Kdo vlastně tvoří letové postupy
Do nedávné doby stoupající objem letecké dopravy, vysoká úroveň technologií vyžadující komplexní systémy a jejich zvládnutí, stejně jako vzájemné závislosti v rámci těchto systémů jsou experty považovány za největší výzvy současného letectví.
Ostatní díly seriálu:
- Provoz vrtulníků za IFR: možný scénář po pandemické krizi - vyšlo 29. ledna
- Projekt přístrojových přiblížení a odletů v rámci neřízeného letiště - vyjde v první polovině dubna
Jakým způsobem můžeme zvýšit objem letecké dopravy pro určité letiště a optimalizovat letové trajektorie? Jak snížíme hlukovou zátěž pro určitou oblast? Jak zachováme přípustnou úroveň kvality bez negativních dopadů v rámci provozu?
Toto vše jsou každodenní úkoly, jimž čelí speciálně kvalifikovaní odborníci v oblasti letectví. Jedním z klíčových faktorů pro nalezení řešení výše jmenovaných otázek je činnost konstruktéra letových postupů neboli IFPD (Instrument Flight Procedure Designer) či PANS-OPS Designer.
Všichni máme alespoň hrubou představu o funkcích a úkolech řídících letového provozu a pilotech, odpovědnosti konstruktéra letových postupů jsou však povětšinou přehlíženy, a to přesto, že jejich činnost získává na stále větší důležitosti a přímo souvisí se zmíněnými výzvami moderního letectví.
Jaké jsou základní úkoly a odpovědnosti konstruktéra letových postupů?
Hlavní úlohou konstruktéra letových postupů (IFPD) je ochránit letadla před terénem a dalšími překážkami, ať už přirozenými (např. vegetace) nebo umělými (větrné elektrárny, budovy, vysílače), a to tím způsobem, že od nich zajistí bezpečnou vzdálenost letových trajektorií podle definovaných, mezinárodně uznávaných kritérií.
Všechny (nominální) letové trajektorie jsou „obaleny“ horizontálními a vertikálními ochrannými prostory, jenž zajišťují nárazníkovou zónu od terénu a překážek.
Ve výsledku musí IFPD disponovat poměrně širokým záběrem znalostí a schopností: především znalostí předpisů obsahujících mezinárodní kritéria pro konstrukci a schopnost jejich aplikace, alespoň základy z oblasti letového provozu (ATC nebo pilot), základy geodézie a dalších oblastí příbuzných IT (kódování FMS databází, znalost příslušných softwarových nástrojů). Z důvodu koordinace konstrukčních prací s dalšími zainteresovanými subjekty a komunikace s nimi se rovněž předpokládají určité „soft skills“.
Můžeme na konstruktéry nahlížet způsobem, že IFPD funguje jako pomyslný most mezi ATC a piloty, jehož role spočívá ve snaze vyhovět oběma stranám tak, aby řešení bylo „letitelné“, v souladu s požadavky řídících a zároveň zabezpečilo letadlu bezpečnou vzdálenost od překážek.
Postupy je nutno dále podřídit například požadavkům sousedních letišť, environmentálním omezením, zájmovým skupinám atd.
Jak se stát konstruktérem letových tratí?
Nyní si stručně povězme něco o tom, jak začít kariéru IFPD, aby mohl uchazeč tuto funkci poté zastávat u organizace poskytující služby konstrukce letových postupů, resp. co potřebuje k tomu, aby se z něj IFPD stal.
Především je třeba říci, že cesta ke kvalifikaci není natolik harmonizovaná jako např. u výcviku pilotů nebo řídících. Pro přijetí do výcviku se však obecně vyžaduje znalost matematiky, geometrie, anglického jazyka a alespoň minimální povědomí o letectví. Zde mají výhodu bývalí piloti nebo řídící, kteří se IFPD stávají po ukončení předchozí kariéry.
Často se výcvik podstupuje až po přijetí do společnosti, u níž bude uchazeč funkci IFPD vykonávat, potom je pravděpodobná i nutnost absolvování výběrového řízení pro zařazení do výcviku. Služby konstrukce letových postupů jsou nejčastěji zajišťovány státními poskytovateli řízení letového provozu (ANSPs), kterým je např. ve Švýcarsku Skyguide, v ČR potom ŘLP. Tito ANSPs si buď výcvik IFPD organizují sami, nebo si najímají pro tyto účely specializovaná výcviková střediska (např. Air Navigation Institute).
Uchazeč může u těchto specializovaných výcvikových organizací samozřejmě podstoupit výcvik na vlastní náklady a později usilovat o zaměstnání u soukromoprávních subjektů poskytujících služby konstrukce letových postupů, kterých v souvislosti s liberalizací tohoto odvětví stále přibývá, např. v ČR je jím společnost Aaltronav s.r.o.
Ať už je uchazeč zařazen do příslušného kurzu na jakémkoliv základě, následuje zahájení samotného základního výcviku. V něm se uchazeč seznamuje s konstrukčními kritérii (především Doc. 8168 vol II PANS-OPS) a jejich aplikací při konstrukci odletových a příletových tratí, přiblížení a rovněž letových provozních cest nebo Free Route Airspace.
Klíčovým faktorem a součástí základního výcviku je vyhodnocení výskytu překážek a jejich vliv na nové postupy, popř. nutnost rekonstrukce stávajících postupů (např. při výstavbě nové budovy, antény atp.).
Rozsah základního teoretického výcviku je obvykle 6-8 týdnů, poté se předpokládá zahájení práce pod dohledem, tzv. OJT (on the job training) v rozsahu měsíců až let, konstruktér rovněž pravidelně absolvuje „recurrent training“.
A nyní asi největší překvapení: všechna cvičení během základního výcviku jsou stále řešena manuálně, za použití pravítka, úhloměru a pauzovacího papíru na mapovém podkladu.
Technologický vývoj
Do doby před 30 lety byly veškeré konstrukční práce vykonávány manuálně výše uvedeným způsobem, postupně se přecházelo na automatizované nástroje pro zajištění vyšší kvality a urychlení procesu konstrukce.
Nové překážky musí být zaneseny za použití příslušného datového formátu a dodržení požadavků na kvalitu dat pro minimalizaci lidské chyby. Konstrukce je prováděna za použití komplexních konstrukčních softwarových nástrojů, čímž je zaručena dostatečná úroveň integrity, dohledatelnosti a možnosti opakovat procesy pro bezpečné využívání vzdušného prostoru.
Nespornou výhodou automatizace je rovněž možnost vygenerování materializovaného výstupu příletové/odletové/přibližovací mapy v podobě a formátu přímo použitelném pro publikaci v AIP.
Je jasné, že k základním schopnostem konstruktéra přibyla rovněž schopnost tyto nástroje efektivně obsluhovat a dodat tak řešení v podobě bezpečného výstupu z něj.
Zatímco ještě před několika desetiletími byly veškeré činnosti prováděny ručně, postupně bylo zřejmé, že ke schopnostem konstruktéra, získaným během základního výcviku, nutně přibude výcvik k ovládání příslušného SW, obvykle v rozsahu několika týdnů. Ve výsledku musí dnešní IFPD demonstrovat schopnost nakládat s příslušnými technologiemi a pracovat s daty ve standardních formátech.
Na závěr dodejme, že podmínky standardizace schvalování poskytovatelů zajišťujících tvorbu letových postupů jsou stále řešeny na národní úrovni. V ČR je problematika upravena Směrnicí CAA/S-SP-001-n/2015, jež stanoví např. požadavky na personál (získáním výcviku u příslušného specializovaného výcvikového střediska nebo ANSP), softwarové vybavení a systém jakosti. Na začátku roku 2022 bude i tato oblast letectví harmonizována evropským nařízením.
