V Letňanech a ve Slaném vzniknou nové prostory TRA GA (Zdroj: Aeroweb.cz)
S odkazem na dříve publikovaný článek Prostorů TRA GA ve FIR Praha bude jako hub po dešti si do košíku můžeme přihodit další. S nadsázkou by se dalo říci, že letos byla opravdu vydařená sezóna. Tentokrát se rozšiřuje TRA GA na letišti v Letňanech a nově vzniká poměrně rozsáhlá struktura těchto prostorů ve prospěch letiště ve Slaném.
Důležité je v tento okamžik ještě upřesnit, že obě zmiňované změny ve struktuře vzdušného prostoru jsou zatím ve stavu NOOP (návrhu opatření obecné povahy) a ve smyslu správního řádu může k tomuto návrhu kdokoli, jehož práva, povinnosti nebo zájmy mohou být opatřením obecné povahy přímo dotčeny, uplatnit u ÚCL připomínky ve lhůtě 30 dnů od jeho zveřejnění.
TRA GA Letňany
Aktuálně se v Letňanech od roku 2019 využívá TRA GA Letňany 1N a 1S (TRAKBLT1N a TRAKBLT1S), každopádně vhledem ke skutečnosti, že je letiště „vsazeno“ přímo do vojenského okrsku, neodpovídá podle názoru uživatelů letiště tento prostor potřebám provozu všeobecného letectví. A pravdou je, že LKLT je v tomto směru národní, ne-li mezinárodní rarita. Na základě výše uvedeného byla provozovatelem iniciována změna.
Nově by tedy v LKLT mohl vzniknout prostor TRA GA Letňany 1E (TRAKBLT1E) dle následujícího nákresu s horizontální hranicí GND – 2 000 ft AMSL. Výhodu provozovatel spatřuje zejména v eliminaci potřeby navazování spojení přilétávajících a odlétávajících letadel s místně příslušným stanovištěm LKKB, které je lety VFR ve směru na Brandýs n. Labem enormně zatěžováno.
Aktuální prostory TRA GA Letňany Nový prostor TRA GA Letňany 1 E
TRA GA Slaný
Na letišti ve Slaném se TRA GA prostory nerozšiřují, nýbrž podle NOOP má vzniknout zcela nová a poměrně komplexní struktura těchto prostorů určených pro potřeby všeobecného letectví, jak ukazuje níže zpracovaná grafika.
Nové prostory TRA GA v okolí letiště ve Slaném
Zásady zřizování a létání v TRA GA:
TRA GA nevznikají nabytím účinnosti OOP, ale až dnem účinnosti změny v publikacích AIS;
všechny prostory TRA GA jsou zároveň prostorem RMZ (oblast s povinným rádiovým spojením);
nezveřejňují se prostřednictvím AUP a aktivace probíhá na základě koordinace mezi správcem a stanovištěm v reálném čase;
informaci o aktivaci a rozsahu aktivovaných prostoru lze získat provozním kmitočtu místně příslušného stanoviště ATC, stanoviště poskytování informací známému provozu nebo FIC Praha;
uvnitř aktivního TRA GA se aplikuje třída vzdušného prostoru G a s tím související pravidla létání;
pilot musí mít nicméně na paměti, že při deaktivaci TRA GA se bude nacházet opět v prostoru třídy C/D a měl by tedy při letu brát v úvahu také meteorologická minima pro prostory třídy C/D.
Dobrý den, jsem častým uživatelem LKTL. Řekl bych, že všichni uživatelé jsou s procedurami příletu / odletu seznámeni a nedělají v nich chyby, protože jsou stále stejné. Jedinou výjímkou je situace, kdy při odletu služba rádio LKLT řeší prostor až výstupní bod CTR LKKB (MIKE) - delší dobu jsem to nezažil. Většinou je prostor po "Vinoř". Tento geografický název je místní rarita. Zde by bylo zpřesnění vhodné. S identifikací tohoto bodu může být trochu problém pro ty, kteří sem letí poprvé (například publikování VFR bodu v CTR by to řešilo zcela přesně). Na příletu se dle mého názoru není o čem bavit. Ano, je zde zátěž na pracoviště LKKB věž, ale od toho tam jsou a jsou placeni 24/7. I dle naposlouchané komunikace se nedomnívám, že by je to tak "zatěžovalo" a rovněž rizika spojené s křižování prodloužené osy dráhy LKKB jsou poměrně značná. Zejména u někoho, kde do LKLT nelétá často je tato chyba docela snadná. Počet pohybů v CTR je značný a informace o provozu se mi vícekrát ukázaly jako velmi cenné. Osobně se tedy za povinnou komunikaci v rámci CTR LKKB přimlouvám.
Vinoř poznám 😀, ale jinak s příspěvkem naprosto souhlasím. Dlouhodobě zastávám názor, že vyhlašování prostorů TRA GA snižuje bezpečnost provozu a je pouze úlitbou řídícím, kterým se už nechce pro soukromé piloty, kteří je obtěžují častými pohyby v jejich výsostném území, pracovat. Neříkám to rád, protože to zní socialisticky, ale musím konstatovat, že pracují za naše peníze.
Východní část TRAGA LKLT je nesmělý návrat k tomu, co fungovalo před vznikem TRA cca 40 let. Dalo dost práce odstranit systém, který vymysleli lidé bez praktických leteckých zkušenosti od ( doslova) zeleného stolu. Snad je dotyčný Tonda už mimo AČR.
Současné uspořádání TRA GA v Letňanech, kdy se koncentruje provoz ze všech stran u Vinoře a každý je na jiné frekvenci, je latentní průšvih, prostě nehoda čekající až se stane. Zaplať pán Bůh alespoň za toto řešení, mě by se nejvíce líbilo TRA GA kopírující prostor historického LT2, tedy celé CTR. Pánům, kteří ve vytváření TRA GA vidí snížení bezpečnosti, bych rád připoměl, že létají pístovým letadlem z travnatého neřízeného letiště. Mám pro vás radu, kterou když se budete řídit, zvýšíte bezpečnost o tolik víc, že vám už ani 10 přeladění cestou do Brandýsa nebude chybět: dívejte se ven. Pepa z Letňan
Pepo, to by samozřejmě byl ideál. Ale je i lepší řešení. Podívejte se na CTR Londýn Heathrow ( omlouvám se zeleným vojákům ze Kbel,skvělým ruzyňským věžákům a approachníkům za to, že je srovnáván s děvčaty a kluky, kteří se snaží o pořádek na EGLL. V Praze to mají samozřejmě těžší). Už v roce 2014 přišli poddanní jejího Veličenstva na to, že:
On 18 September 2014 the London CTR will change from Class A to Class D airspace, matching the other major London airports.
Tedy přišli na to, co už v už v roce 1992 pronesl jistý Sir z jistého Výzkumného Ústavu : kdy už jim ( řídícím) dojde, že na ty VFR by se ti řídící měli vykašlat. Oni se vyhnou.
Zpocená čela aviatiků v Cessnách, naštvanost plachtařů při udržování nedávné praxe a stejně zpocená podpaží NATO uniforem řídících a jejich nerudný tón v rádiu lze vyřešit výřezy těch správných míst a klasifikací prostorů G. Tak jako v UK. Doporučuji opisovat. V praktickém letectví ( s výjimkou teor. zkoušek) se to smí.
Tak zrovna porovnání s EGLL vychází pro LKPR a LKKB docela dobře. Podívejte se na to EGLL dobře. Šířka CTR EGLL od středu letiště je skoro 10 NM. U LKKB je hranice s CTR LKPR asi 1.5 NM a na druhou stranu asi 7.5 NM. Navíc CTR EGLL je sice Class D, ale od 2500 ft do FL195 je nad tím TMA Class A. Není to ani klasický "obrácený patrový dort", ale je to tak nad celým Londýnem.
Pro připomenutí v Class A jsou VFR lety zakázány. Zatím co do pražských TMA které jsou Class D vás normálně pustí. Pokud před tím měli i CTR v Class A tak byl odlet možný pouze jako IFR. Buďte opatrný v tom co si přejete. :-)
Myslím že ta TRAGA která je 0.4 NM od osy LKKB je poměrně velkorysá a na hraně bezpečnosti IFR provozu na LKKB. Rovněž myslím že na LKLT můžete být rádi že vás v CTR LKKB vůbec trpí. Nevím o jiným VFR letišti co by bylo jen 0.9 NM od vojenského IFR letiště a mohli lítat. Mimo to, celá ta TRAGA tam musela vzniknout jen kvůli tomu že LKLT přišlo o INFO a tím i o službu ANS.
Heathrow ma 5x tolik pohybu nez LKPR (a pasazeru jeste vickrat vic, protoze tam v prumeru litaji vetsi letadla). V Londyne i lokalni letiste jako Luton nebo Stansted (Ty jsou D-space samozrejme) maji vic pohybu nez nas "mezinarodni hub". Kdyz jsem prilital na EGLL (jako pasazer) - tocilo nas nad sebou v 1000 ft odstupech cca 5 737-cek. To je v Praze nepredstavitelne, rekl bych....
O Kbelich se asi bavit nebudem, tam bude pomer pohybu vuci EGLL asi tak 1:1000 nebo jeste mene :)
Asi nemuzete srovnavat nas "Prazsky aeroklub" se skutecnym svetovum hubem....
Krome toho napr na KPHX jsem TMA prolital (tentokrat jako pilot C172) pres B-space jen na ATC clearance ziskane minutu pred vstupem - bez FPL. A to je taky nasobne rusnejsi nez nase Praha, kam vas nepusti bez planu... Nemyslim si, ze jsme tady napred ve sluzbach pilotum vuci Zapadu...
Komentář na který jsem reagoval provoz neporovnává. Ano rozdíl mezi provozem je, ale o tom ten komentář nebyl.
Kdyby LKPR mělo stejně organizované prostory jako EGLL, tak bychom na tom byly za VFR hůř než jsme teď. Tedy představte si že by celé TMA IX PRAHA bylo Class A od 2500 ft do FL195 jako TMA Londýn. Za VFR bychom si nezalítali v celých středních čechách.
CTR LKPR je kratší i ušší než EGLL vzhledem k dráhovému. A TMA Praha je taky jako Class D přátelštější než Class A v Londýně.
Takže ano, myslím to vážně že to porovnání co je pro VFR provoz lepší vychází zrovna líp pro Prahu.
29.03.2022 v 15:44
Skákal přes oheň, až si propálil mokasíny
Já jsem pro zrušit vojáky ve Kbelích. Beztak tam sedí celý ansábl letiště 24/7 a kvůli čemu? Aby tam přiletěl jeden airbus za týden a jednou za den si zacvičil vrtulník? Ve světě je naprosto běžné a funkční model smíšeného civilního a vojenského provozu, ale ve Kbelích to prostě nejde. Letňany strčí Kbely svým množstvím provozu hravě do kapsy, ale ti vojáci mají neustále potřebu šikanovat svého fungujícího souseda. Kolik, 40 let tam ta letiště normáně fungují vedle sebe? V roce 2022 najednou problém... V Letňanech stojí nastartovaná letadla, která chtějí někam letět a voják ve Kbelích řekne, že ne, že on je unavený a lítat se nebude. TRAGA není nic co by se dalo vymáhat, když se blbě někdo vyspí tak se dolítalo. Proč není TRAGA místo celého CTR? Když vojáci slavnostě odřídí svůj jeden IFR airbus za týden, tak celý prostor můžou vrátit Letňanům, které to narozdíl od vojáků využijí. Kdyby aspoň pro FIR létání byly ty Kbely co k čemu, ale ani to ne. Po ILS vás nestáhnou, stoupat vás nechají až mimo CTR, na IFR přejít na Kbely je taky zázrak. Bylo by dobré se zamyslet kdo tu pro koho je a jaké jsou reálné potřeby uživatelů inkriminovaného vzdušného prostoru. Loni v létě tenhle absurdistán vygradoval zákazem více než 5 odletů za hodinu z Letňan. Bylo jedno, jestli odletělo 5 letadel za 5 minut a pak se 55 minut nic nedělo, prostě voják rozhod a bylo... A ÚCL? Totální nezájem, protože by tam museli začít něco dělat lenochodi...
Martine, TMA Praha je ICAO Class C. Jen pro pořádek.
Jeden ( dnes již 50 + let starý), dnes dávno smířený pilot, který byl u nového dělení v devadesátkách, občas popisuje silový přístup ze strany armády a ŘLP. Takový přístup se na konci 90. let trochu změnil. Ale pořád je pro nás mladší nepochopitelná arogance ze strany kbelských řídících, před rokem cca 2014 téměř neexistující.
Martine, jen mi prosím sdělte, kolik je bezpečný rozestup mezi IFR a VFR provozem v Class D, definovaný v ANNEX 11 ? Budete to dost těžko hledat.
Vám nedochází, že pilot tu není pro řídícího ale naopak ?
Vzduch v MCTR LKKB nepatří vojákům. Jak jste to myslel tím trpěním? To považuji za zcela zvrácenou optiku 50. let minulého století.
Všechna letadla v této zemi patří daňovým poplatníkům. Rozdělování na " naše " ( vojenská) a " cizí " ( civilní ) je u některých vojenských řídících bohužel ještě dnes běžné.
V devadesátých letech chodili letňanští na VFR noc do Kbel. Dnes je to nepředstavitelné. Kbelské letiště je nevyužité, daňový polatník z něj nic nemá. A třešnička na dortu - strážní letiště nerozeznají dron a Cessnu 172.
Pokusím se odpovědět v jednom komentáři na všechny předchozí.
Příjde mi že tady ze mě děláte ďáblova avokáta.
Předně ano, TMA je Class C, CTR Class D, vím to jen jsem to při psaní pomotal. Reálný dopad v tom jestli tam je VFR provoz povolen narozdíl od Class A není.
Bezpečnost v rozestupech není daná jen přepisem, ale i zdravým rozumem. To že předpis nestanovuje povinnost v Class D zajišťovat rozestupy s VFR provozem ještě neznamená že by bylo rozumný ten prostor TRAGA posouvat blíž k ose dráhy LKKB. Takhle je to na půl cesty. Nehledě na to že není jen předpis L11, ale i L8168 kde jsou šířky ochraných prostorů a přesnosti fixů. Tam je těch 0,4 NM vzdálenosti od osy do TRAGA fakt blízko na to že třeba přesnost FAF u RNP APCH LNAV je 0,3 NM
Jo provoz na LKLT je vyšší než na LKKB, ale LKKB má ATS a LKLT už nemá ani ANS v podobě AFIS. To do jisté míry určuje komu bude "patřit" ten prostor, ATZ přiléhající k TMA/CTR jim taky musí ustoupit a tady proto ani není ATZ zřízené. Kdyby bylo LKLT řízené letiště a LKKB ne byla by situace jiná. CTR přebíjí ATZ. A to trpění letňan v CTR je myšleno tak že pro zřízení TRAGA jistě bylo nutné vyjádření LKKB a koordinační dohoda.
Osobně jsem nikdy neměl s řídícími na LKKB problém, vždycky mi povolili co jsem po nich chtěl, ale také nelétám z/na LKLT. Šeptanda tvrdí že za neochotu směrem k letňanským může působení jedné nejmenované letecké školy. Jestli je to správné či vůbec pravda nevím.
Budu se asi opakovat, ale celý původní komentář byl o tom že je to nakreslené v praze daleko přívětivěji pro VFR lety než v londýně.
No, a napr v Havlbrode je to pro VFR lety mnohem prijemnejsi nez v Praze.
Bud srovnavame srovnatelne (pak musime vzit v uvahu pocet a pomer letu VFR a IFR), nebo srovnavame nesrovnatelne - a pak muzem srovnavat Prahu s praskarskou drahou...
Na Zapade by podobny provoz, jako startuje z Kbel, byl prostor G s tim, ze se aktivuje TRA jednou za mesic na hodinu, nebo ani to ne, kdyz je pocasi VMC...
Jeste k tomu prikladu z KPHX - podotykam ze jsme meli jen Ceckovy odpovidac a radio s rozestupem 25kHz, kdyz jsme leteli pres Bravo Space, a slo to a bylo to legalni...
Stejně by šlo argumentovat že okruh v Havlbrodě neprochází dvěma CTR. Reagoval jsem na ono lepší řešení pro prahu v podobě toho jak to mají na EGLL. Jak se snažím tak se snažím, ale jako lepší řešení to prostě nevidím - minimálně ne pro VFR lety, pro IFR asi v pohodě. :-)
Těžko si představit že by se LKKB vzdaly ATS a přešly na AFIS. Zvlášť v situaci kdy IFR provoz na neřízených letištích není v čechách dořešený. Pak by nám musel náš prezident za špatného počasí na LKPR a nebo by vůbec neodletěl protože by se speciál z LKKB nedostal a to by byla tragédie.
Co by ale fungovat mohlo je převést LKKB a jeho prostory z H24 na HX a ohlašovat je podobně jako na LKVO. Ale to by se do toho muselo vojákům chtít.
Dneska by vám sice na KPHX 25kHz dělení pořád stačilo - v US 8.33kHz nepoužívají, ale do Class B (ani pod něj) by vám nestačil ani klasický odpovídač v módu S (ELS). Dnes tam je potřeba ES s ADS-B Out.
... působení jedné nejmenované letecké školy......
Aha, tak jestli to je ta nejmenovaná škola, co se snaží "opustit" LKLT a přestěhovat se "jinam"...tak to asi ten aeroklub, co tam teď působí opravdu nečeká "zářná" budoucnost... :(
Jasne ze EGLL je ciste v prumeru CTR vetsi. Ale to srovnani neni fer - fer by bylo srovnavat omezeni Prahy napriklad s Lutonem - tam je podobny pocet letu....
Souhlasim, ze si vojaci nepodriznou vetev - je to pohodlne, a nikdo tam moc neotravuje (nebo ho nenechame otravovat). Feedback zespodu se u nas zatim moc nenosi, neco jako AOPA (ktera dokaze lobovat i u uradu) tady neexistuje...
Ano, v US staci stale 25kHz (118.000 - 136.975 po 25kHz dava 760! moznych frekvenci). Ze by meli mensi provoz nez v Evrope??? To se mi opravdu nechce verit...
Ten prulet s C odpovidacem byl nedavno cca pred 4 roky - a plati stale. Mluvim o "VHF transition route" v KPHX - kolmo na drahy nad jejimi obema (vsemi ctyrmi) prahy... viz skyvector.com (Phoenix FLY) napr.
Proste, kdyz se chce, tak se zpusob najde, aby se to nemuselo oblitavat zesiroka...
Mimochodem, je to fakt kouzelne, kdyz prelitate v 5000ft nad prahem drahy, kde kazdou minutu seda nejaky Boeing nebo Airbus, zvlaste v noci :)
V komisi pro organizaci vzdušného prostoru sedí mimo ŘLP, AČR ještě AeČR a LAA. Ti lobovat můžou, otázka jestli to v tomto případě má naději na úspěch.
K těm frekvencím. Tady ani tak nejde o samotný provoz, ale o počet různých sektorů daným velkým počtem FIRů na malou plochu a různých dalších frekvencích (letiště apod.). Ve vyšších výškách je dosah VHF rádia poměrně velký a stanice se mohou navzájem rušit. Proto je třeba používání frekvencí neřízených letišť omezeno maximální výškou 4000 ft do 10 NM od letiště aby právě nedocházelo k rušení.
Od roku 2020 platí v US takzvaný ADS-B mandate, proto by to nyní bez ADS-B nebylo možné viz https://www.faa.gov/nextgen/equipadsb/ . Skyvector sice ukazuje Mode C, ale to znamená že odpovídač musí vysílat údaje o výšce ne že stačí "Cčkovej" odpovídač. Ten mandate najdete přímo v CFR, v mapě to nebude.
Taky třeba takový typický Skový odpovídač vysílá ve 3 módech naráz. Mode A: squawk, Mode C: Altitude, Mode S: na selektivní volání. Mód vysílaných dat a typ odpovídače jsou dvě různé věci které se často pletou.
Věřím že to muselo bejt super. Ono třeba i noční let přes Prahu na Ruzyň je skvělej zážitek.
Martine, jen potvrzujete silový přístup armády a ŘLP. Ptal jsem se schválně dotyčného, zda bylo možné vylobovat třídu G v úzkém prostoru mezi osou KB a PR. Odpověděl, že to byl jeden z prvních návrhů v roce 1991, také kvůli výrobě ULLA v Letově. Návrh byl smeten ze stolu bez diskuze. Jen mi prosím sdělte, podle kterého předpisu či zákona má řízené letadlo přednost před neřízeným, IFRové před VFR.
Většina malých letišť v okolí EGLL má v CTR vykousnutý aspoň okruh a možnost zmizet do neřízeného prostoru. V TMA Luton působí největší anglický plachtařský klub Dunstable( 50 + větronů). Mají nárok( ! ) na svůj prostor do 4000 ft AMSL, v jejich koordinační smlouvě není žádný odstavec o tom, že ATC povolí provoz v tomto prostoru podle okamžité situace.
Nebezpečný systém v okolí Letňan snad už bude minulostí, pohodlnost a lenost NĚKTERÝCH odpovědných státních zaměstnanců a vojáků bohužel nikoliv.
Martine, pokud se řídícící z kbelské věže řídí podle šeptandy, neoblíbeného provozovatele a soudí dle něj ostatní, jde o neprofesionalitu a princip kolektivní viny. To jsme snad překonali. Alespoň my, civilové. Ať píšou hlášení, upozorňuji ÚZPLN. Ale umí zakázat jižní okruh. Všem. Vždyť ATC KB odmítají zvednout telefon a zkoordinovat s APP LKPR přílet severním okruhem mimo publikovanou dobu TRA. Znovu opakuji, část naší armády je opravdu líná. Po 24.2. docela smutné konstatování.
A pro vaše vzdělání: Z pohledu okolního provozu opravdu nezáleží na tom, jak přesně se trefí IFR letadlo na ten čI onen bod nebo typ přiblížení a jaké jsou překážkové roviny dle 8168. Třeba Karslruhe TMA je mezi 2500 AGL a FL 100 třída E. FAF ILS 03 RENBO ve 4000 AMSL...ale to jsou zlí Němci, z těch si zřejmě nebudeme brát příklad. Proč nelze udělat z MCTR Kbely E class v určitých hodinách? Jiné odpovědi, než alibismus a lenost mě nenapadají.
IFR letadlo před VFR přednost nemá. Ovšem IFR letadlo za činnost v prostoru platí, VFR ne. Stejně tak vojenští řídící budou upředňostňovat jejich provoz před civilním. Mají možnost vás do prostoru nepustit a tak to taky můžou udělat. To jestli je to od nich hezké/profesionální je věc jiná.
Ano překážkové roviny a ochranné prostory dle L8168 nestanovují odstupy mezi letadly. Ovšem pokud se navrhuje prostor IFRového letiště tak není žádoucí aby se IFR letadlo pohybovalo mimo CTR během finálního segmentu přiblížení nebo aby se v ochranném prostoru pohybovali neřízeně VFR letadla zcela neřízeně v prostoru TRAGA. Asi se nedá čekat že by tohle někdo povolil. Ad absurdum: Stejně jako nemůžete čekat že někdo povolí TRAGA v ose sestupu ILS. Byl by z toho akorát průser.
Jinak jsem se podíval ze zvědavosti na mapu a EDSB má TMA Class D. Osobně jsem ještě TMA Class E neviděl a nedává mi to ani smysl. To co je občas v Německu vidět je RMZ/TMZ Class E u IFR neřízených letišť. U CTR/TMA ale Class E nedává smysl protože pro VFR provoz je ten prostor neřízený, řízený je jen pro IFR. Ano, HX může dávat smysl, ale CTR Class E ne - muselo by být v tu chvíly zrušené Class D.
To by me zajimalo, co vylobuje LAA vuci ACR - kdyz zastupuje cca 7000 letajicich stroju vuci cca 100, mel aby mit asi 70hlasu vuci jednomu ne? :) Rekl bych ze muze akorat posbirat, co pusti vojaci a ne naopak.
Frekvence - ten priklad Phoenixu, ktery znam osobne - to je 6-milionove mesto velikosti srovnatelne u nas z Prahy do Humpolce. Je tam v pouzivani 50-100 frekvenci. Zda se vam ze u nas z Prahy do Humpolce je jich vic??? Proste opet lenost to dobre zorganizovat, 760 musi stacit kazdemu, kdyz se chce... Ale jednoduzsi je naridit 8.33 pro kazde rogalo...
ADS-B mi uniklo, je pravda ze dnes to tam byt musi. Ale stejne je krasne videt, jak to CTR KPHX je zuzeno kolem drahy do takoveho dvojtrychtyre - proste se zabira jen nutne minimum a ne kolo jako hrom...
Prulet pres Ruzyn v noci si nemuzu naplanovat minutu pred vstupem (bez FPL) rizeny let bude DLOUHY nez proletim to kolo a to je LKPR vicemene bez provozu oproti KPHX.
Ad frekvence: Ono jde o to na jak velké ploše ty frekvence jsou. Z KPHX na podobně velké letiště KLAX je to přes 550 km. V Evropě máme na stejně dlouhé trati klidně 4 hlavní města příklad Vídeň, Bratislava, Budapešť a Bělehrad. S tím spojené minimálně 4 FIRy a v těsném sousedství další 3 FIRy. Problém je ve vzdálenostech které jsou v Evropě kratší než v Americe. Proto oni se do 25kHz dělení krásně vejdou a mi ne.
Kdybychom neměli vzdušný prostor dělený podle jednotlivých států, ale podle dosahu vysílání, taky bychom se do 25kHz dělení vešli. To by ale byl větší zásah do "národní suverenity" než vysílání na LKPR pouze v angličtině, takže by to nejspíš neprošlo.
Možná dlužno dodat že přechod na 8.33kHz dělení není první a těch 760 kanálů bylo až po rozšíření leteckého pásma ke 137 MHz. Taky to není nějak nová věc, přechod na 8.33kHz dělení začal v roce 1999 a vědělo se o něm od roku 1994. Tedy pokud si někdo koupil rádio po roce 1994 s 25kHz dělením tak mohl jaksi tušit že si bude muset koupit jiné.
50frekvenci je jen KHPX. Pak jsem tam napocital dalsich 14 letist s alespon 2km asfaltovou drahou nebo dvema (kazde bude pouzivat 2-10 frekvenci)... Pravda, Phoenix je mesto v pousti, ale podivejte treba na vychodni pobrezi - tam je husto 4krat tolik. Nebo zapadni pobrezi od San Diega pres LA do Santa Barbara. V Evrope nenajdete tak huste misto s takovym provozem (velikost provozu de fakto znamena pocet nutnych frekvenci, viz frekvence mezinarodnich hubu). A poctive spocitejte, kolik frekvenci pouziva Bratislava, Budapest a Belehrad....
Dosah VHF radia je tusim cca 200-300nm v FL320. Ze mame tady nekolik malych statu v tom nehraje vliv. Nemecko jako trosku vetsi stat ma stejne tusim 3 FIRy. A podle me se jde vejit do 100-200 frekvenci na 500km okruhu kdekoli, kdyz se chce. Kdyz se nechce tak alespon do 760. Ale kdyz se nechce ani to, tak se naridi vyhazet desetitisice funkcnich radii. (podotykam, ze ja poridil letadlo uz s 8.33, cili ta ma vytka neni osobni...)
