou čím dál menší a je těžší sehnat práci tam, kde člověk chce, ale i tak tahle cesta stále stojí za to a je to nádherné!
