Letadlo Zephyr jsme měli pronajaté od letecké školy Fly for Fun a musím ji pochválit, protože u ní jsou perfektní služby naprostým standardem, to je poznatek z nejednoho létání u nich. Paní Raudenská s malým miminem Raudeněm běhala kolem Zepfyru, aby jej natankovala a přichystala na náš let. Nám stačilo jen přijít, nasednout a letět.
Martin si udělal navigační přípravu nad mapou 1:200000, vydanou LAA (osobní poznámka: Tuhle organizaci dnes ani špetkou nijak nemusím, ale je potřeba objektivně říci, že tahle mapa je výtečný majstrštyk a lepší mapu pro VFR lítání neznám). Za letu se nám s ní skvěle pracovalo a nebyl jediný problém.
Bylo krásné počasí, na letišti Sazená probíhal čilý plachtařsko-aerovlekový provoz a také ultralighty se činily. Nasedli jsme s Martinem do stroje, Martin prošel potřebné předletové úkony a uzavřeli jsme nad sebou kabinu se skleníkovým efektem. Vedro bylo značné, těšili jsme se do vzduchu s nadějí, že větrací otvory zajistí přísun chladivého větru.
„Sazená info, oscar kilo india uniform golf nula osm, po nahození na stojánce, zahajuji pojíždění na vyčkávací dráhy jedna pět,“ ohlásil Martin a rozjeli jsme se. Ve sluchátkách jsme slyšeli pilota vlečné, který ohlašoval vzlet aerovleku a také piloty větroňů, kteří točili v termice kdesi nad letištěm, „v prostoru“. Brzy jsme byli na vyčkávacím. Dlouho jsme neotáleli, protože mezitím byl nachystán další aerovlek a nechtěli jsme zdržovat.
„Sazená info, OK IUG 08, vstupuji na dráhu 15 a potom vzlet,“ řekl Martin a jak řekl, tak udělal. Vítr asi 7 KT vál přímo do osy dráhy a vzlet proběhl hladce. Jakmile jsme se rozlétli, cítili jsme první známky termické turbulence, i když nebyla příliš silná. Martin jako obvykle obletěl nejprve jeden okruh s přistáním typu „toucher et poursuivre“, takže po dosednutí zase přidal plyn a znovu jsme vzlétli. Nejprve jsme museli obletět celé letiště levým okruhem a teprve ze 4. zatáčky jsme se vydali na dnešní pouť.
Martin skutečně profesionálně zadával do autopilota informace o tom, jak má letět.
Náš kurs vedl jihozápadním směrem, protože prvním mezipřistávacím cílem bylo letiště Kladno. Chtěli jsme obletět výspu ruzyňského CTR a samozřejmě přiletět na LKKL přes navigační bod v Kačicích. Martin zahlásil opuštění zóny ATZ a zamyslel se nad rozloženou navigační mapou, v níž bádal, kde je město Slaný a kudy na něj letět. Zapnul autopilota (to jsem byl já) s tím, že mi za chvíli řekne, kudy teda poletíme. I můj rozmazaný zrak ovšem město Slaný v dáli celkem zřetelně viděl, a nepotřeboval jsem vyčkávat na výsledky Martinovy rešeršní činnosti. Martin si ovšem jako velitel letadla nedal upřít svoji leteckou čest a za pomoci všech dostupných navigačních pomůcek na palubě (GPS, mapa, inerční systém, astrolab, telefonáty se střediskem v Houstonu, stopky, radiační detektor, pravítko, úhloměr, sluneční koronograf, spektrofotometr, gonio, umělý i skutečný horizont, měřič spotřebovaného paliva, teploměr, vlhkoměr, barometr a notebook) nakonec po pěti minutách Slaný skutečně správně identifikoval, a určil mi ho jako směr dalšího letu. Byli jsme těsně před ním a Martin skutečně profesionálně zadával do autopilota informace o tom, jak má letět.
„Slaný info, OK IUG 08?“ zavolal Martin rádiem.
„OK IUG 08, Slaný info, vysílejte,“ zazněla okamžitá odpověď.
„Slaný info, OK IUG 08, ultralehký Zephyr, poloha severně od Slaného, proletíme vaší zónou ATZ a pokračujeme přes Smečno dál na letiště Kladno.“
„Slaný rozumím, pro vaši informaci provoz navijáku na našem letišti, momentálně na okruhu jedna Cessna 150 ve čtvrté zatáčce levého okruhu dráhy 07.“
Cessnu jsme za chvilku spatřili, ale od jejího okruhu jsme byli docela vzdáleni a také jsme měli výšku 300 m nad zemí, zatímco Cessna již klesala a aktuálně byla tak ve stometrové výšce. Byla asi hnědá nebo oranžová a proti zemi nebyla moc dobře vidět. My jsme pokračovali dál na Smečno a za chvíli Martin zahlásil opouštění slánské zóny ATZ.
„Rozumím a přeji příjemný let, Slaný info,“ rozloučil se s námi velmi slušný slánský afisák. My na palubě jsme ocenili službu příjemnou komunikací, jako od profesionálů.
Doletěli jsme nad Kačice (možná je ten název v jednotném čísle, takže jsme mohli také být nad Kačicí) a točili doleva do jihovýchodního směru. V dálce za lesem jsme viděli světle zelenou dráhu kladenského letiště a na první pohled tam probíhal intenzivní provoz. Byli jsme přímo v ose dráhy 13 a tak jsem Martina pobídl, aby zahlásil přímé přiblížení a dlouhé finále.
„Kladno info, OK IUG 08?“
„OK IUG 08, Kladno, vysílejte.“
„Kladno, OK IUG 08, poloha Kamenné Žehrovice – Záplavy, rádi bychom dlouhé finále na dráhu 13, jaké jsou informace o vašem provozu?“
„OUG 08, Kladno, máme tady provoz kluzáků, jedna Cessna na vyčkávacím 13 a na pravém okruhu Blaník.“
„Rozumím, OUG 08.“
„Co blbneš?“ vyděsil jsem se jeho nečekaného manévru.
Už podruhé jsem si povšiml výrazu „vysílejte“, se kterým jsem se dosud nesetkal a usoudil, že je to nějaká novinka ve frazeologii, protože to používali všude. Už jsme byli těsně před letištěm, klapky venku, rychlost potřebně snížena, když se zprava objevil Blaník a po dokončení čtvrté zatáčky byl vpravo od nás asi 80 m, o kousek výš a mírně před námi. Podle mého názoru se nic nedělo, mohli jsme normálně pokračovat na finále a zatímco Blaník by v poklidu přistál na pravé straně dráhy (je široká asi 200 m), my bychom přistáli na straně levé. Pro jistotu jsem Martina na Blaníka upozornil, protože jsem viděl, že Martin je pekelně soustředěný na přibližování a přistávání, takže ho zřejmě nezaregistroval. Martinovi ale naskočila jeho velká opatrnost a raději odbočil doleva, aby obkroužil celou 360stupňovou zatáčku a poté znovu nalétl na přistání.
„Co blbneš?“ vyděsil jsem se jeho nečekaného manévru.
„No nechci se srazit s tím větroněm!“
„Proč bychom se s ním sráželi, vždyť je bezpečně daleko od nás! A slyšíš, že za námi jde na přistání ta Morava, ta je rychlejší než my, tak po téhle zatáčce ji budeme mít těsně v zádech,“ prudil jsem. Ale už jsme měli otočeno o 180° a pokračovali v letu po kružnici. Brzy jsme se znovu ocitli v ose dráhy a mohli jsme přistát. Blaník už stál, křídlo na zemi, posádka vystupovala. Cessna trpělivě vyčkávala na naší straně dráhy. Přistáli jsme a zarolovali na stojánku. Prohlídli jsme si dolní hangár pro ultralighty, jestli by se tam našlo místo na LK-2 Sluka, o jejíž koupi jsme vedli obsáhlé diskuse, a Martin dal nezbytné cígo. Sledovali jsme ultralehký vrtulník, jak roztáčel rotor a pak odletěl na okruh a pryč.
Vrtulníček Kompress na Kladně
Za 20 minut jsme nasedli, upásali se a nahodili motor. Martin hrdě dojel letounem na vyčkávací dráhy 13, všechno rádiem vyřídil a mohli jsme vstoupit na dráhu a vzlétnout. Vítr foukal kolmo zprava nějakých 10 KT a ultralight svojí hmotností není tank. Už samotný rozjezd byl v mírném rozporu s osou dráhy a dokonce i s přímou linií. Kola letadla psala do trávy něco jako hyperbolu, parabolu, Gaussovu křivku nebo snad trojný integrál. Odlepili jsme se a rozlet nám dodal rychlost potřebnou ke stoupání. Levým okruhem jsme odletěli směrem na Rakovník.
Cestou jsme si udělali nad jedním práškařským letištěm několik kroužků, protože sem chodíme létat s motorovými paraglidery. Pak jsme uvažovali o mezipřistání na rakovnickém letišti, ale usoudili jsme, že bychom tím ztratili čas a jen jsme proletěli jejich zónou ATZ a letěli dál na Karlovy Vary.
„Rakovník info, OK IUG 08, ultralehký Zephyr, severně od letiště, průlet vaší informační zónou, pokračujeme dál na Karlovy Vary,“ ohlásil Martin.
„OK IUG 08, Rakovník, letiště je momentálně bez provozu, přeji příjemný let,“ uvítal nás a zároveň se rozloučil rakovnický hlas. „Můžete přejít na vaši frekvenci.“
Západočeskou krajinu známe s Martinem dobře, ale potřebovali jsme navigovat na vstupní bod do CTR karlovarského letiště, o kterém je známo, že jsou tady velice vstřícní dispečeři ŘLP. Letěli jsme mlčky a sledovali krajinu. Napravo se jako přímka táhla karlovarská silnice, vpředu se zvedaly Doupovské hory a na pravém obzoru hřeben Krušných hor. Vlevo zůstala Jesenice s velkým rybníkem, vršky kolem Žihle a Rabštejna. Ukazoval jsem Martinovi kopec Vladař u Žlutic a v dálce vysoký štíhlý stožár u Krašova. Na jednom cípu pevniny, vybíhajícím do žlutické přehradní nádrže na říčce Střele, je navigační bod Echo, přes který jsme museli vstoupit do CTR Karlovy Vary. Martin laboroval s GPS, abychom bod nalétli úplně přesně, zatímco já se věnoval autopilotáži. Navigace tady byla snadná hlavně proto, že to tady dobře známe.
„Karlovy Vary věž, OK IUG 08, dobrý den,“ zavolal Martin do rádia.
„OK IUG 08, Vary věž, dobrý den, vysílejte.“
„Vary věž, OK IUG 08, ultralehký Zephyr bez odpovídače, letíme z Kladna, za pět minut budeme na bodě Echo a chtěli bychom přistát na vašem letišti.“
„OK IUG 08, Vary věž, po přeletu Echa pokračujte dál na Bravo a tam se ohlašte.“
„Rozumím, po přeletu Echa pokračujeme na Bravo a ohlásíme se.“
Tmavé jezero mezi tmavými lesy se nehledalo nejlíp
Nastudovali jsme kurs letu a ten jsme od Echa drželi. Bravo leží na přehradě jižně od letiště, ale tu jsme zatím měli zakrytou za kopci. Spatřili jsme letiště. Podle něj jsme upravili kurs a hledali před sebou to přehradní jezero. Tmavé jezero mezi tmavými lesy se nehledalo nejlíp, ale nakonec jsme ho našli. Spokojeni s tím, že jsme zvolili poměrně správně směr a navigační bod Bravo nalétli téměř přesně, doletěli jsme nad něj a Martin se tady znovu ohlásil. Dostali jsme rovnou povolení k zařazení do pravého okruhu dráhy 11 a měli jsme zahlásit finále. Protáhlou pravou zatáčkou jsme nalétli do osy asfaltové dráhy, na kterou pravidelně přistávají velká dopravní letadla, převážně z moskevských linek. Ukázal jsem Martinovi okouzlující lázeňské údolí se známými hotely pod námi, a poukázal jsem na to, že slabý boční vítr zprava může vyrobit turbulenci za lesnatým kopečkem těsně před prahem dráhy.
Já jsem se fascinovaně díval na přistávací dráhu a nechápal, jak na takový chodník můžou přistávat Airbusy
„Jsi trochu vysoko,“ zhodnotil jsem kriticky Martinův přístup k přiblížení na varské letiště. Martin neodpovídal, protože se plně soustředil na to, že je trochu vysoko. Já jsem se fascinovaně díval na přistávací dráhu a nechápal, jak na takový chodník můžou přistávat Airbusy. Martinovo přistání ve Varech bylo z těch vyšších. Ultralehká letadla létají ve výšce 1,5 m s nosem nafoukaně zvedlým vzhůru a rychlostí 40 km/h neskutečně špatně, ale zato mají pevné podvozky, schopné přistávat i s určitým náklonem. Můj obdiv k Zephyru se poněkud zvýšil.
Kdo tvrdí, že asfaltová dráha pilotovi nic neodpustí, má pravdu. Přistávání na trávě je pro staré báby, my profesionálové se raději zřachneme na zpevněném povrchu.
Dispečer ve Varech byl zkušený profík
Vedl nás instrukcemi tak, že bychom na stojánku trefili i s brýlemi značky Luxfera. Martin pro jistotu ověřoval pravdivost dispečerových informací několikaminutovým listováním v papírech, mezi kterými někde musela být mapa letiště, ale zrovna nebyla k nalezení. Vůbec přitom nevadilo, že nabídnutá stojánka byla deset metrů před námi, označená tabulí velkou jako kráva. Na stojánce stál nějaký Piper a za ním vrtulník Robinson.
Dispečer si zakrátko povšiml, že nápadně dlouho postáváme na jedné z křižovatek pojížděček a řekl nám do rádia:
„Je to ta stojánka, jak tam stojí Piper a vrtulník, přímo před vámi.“
„Rozumím, je to ta stojánka, jak tam stojí Piper a vrtulník, přímo před vámi,“ potvrdil Martin a rozjel se uvedeným směrem. Oddychl jsem si, protože jsem zatím celou dobu svíral rukojeť brzdy, neboť letadlo na hladkém asfaltu nechtělo vůbec postát a i na volnoběh pořád jelo.
Á, tak to asi dneska přiletí Airbus z Moskvy!
Zaparkovali jsme. Okamžitě k nám přijel pracovník letiště. Mysleli jsme, že vyndá kasičku a vybere přistávací poplatek, ale on zatím vytáhl klíny a zajistil letadlo, a vyptal se, jestli budeme tankovat. To jsme nechtěli, tak poděkoval a zase odjel. My jsme se vydali procházkovým tempem přes plochu do budovy letiště. Stály tam vozíky, plně naložené kufry. Á, tak to asi dneska přiletí Airbus z Moskvy!
Baba jedna neestetická
„Podívej na ty kufry, asi přiletí ČSA, počkáme tady a podíváme se?“ ptal jsem se Martina. Nebyl v zásadě proti. Zašli jsme do kanceláře vyřídit přistávací poplatek. Byla tam paní význačně chladného chování, která se tvářila, že ji dost otravujeme. „Tý jo, viděls to?“ ptal se mne Martin, když jsme vyšli ven z kanceláře a hledali, kudy se dostaneme do zdejší restaurace na kafe. „Napiš o tom, jak na nás byla nepříjemná!“
„Ále, dej pokoj,“ namítl jsem, „asi ji nebaví tady být v neděli, je horko, nic moc se neděje, kašlem na ni. Ale jestli chceš, dáme to Hansairu, ti z toho udělají pořádný bulvár. Už vidím ty jejich desetipalcové titulky křiklavě žlutou barvou na pozadí obrázku letiště: Pracovnice letiště otrávila piloty! Za nekřesťanské peníze špatné zacházení! Tyjí z peněz posádek! Náš zákazník – náš sluha!“ Řečeno podle filmu Faunovo velmi pozdní odpoledne: Baba jedna neestetická.
Letištní restaurace byla zavřená. Pro kafe se muselo za roh do ajnclíku, kde prodávala starší paní. Celé to tu vypadalo jako ve školní jídelně o prázdninové brigádě, ale paní byla naopak velmi milá. Chtěli jsme i něco k jídlu, ale trvalo by dlouho, než by to (ta paní) uvařila, tak jsme se spokojili jen s limonádou a kávou. Usedli jsme venku na lavičce a dívali se na uklidňující scenérii krásného okolí letiště. „Kdyby tady potřebovali pracovníka, hned bych tady dělal,“ řekl jsem Martinovi, protože se mi tady moc líbí a je to už dostatečně daleko „od Prahe“ (osobní poznámka: Praha [vyslov typicky pražským nářečím] je pro mne Kladeňáka nejodpudivějším místem na světě a upozorňuji Brňáky, že jestli mi ještě někdy řeknou, že my Pražáci se máme hej, tak jim řeknu, že jsou Valaši).
Restaurační zahrádka byla plná rusky mluvících lidí. Nebyli to žádní „noví Rusové“ s povýšeným chováním, ale normální turisté. Neřvali, nechrastili zlatými řetězy ani si zrovna nekupovali Karlovarský kraj. Rodinky s dětmi, někdo si četl knížku (považte, Puškina!), potichu si povídali a kochali se pohledem na krajinu, aby se s ní před odletem domů rozloučili. Zaslechli jsme proudové motory Airbusu, ale neviděli jsme ho, ve výhledu nám stála hasičská zbrojnice. Zaburácel revers a už jsme viděli letoun ČSA na dráze, jak brzdil. Jako by se na tohle malé letiště snad ani nehodil. Když přiletí na Ruzyň obří Boeing 747 nebo Airbus 330, vypadá monumentálně. A proporčně stejné to bylo tady ve Varech, když přistál Airbus 320. Prostě obří letadlo… Po úzkých pojížděčkách dopojížděl až na plochu těsně před budovou a vypnul motory. K letadlu přijely schody a vyvalily se proudy nových turistů. Mezitím jsme s Martinem prošli odbavovací halou, kde nás zkontrolovali, jestli nemáme s sebou bombu a pustili nás na plochu. Udělali jsme pár snímků u Airbusu a odebrali se k letadlu.
Naviguje se sem dobře, protože stačí sledovat hluboko zaříznuté údolí říčky Teplé
Otočili jsme si ho, nasedli, připásali se a nachystali se k odletu. Řídil Martin, já jsem fungoval jako autonavigátor. Dojeli jsme na holding point dráhy 11 a dostali povolení na dráhu vstoupit a vzlétnout. Tentokrát byl vzlet vzorný. Zkusil jsem vyfotit letištní plochu s Airbusem po vzletu, ale na kabině byly odlesky od protislunce a výsledné fotky jsou žalostné. Minuli jsme konec dráhy a točili doprava na Bravo, které jsme už znali z příletu. Martin vedl radiokorespondenci a já navigoval. Ohlédnutím dozadu jsme se závěrečným pohledem rozloučili s karlovarským letištěm a mířili na jih. Martin ohlásil Bravo, z něj jsme pokračovali na bod Sierra, což je Bečov nad Teplou. Ten dobře znám z dob, kdy jsem na letišti v Toužimi provozoval paraglidingové kursy a do Bečova jsme občas zajížděli na večeři. Naviguje se sem dobře, protože stačí sledovat hluboko zaříznuté údolí říčky Teplé a to vás sem jednoduše dovede. V Bečově je krásný barokní klášter, dobře viditelný.
Drželi jsme se pokynů v mapě a vystoupali do výšky 3500 feet. „Támhle vpravo je vidět asfaltová dráha práškařského letiště v Krásně,“ upozornil jsem Martina, „ale teď je v soukromých rukou a je známé tím, že se tam pořádaly technopárty.“
Spatřili jsme Bečov a zahlásili to karlovarskému dispečerovi. Ten nám řekl, že už můžeme přejít na vlastní frekvenci a popřál hezký let.
Mířili jsme na Plzeňsko. Krajina je tady moc pěkná, lesy, pole, vrchovina. Vlevo zůstal Třebouňský vrch, řečený Podkova, nad nímž jsme viděli poletovat několik padáčkářů. Jednou z vesniček pod námi byly Bezdružice, odkud pocházel známý barokní spisovatel a hudební skladatel Kryštof Harant z Polžic a Bezdružic, jehož překlad jména do angličtiny mne rozesmál do bezvědomí: Christopher the Bastard from Afterspoons and Withoutsatellites. Nevím sice, kdy v Bezdružicích pobýval, protože se narodil u Klatov, v dospělosti cestoval i za rámec Evropy, byl významným činitelem politického života, což ho v konečném důsledku dovedlo až na Staroměstské náměstí, kde byl 21. 7. 1621 spolu s dalšími 26 českými stavy sťat katem Mydlářem. Kdyby radši zůstal v Bezdružicích…
Zdejší runway je naprosto luxusní
Potřebovali jsme přeletět vodní nádrž Hracholusky a malé ultralajťácké letiště v Plešnici, odkud jsme už vstupovali do MCTR Líně. Po pravé ruce jsme minuli letiště v Erpužicích, kde jsme neviděli ani nohu. Takové krásné počasí a tady nikde nikdo!
Martin se ohlásil na líňské frekvenci. Ihned zareagoval tamější dispečer a dostali jsme pokyny pro přistání. Provoz mělo letiště Plzeň-Líně nulový. Jednoduše jsme se zařadili do 3. zatáčky levého okruhu dráhy 06. Zdejší runway je naprosto luxusní. Široká je 60 m a dlouhá „vocamcaď pocamcaď. Kdyby se tady létal výcvik s ultralehkým letadlem, mohla by se klidně zrušit úloha „let po okruhu“, protože pilotní žák by snadno nacvičil požadovaný počet vzletů a přistání prostým letem vpřed, s několikerým odlepením a následným přistáním.
Finále dráhy 06 - Plzeň Líně
Váhali jsme, na kterém kilometru dráhy bude asi tak nejlepší přistát, abychom pak při pojíždění nezabloudili. Jenže nebylo kam pojíždět. Když jsme sedli, měli jsme v úmyslu vyjet z dráhy doleva po nejbližší pojížděčce k letištním budovám, avšak ejhle, pojížděčka byla zastavěna zábranami. Otočili jsme se a šupajdili po dráze asi kilometr nazpátek, kde byla jiná odbočka na pojížděčku. „Nezapomeň dát blinkr a přednost zprava,“ poučoval jsem Martina, ale ten se mi snažil vysvětlit, že kde by, prosímtě, vzal Zephyr nějaký blinkr?
Zastavili jsme na pojížděčce dráhy a požádali dispečera, jestli tady můžeme chvíli hnízdit. Žádný problém, při dnešní hustotě leteckého provozu byla možnost kolize s jiným letadlem poměrně slabá. Martin dal cígo a odpočívali jsme. Pak už nás lehce tlačil čas, potřebovali jsme být do 18.30 na Sazené a to bychom ještě rádi omrkli Hořovice.
Za kvalitu provedení vzletu by se nemusel stydět ani žák při seznamovacím letu, kterému nečekaně omdlel instruktor a žák se s tím musel nějak vyrovnat.
Po cígu jsme vlezli do letounu a nahodili motor. Po vzletu jsme pokračovali ve směru dráhy kolem Plzně k Rokycanům a přitom stále stoupali. Na nebi se objevovaly kromě celodenních cirrů také kumuly, které teď nad námi pozvolna ubíhaly dozadu. Na východním okraji MCTR Líně jsme se rozloučili s dispečerem. Přeletěli jsme rokycanské letiště a drželi se plzeňské dálnice. Obě letiště, Líně a Hořovice, mají tu vlastnost, že stačí odstartovat z jednoho, držet stále směr dráhy a na konci toho letu zase přistát na druhém letišti, aniž by se šláplo do nožního řízení. Tato letiště jsou projektována tak, že pro přelety mezi nimi není nožního řízení vůbec třeba.
Na Hořovice mám jednu legrační vzpomínku. Onehdá jsme tam vlekali paraglidingové žáky pomocí odvijáku, když tu náhle od západu přiletělo dvoumotorové pístové letadlo s americkou imatrikulací, asi nějaký KingAir nebo tak něco, menší dopravák, a přistálo tam. Něco takového bylo na zdejším letišti skutečně nevídané, zvlášť když pak letadlo zastavilo u nás a pilot se nás anglicky ptal, jestli je na Ruzyni. Pozoruhodné bylo, že před přistáním už skutečně s Ruzyní komunikoval a držel se přesně pokynů pro přiblížení a přistání. Jen to letiště si trochu spletl. Nic strašného se nedělo, odstartoval, popolítl o kus dál a druhý pokus už dopadl lépe – tentokrát letadlo přistálo na skutečné Ruzyni. B je správně…
To někdo udýchaně doběhl k rádiu a začal nás vyvolávat, co že jsme to po Hořovicích chtěli
My jsme tady chtěli jen přistát, ale hned zase přidat plyn a odstartovat, protože jsme už neměli čas čekat, až Martin vyhulí další cígo. Zavolali jsme rádiem Hořovice info, ale žádná zpětná vazba se nekonala. Zkusili jsme podruhé a zase nic. Tak jsme pokračovali dál v přibližování a mírňounkém sestupu už od Mýta. Zničehonic se něco potichounku ozvalo ve sluchátkách, ani jsme to pořádně nevnímali. To někdo udýchaně doběhl k rádiu a začal nás vyvolávat, co že jsme to po Hořovicích chtěli. Navázali jsme komunikaci, dostali informace o počasí a nulovém provozu, a mohli vesele přistát. Jen jsme dosedli, dali jsme plný plyn a zase se zvedli. Levou zatáčkou jsme pak zamířili přes hrad Točník k severu, už směrem k Sazené. Vyhnuli jsme se ruzyňskému CTR, opět letěli přes Smečno a Slaný, před Sazenou si Martin převzal řízení a po cvičném letmém přistání a posledním okruhu definitivně přistál.
Sazená, po větru levého 15
Ve vzduchu jsme strávili přes 3 hodiny, celkem jsme byli na cestě asi 6 hodin a docela nás to unavilo. Jenže letecký zážitek je vždycky nejkrásnější.
