Daher plánuje postavit hybridní TBM do roku 2027 (Zdroj: Aeroweb.cz)
Francouzský výrobce letadel Daher oznámil plán postavit hybridní verzi TBM do roku 2027. Plánuje využít technologii EcoPulse.
Nicolas Chabbert, viceprezident letecké divize společnosti Daher, potvrdil plán rozšířit počet produktů společnosti o nový letoun s hybridním pohonem vycházející z již prodávaného typu TBM. Stalo se tak na Sun 'n Fun leteckém expu v Lakelandu na Floridě, o němž jsme informovali.
Aktuálně společnost vyrábí čtyři typy letadel: Kodiak 100 Series III, Kodiak 900, TBM 910 a TBM 960. V roce 2022 dodal výrobce zákazníkům 73 letadel, na letošek si klade vyšší cíl v podobě 85-90 dodaných letadel.
Hybridní TBM na fosilní paliva i elektřinu bude využívat technologii EcoPulse, na níž Daher pracuje se společnostmi Airbus a Safran. Chabbert také uvedl, že výrobce již instaloval dva ze šesti motorů na hybridní demonstrátor EcoPulse a tyto dva motory mají už za sebou deset hodin provozu.
Daher očekává všech šest nainstalovaných motorů na TBM do června, aby mohl hybridní TBM představit veřejnosti na pařížské airshow. Chabbert také uvedl, že společnost provádí vyhodnocení konfigurací motoru, aby letadlo mohl uvést do provozu už v roce 2027.
Nový hybridní TBM by měl být v provozu od roku 2027 / Zdroj: Daher
Kromě vývoje nového hybridního letounu oznámil Daher otevření nové výrobny ve Stuartu na Floridě. Tato destinace se tak stane třetím výrobním zařízením firmy, které jí umožní zvýšit produkci na 120 až 130 letadel ročně. Kodiak se vyrábí v Sandpoint v Idaho a TMB ve městě Tarbes ve Francii.
„S EcoPulse demonstrátorem zamýšlí Daher vývoj klíčového principu pro budoucí hybridní letadla. Tento projekt potvrzuje naše odhodlání k efektivnějšímu a ekologickému létání," dodal Pascal Laguerre, technický ředitel firmy Daher.
- naráželo, naráží a bude narážet, vzledem k tomu, že na obzoru není žádný převratný objev, na podstatný rozdíl mezi energií uloženou v jednom kilogramu uhlovodíkového paliva a v jednom kilogramu jakékoliv baterie. Daher zřejmě na vývoj dostal tučnou dotaci a dostane se mu pochvaly za snahu se "ozelenit", ale tím to zřejmě skončí.
RE: Blouznění o elektromobilitě zejména v letectví
18.04.2023 v 16:02
igi
no a aku dotaciu Daher za vyvoj dostal? Mate konkretne info?
v tomto pripade, ak ide o hybrid, tak to su dva systemy zlepene dokopy, a to nikdy nefunguje dobre. Konieckoncov hybridy - automobily vedu rebricky v poruchovosti...
to uz vacsi zmysel dava ciste elektro. Ano je to tazke, ano ma to maly dolet. Ale o tom aspon viem, a z nejakeho dovodu som sa rozhodol to pouzivat. Ked sa nieco kazi, tak nikdy neviem kedy to pride...
RE: RE: Blouznění o elektromobilitě zejména v letectví
20.04.2023 v 9:56
Vaclav
Igi, kolik hodin rocne nalitate v elektro/baterko-letu a kolik ve klasickem letadle. A pokud se chcete vyhnout odpovedi s poukazem na to, ze to dnes nikdo nenabizi, tak si to prece muzete poridit a provozovat sam a treba delat byznys, kdyz uz jste se tak rozhodl, a vsichni ostatni provozovatele a majitele letadel jsou konzervy s deset let starymi argumenty. Ukazte nam, jak je to prakticke, misto teoretizovani za pomoci sloganu vyctenych z internetu.
Súhlasím. Včera som menil pneumatiky v servise Volkswagen. Bolo tam päťmiestne Polo - 1230 kg, ďalej päťmiestne iD4 za 2500 kg. Len pripomínam, že Favorit mal okolo 900 kg. Takže sadnú si štyria s batožinou, a elektrický mastodon atakuje tri tony. Nech mi nikto nehovorí, že premiestniť tri tony z Prahy do Zadaru je ekologickejšie ako jeden a pól. A teraz si predstavte, že dôjde k havárii medzi troma tonami a 1500 kg.
Lietam už hodne, ale jednoducho si neviem prestaviť, ako by som uniesol vo vzduchu batériu, cestujúcich a ešte mal aj dolet. Možno ešte na okruhy, ale maximálne tam.
Ted si budu hrat na Igiho :) Vsimli jste si panove, ze se tady NEMLUVI o elektropohonu ciste z baterek, ale o HYBRIDu? Cili, obecne hybrid nemusi mit stovky/tisice kilowatthodin v baterkach, staci jednotky , mozna nejakou desitku. Tihle maji turbogenerator a nekolik 50kW motoru primo v kridlech. Dokonce aplikace tohoto Daheru u Safranu, jak jsem se docetl, dosla tak daleko, ze baterky vynechali uplne :) Ja sice moc nechapu pak tu vyhodu (mozna kratky vzlet a ruzne nastavene vrtule - mozna taky mensi odpor tech eletkromotoru na kridle, nez klasicky motor), ale vase vytka ohledne baterek je v tomhle pripade uplne mimo (i kdyz nazor na baterky pro silovou elektrinu na nejaky vetsi vykon po delsi dobu - mam stejny jako vy) ....
Takže klasický turboprop, plus k tomu obrovský generátor s obrovským náhradným alternatorom pre napájanie šiestich elektromotorov plus batérie, elektricky systém na riadenie šiestich elektromotorov so šiestimi nastaviteľnými propelermi, zmena konštrukcie krídiel, vyskúšanie nových letových vlastností lietadla so siedmymi vrtulami, núdzové postupy pre prípad poruchy jedna až šesť elektromotorov, jedna až šesť vrtúľ, treba uložiť aj tú malú alebo veľkú batériu, k tomu hasiace a odpojovacie zariadenie, väčšia váha, viac prístrojov, zložitejšia elektroinštalácia, viac automatiky, menej pochopiteľnosti pre pilota,atď. Summa sumárum samé výhody.
Blahoželám k minutiu predpokladaných dotácií a k odhodlaniu byť zeleným.
Asi vymysleli perpetummobile když baterky vynechali úplnĕ a přes turbogenerátor hnaný motorem ve stacionárním režimu ženou elektromotory. To jim samozřejmĕ nikdy nemůže vyjít. Ledaže by ten motor jel třeba na vodík....ale to už blouzním...
Ne, ne, ten koncept funguje tak, že zapraporují vrtuli, odpojí spojkou, turbohřídelový motor bude pohánět parní generátor, ten parní turbínu s elektrickým generátorem - a elektřiny bude dost i na dobíjení mobilních telefonů a tabletů!
Mno, Robo, oni vedi, ze konverze do elektriky a zpet vrati min nez 100%, Krome toho, nikdy never nikomu v tehle diskusi (ani me), pokud si informace nepohledas a nevyhodnotis sam :) Precetl jsem si to jeste jednou poradne a Safran nedela svoje letadlo v nejake jine konfiguraci, ale proste dodava do toho spolecneho projektu ten EcoPulse hybridni system (bez baterek :)) Airbus je zodpovedny za aerodynamickou optimalizaci atd...
Oni si od toho slibuji napr tissi provoz (asi to dela mesi kraval, nez jedna velika vrtule), dokonce i mensi kridlo, protoze ty vrtule na kridle redukuji odpor (viry na koncich kridel), atd...
Jsem zvedav, jake to bude mit vysledky v provozu...
Môj názor je že hlavný dôvod je ako hluk tak tvorba CO počas fázy vzletu kedy motor pracuje na plný výkon a produkuje ako veľké množstvo CO plus hluk. Všetci vieme, že gro letísk je pri obytných zónach a hluk je jednoducho problém. Elektro by to z časti vyriešilo. Veľký výkon poskytovaný elektropohonom pri vzlete a po dosiahnutí potrebnej výšky prechod na spaľovák. Kedy je tvorba CO menšia a zvuk motora už nie je počuť..
O to CO2 asi tolik nejde - z hlediska znecisteni ovzdusi je fuk jestli je to 5 kilaku od domu vertikalne nebo horizontalne, vzhledem k pohybu vzduchu.
Ten hluk: turbina huci vcelku plynule a pro dany vykon mene, nez pistovy motor (srovnejme turbocmelak a cmelak :) Nejvetsi binec dela vrtule, a pokud ma turbina treba 500kW + 6x50kW elektro, pak vrtule pro 800kW uz pekne "placa" o vzduch. Spousta malych vrtulek bude v souctu tissi, si myslim.
Vtip je ale v jednoduche riditelnosti tech vrtulek - muzou se tocit proti "virum na konci kridel" a hnat vzduch "pod kridlo" (a ne ven) to umozni kratsi vzlet, anebo mensi kridlo , tim padem mensi odpor en-route - tim padem lepsi dolet nez odpovidajicih 800kW v jedne vrtuli s turbopropem.
Vrtule na eletro brushless motoru neni treba praporovat - takovy motor se protaci naprosto bez odporu kdyz ji chcem odstavit. Kratkodobe da naopak veliky vykon (kratky vzlet, nebo rychle prestoupani z hladiny do hladiny).
Taky pri vysazeni te turbiny to muze umoznit nekolik minut (mozna nekolik desitek minut) nouzoveho letu, kazdopadne to prodlouzi cas na spravne rozhodnuti, tj zvysi bezpecnost...
Jsem modelář, jsem cítit benzinem, ale mám i "elektriku", éra s brushless motorem. Pokud je vrtule pevná, tak se tvrdí, že je lepší použít v regulátoru brzdu. Vrtule se po stažení plynu neprotáčí. Je to prý výhodnější než volně se protáčející vrtule, která tím, že otáčí rotorem tak vykonává práci . . . zbytečnou... Jo, pokud se jedná o kluzák, používají se sklopné vrtule. No, takže tedy nepraporovat, odpojit třeba spojkou od motoru pochopitelně asi elektricky . . . . Takže další váha, další elektromechanický element ...Ale třeba vědeckotechnicjý pokrok předčí naše očekávání . . .
To zalezi na logice regulatoru, jestli "po stazeni plynu" brusless motor "brzdi" nebo ne. Vim, ze se na modelech kluzaku delaji sklopne vrtule, ale tady by to byl asi problem kvuli nabezce kridla (ty kluzaky to maji na spici trupu). Chci rict, ze samotny brushless motor nema uhliky a loziska maji minimalni odpor, takze narozdil od spalovaku se otaci s odporem nula nula nic (treba s odporem do jednoho promile sveho vykonu). Takze podle mne tam zadna spojka potreba neni, kdyz se ten motor spravne "control"-uje. A potom, "volne se protacejici" vrtule ma taky minimalni odpor mnohem mensi nez stojici nezaproporavana vrtule. Takze ta "zbytecne vykonana prace" muze byt z fyzikalniho hlediska napr
Hmotnost tech 6 el. motoru + toho generatoru se samozrejme pripocist musi, ale dnes mame velice lehke brushless motory vzhledem k jejich vykonu (v porovnani napr s potrebnymi baterkami). Na druhou stranu zase turboprop s odpovidajici vrtuli na 800kW bude znatelne tezsi nez na 500-550kW (ten spickovy vykon si muze prednabit treba na zemi pri zahrivani, nebo pri letu pri mensim nez maximalnim vykonu), takze je otazka jak ten soucet hmotnosti vyjde...
Muze taky rekuperovat energii pri klesani (ktere muze byt prudsi) pro dalsi vzlet (ktery muze byt taky prudsi) - coz by vyrazne zvysovalo efektivitu treba okruhu nebo kratkych letu....
Václave o modelářských tzv střídavých motorech něco vím. Ostatně jsem již dva cca 700W úspěšně převinul. O programování regulátoru též něco vím. TZV napípávání přes vysílač je pakárna, ideální jsou programovací karty. Když ovšem motorem s pevnou vrtulí točíte, překonáváte jisté "hupy" ... podle počtu magnetůa způsobu vinutí.I zde je možno zvolit "trojúhelník nebo hvězdu" Proto ta akademická otázka. Co způsobí zhoršení klouzavosti. Nezapraporovaná protáčející se vrtule, či stojící . . Jednoduše řečeno, co má větší odpor.Osobně si myslím, že nezapraporovaná točící se je vhodnější. A jak jsme napsal větroně - kluzáky, mají sklopky a modely na úrovni rozp > 7m mají již povětšinou zatahovací pylony . . L
Mno, ty "hupy" brushless motoru taky znam z modelu letadel, ovsem napr elekrokolo ma taky brushless el-motor a zadne "hupy" nema, kdyz dojdou baterky, tak proc by tahle postmoderni Soccata je mela mit.
A ohledne odporu vrtule - volne protacejici ma urcite mensi nez stojici nezapraporovana. Duvod proc to sklapeji "zavodni vetrone", bude patrne ten, ze i to jendo procento dela na zavodech z vitezu porazene a z porazenych viteze. Ovsem tady, pokud na druhe strane usetrime treba 20 procent, a jde nam o hmotnost a jednoduchost, bychom se mozna bez spojky obesli. Ale to jen teoretizuju :)
Václav nemůže být modelář nebo neměl "stříďák" s vrtulí v ruce .... :)
Těm "hupům" se říká "západkový efekt" a .... je fakt, že u motorů, které jsem měl v ruce, byl různý a nepříšel jsem na to, čím to je. Úplně nejmenší měly "čevené" a "modré" motory od MPJ, naopak "zapouzdřené obježky" jej mají zpravidla dost "silný" .... :)
