Provoz vrtulníků za IFR: možný scénář po pandemické krizi

Nový trend ve vrtulníkovém provozu

Během uplynulého desetiletí jsme v oblasti obchodní letecké dopravy zaznamenali pozvolný přechod z navigace pomocí konvenčních radionavigačních prostředků na navigaci založenou na výkonnosti (Performance Based Navigation – PBN).

Uvedený přechod byl poměrně rychlý u letadel s pevným křídlem (díky úspoře paliva, protihlukovým postupům a zvyšování kapacity letišť), vývoj vrtulníkového provozu bohužel tento trend stejným tempem nekopíroval.

Posledních pár let však i ve vrtulníkovém provozu pozorujeme zárodky nové etapy, jejíž plný nástup v podobě nových projektů očekáváme ihned, jakmile pomine krize v souvislosti s epidemií covid-19.  

Starší projekty, jako například PBN Rotorcraft Operations under Demonstration (PROuD), Advanced Rotorcraft IFR Operations ve Švýcarsku a implementace sítě nízkých letových cest (Low Flight Network – LFN) v několika evropských státech, prokázaly zvýšenou poptávku po vrtulníkových letových postupech za IFR, především potom pro využití leteckou záchrannou službou (HEMS).

Klíčová úloha postupů PinS pro HEMS

Konstruktéři letových postupů budou proto čelit novým výzvám: Provozovatelé HEMS, stejně jako Evropská unie, budou požadovat implementaci letových postupů, umožňujících přístup na heliporty za IFR ve složitém terénu a za kritických meteorologických podmínek.

Klíčovou úlohu bude v budoucnu hrát zavádění postupů Point in Space (PinS), které provoz za takových podmínek umožňují. Postupy PinS jsou založeny na vedení za pomocí globálního družicového polohového systému (GNSS) po navržené trati a navrženy pouze pro vrtulníky. Jejich účelem je pilotovi umožnit vlastní navigací přivést vrtulník do bodu, z nějž následně provede vizuální přiblížení. Uvedený bod je zároveň bodem nezdařeného přiblížení, jehož pilot dosahuje v MDA (Minimum descent altitude). Pokud při jeho dosažení získá vizuální referenci, následně za vidu manévruje k heliportu a sám udržuje rozestupy od překážek až do přistání.

Jinými slovy je možné postupy chápat jako trajektorie, které umožňují vrtulníku vyletět z mraku pod jeho základnou a pokračovat v přiblížení na heliport vizuálně, za VFR.

Nadto je třeba zdůraznit, že použití GNSS postupů nevyžaduje investice do infrastruktury pozemních radionavigačních zařízení (např. NDB / VOR / ILS).

Implementace LFN a optimalizace vzdušného prostoru

Vrtulníková komunita se shoduje na nutnosti zavádění postupů pro vrtulníky tak, aby byly zcela závislé na ostatním provozu v koncových oblastech a řízených okrscích. 

K dosažení tohoto cíle by měl pomoci koncept Low Flight Network (LFN). Implementace LFN optimalizuje využití koncových oblastí a řízených okrsků, definuje nízké vrtulníkové tratě tak, aby byly minimalizovány lety v námraze, zajišťuje vyšší účinnost spojení mezi nemocnicemi a minimalizuje hlukovou zátěž.

Zavedení LFN je založeno na Required Navigation Performance (RNP) 0.3, letová cesta je tak podstatně užší než tratě většiny ostatních PBN specifikací (např. RNAV 1 / RNP 1). Díky tomu je možné dosáhnout optimálního traťového vedení v nízkých výškách s ohledem na umělé překážky a terén.

Tratě LFN již najdeme ve Švýcarsku, Itálii a Norsku. Další země rovněž usilují o jejich zavedení v rámci vrtulníkového provozu tak, aby vyšly vstříc požadavkům letecké záchranky.

LFN na ropné plošiny: kontinuita provozu

Jakým způsobem můžeme garantovat kontinuitu provozu ve smyslu přepravy zaměstnanců a funkce letecké záchranné služby mezi pobřežím a vrtnými plošinami?

Mnoho zemí, od Blízkého východu přes Ázerbajdžán a Rusko až po Norsko a Německo se nyní touto otázkou zabývá, především potom v souvislosti s plošinami, které jsou blízko pobřeží a představují potenciální konflikt s provozem ve vzdušném prostoru přilehlých mezinárodních letišť. 

LFN nabízejí ideální řešení, o to více posílené tam, kde by síť LFN byla zavedena v kombinaci s postupy Point in Space.

Švýcarská zkušenost s projektem ARIOS

Advanced Rotorcraft IFR Operations in Switzerland neboli ARIOS. V červnu 2019 sezvala REGA, švýcarský poskytovatel HEMS, zainteresované strany jako např. Leonardo Helicopters, FOCA (švýcarský letecký úřad, Skyguide (švýcarské řízení letového provozu), EASA a ANI (Air Navigation Institute), aby jim představila ambiciózní plán: Zavedení RNP AR odletových tratí z helipadů umístěných v úzkých údolích s výskytem převážně špatného počasí. Tyto tratě vyžadují předchozí „autorizaci“, tedy speciální kvalifikaci posádky a splnění zvláštních požadavků na palubní vybavení.

Projekt představuje náročný úkol jak z pohledu tvorby postupů a regulace, tak certifikace avioniky.

Po několika měsících proběhly v březnu 2020 ověřovací lety těchto odletových tratí pro Samedan (LSZS) a Interlaken (LSHK). Bylo naměřeno dodržování nominálních tratí s odchylkou maximálně 0,2 NM (původní tratě 0,8 NM), což značí zásadní posun z několika hledisek. Samo zvýšení přesnosti o půl námořní míle podmiňuje možnost použití těchto odletových tratí z uvedených lokací; především však následně došlo k certifikaci vrtulníku AW169 pro uvedené postupy, v rámci čehož byla stanovena nová kritéria pro certifikaci pro odlety vrtulníků RNP AR.

V nejbližší budoucnosti se proto předpokládá uplatnění tohoto řešení odletových tratí na bázi GNSS u dalších heliportů/helipadů, kde tak v nově optimalizovaném vzdušném prostoru dojde k rozšíření možnosti provozu HEMS za špatných meteorologických podmínek.  

Co bude dále?

Pandemická krize stále klade na leteckou dopravu nemalé břímě, z historie však víme, že každá krize má svůj konec. Provoz vrtulníků za IFR se bude častěji stávat běžnou součástí rutinního letištního i mimoletištního provozu, uplatnění správné implementační strategie nám nyní dává možnost největší krizi v letectví přeměnit v příležitost.

V dalším díle této minisérie zaměřené na letové postupy se budeme zabývat mj. přístrojovými postupy na neřízená letiště se zaměřením na plánovaný multidisciplinární projekt v ČR.