JMB Aircraft představil ještě rychlejší verzi své VL3 (Zdroj: Aeroweb.cz)
Český výrobce ultralehkých letounů JMB Aircraft oznámil dokončení letových testů nové verze letounu VL3 Evolution 915. Úspěšné letové testy mimo jiné znamenají navýšení maximální rychlosti letu a rozšíření nabídky letounů o verzi s nejvýkonnějším motorem výrobce Rotax.
Označení 915 značí, že nová verze disponuje čtyřválcovou pohonnou jednotkou Rotax 915iS o výkonu 142 koňských sil. S tak výkonnou pohonnou jednotkou nová verze letounu dosahuje ještě zajímavějších letových parametrů než starší verze.
Nové VL3 915 bude dosahovat rychlosti až 340 km/h
„Po více než 100 hodinách testovacích letů se dvěma letadly se nám podařilo úspěšně provést V-dive test, při kterém bylo dosaženo indikované rychlosti 381 km/h a pravé rychlosti 425 km/h, což umožňuje bezpečně zvednout naší nepřekročitelnou rychlost VNE na 340 km/h,“ sdělil na svých stránkách výrobce JMB.
Zkušební piloti také testovali maximální rychlost ve vodorovném letu. Při maximálním výkonu naměřená hodnota přesahovala mýtickou hranici 200 uzlů (370 km/h); konkrétně rychlosti 380 km/h. Dalším pozoruhodným naměřeným údajem je rychlost stoupání. Během zkušebních letů dokázala VL3 vystoupat do výšky FL180 za 13 minut s údajnou krátkou pauzou kvůli hlášení ATC.
V současnosti má výrobce na novou verzi VL3 915 již 21 objednávek.
Mě však spíš překvapují ty rychlosti. VNE 340 km/h, maximální cestovní 380 km/h. Sice na maximální výkon, ale i tak to vypadá že na běžných 75% to bude někde hodně blízko VNE. To bude pilot muset být hodně opartný, aby v klesání tu VNE nepřekročil. Taky by mě zajímalo, jak se to letadlo bude chovat v turbulenci při ryclosti přes 300 km/h, případně kolik bude akceptovatelná rychlost pro let v turbulenci za běžného letního dne.
Cisla su sice pekne, zaujimave by bolo vediet ako sa to bude chovat v rezime nizkych rychlosti blizkych padovym a najma padove a vyvrtkove charakteristiky.
Pokud létáš jak máš, tak se nemáš co pohybovat na rychlostech kolem pádovky a vývrtka je také zakázaná a létat máš tak, aby ses do ní nedostal. Takže zcela irelevantní otázka. A pokud jde o chování blízko pádovky, není moc důvod, aby se chovala nová verze výrazně jinak než ta stávající. Díky velké ploše klapek to sedá na hodně nízké rychlosti.
Já myslím, že to chápeš špatně. Text článku je napsán zcela jasně. V rámci testování se testuje co letadlo bezpečně snese a reálné omezení pro běžný provoz se dává výrazně níže, tj. v rámci testů na 100% výkonu naměřili kolem 380km ale VNE pro běžný provoz bude 340. Pokud si dobře pamatuju, tak pro dynamic se dělal flutterfree test a skončil prý někde kolem 500km/h.
ja myslim, ze to pod 400kg urcite nebude s 915kou, a do 600kg dopocitat dva chlapy a hodinovou spotrebu 915ky si uz umime dopocitat...Bylo by zajimave udelat srovnani VL3ky, Bristellu a dalsich co maji 915ku,zatahovak a garminy, mysleno na letisti a pro verejnost, aby bylo mozno porovnat parametry, vahy, zpracovani...
Ahoj. Absolutne nesuhlasim s tymto: "Pokud létáš jak máš, tak se nemáš co pohybovat na rychlostech kolem pádovky"
Som nazoru, ze kto nevie lietat na rychlostiach blizko padovky ani akoby nevedel lietat, resp. ma blizko tomu stat sa statistikou. K tomu je ale treba ero, ktore nema pripravene prekvapenia.
Co sa tyka testovania- na GA ere ktore lietam musela byt splnena certifikacna poziadavka FAA, ze pri dafinovanom pade nepreklesne kridlo o viac ako 15 stupnov. Vzhladom na to, z kazdym jednym kusom letel skusobny pilot a kazde jedno ma poda individualnych padovych charakteristik individualne umiestnene odtrhovacie polosky na nabeznej hrane.
Cílovka je jasná. kdokoli, kdo chce létat dlouhé lety při vysoké rychlosti s rozumnou spotřebou, tj. většinou lidi, co létají, nebo chtějí mít možnost létat po Evropě. A nesouhlasím s tím, že tohle není létání pro radost. každého těší něco jiného a je naprosto zbytečné řešit proč si to někdo kupuje. Třeba protože chce a protože může. Kdybych na to měl, třeba bych si ho taky koupil. Je to krásný kus letadla a musí být radost ho létat. A jestli bych něco nedělal, tak rozhodně ho netrápil kousek nad pádovkou, i kdyby se v té oblasti choval nadpozemsky dobře.
Pro cestováni i létáni pro radost. Pro zkušeného pilota je vysoká cestovní rychlost fajn. Například když je silný protivítr, nebo když se již blíží západ slunce či fronta a potřebujete někam doletět. Letět dál než kolem komína rychlostí pod 160 km/h mi přijde dost únavné. Super je pak stoupavost. Tu považuju z hlediska bezpečnosti za hodně důležitou. Výkonu a rychlosti prostě není nikdy dost. Považuju za bezpečnější letadlo s cesťákem 280 km/h s pádovkou 80 km/h než letadlo s rychlostí 120 km a pádovkou 50 km/h. V prvním případě jsem od pádovky 200 km/h ve druhém jen 70 km/h. V prvním případě stačí mírně přitáhnout, nemusím ani šahat na plyn a krásně stoupám na ryhlosti velmi vzdálené pádovce. Pádové vlastnosti budou asi podobné jako u stávající VL-3, která se vyrábí již řadu let. Nicméně, u takto výkonného letadla není důvod se motat někde kolem pádovky. Tady bude hrozit spíš přetažení na rychlosti či překročení VNE.
Nejen spotřeba, ale celkové náklady a byrokracie spojená s provozem. Tohle je pořád UL, kdežto Cirrus "dospělé" letadlo. I když pořizovací cena bude možná ve prospěch toho staršího Cirrusu.
Ahoj. Ero nespadne preto, ze je mala rychlost, ani preto ze bol prekroceny kriticky AoA. Toto hovori, len kedy ero opusti kontrolovany let. Pricina je, ze niekto (...pilot), resp. nieco (....autopilot) tahalo za knipel (neuvazujem teraz o namraze, alebo nejakom extremnom strihu vetra). Vela z nehod z kategorie stall/spin su tzv. "accelerated" , takze je otazne, ci pilot vobec stihol vnimat vystrazny ton padovky, ak ho mal.
Co som chcel povedat, ze pokial budu zakaznici, budu aj taketo ul era.
Osobne (nic v zlom- vyrastol som na UL) na cestovanie (po Europe) uprednostnujem starsie GA ero (je mladsie ako ja :-))) ) so zgeneralkovanym motorom a vrtulou o krorom viem, ze s nim niekto preukazatelne uz vybral aspon jednootackovu vyvrtku, ze nie je jedovate na kritickych uhloch nabehu. To preto, lebo toto moze byt rozhodujuci moment, ci stihnes/nestihnes reagovat na "upset" , t.j. stav, ked ero opusta kontrolovany let. Na istych UL to bolo takym prekvapenim, za to paralyzovalo aj skusenych. Nepytaj sa ma, odkial to viem.
Pri cestovani s GA nebudem mat problemy s ul legislativou. Navyse fyzika sa neda obabrat. Plosne zatazenie na kridle tohoto a GA era su dva rozdielne svety. Cestovat v ere s MTOW 1200kg a 600 kg v turbolencii rychlostou povedzme 150knot (za predpokladu, ze su na oboch znacene zelenou) budu tiez zrejme ine dimenzie.
To je právě to - trochu extrémní situace, když nový ultralight stojí víc, než olétaný Cirrus. Je zajímavé sledovat, kam se nám to všechno díky všeobecné prosperitě posunulo. A spotřeba snad v těchto cenových kategoriích nehraje zásadní roli.
Jinak přesně to co zde padlo by mě zajímalo - jaké to je cestovat 300 km/h v ultralightu - obdivuji kolegy létající podobnými stroji k moři, vím, že to má každý jinak, ale já v malém motorovém letadle déle jak 2 hodiny nevydržím, resp. vydržím, ale radost a pohoda mizí:-) a je třeba někde přistát.
No a napadlo někoho se zamyslet nad tím, jestli jsou udávaná čísla vůbec reálná ? Původní verze se 100PS motorem dosahovala s odřenýma ušima rychlosti 270km/h. Po té co došlo díky novému motoru ke zvýšení výkonu o cca 40% se udávaná maximální rychlost zvýší až příliš podezřele lineárně na 380km/h. Pokud budeme pro jednoduchost uvažovat jen exponencinální nárůst odporu vzduchu tak by identický drak potřeboval k dosažení 380km/h motor o výkonu cca 200PS. Navíc proč statečný zkušební pilot prováděl V dive test opět s 380km/h, když podle článku stačilo ve vodorovném letu přidat pohodlně plný plyn? Nebo je to jen PR článek kde se míchají IAS, TAS aby to hezky vypadalo a CAS se raději taktně mlčí .....
Taky tu rychlost beru s rezervou, stejně jako 270 km/h u VL-3 s 912-kou. Rychlost na maximální výkon je jen reklamní tah. Když už, tak alespoň na maximální trvalý výkon. Více mě však zajímá cestovní rychlost na 75% výkonu. A samozřejmě chování v turbulenci. Fenomenální bude stoupavost. Taky to poletí hezky ve výšce, což nevím, zda je u VFR letadla až tak podstatné. Každopádně zajímavé letadlo, bohužel však bude asi velmi drahé.
No neviem, ale podla mna sa najlepsie lieta na dlhsie trate napr. k moru alebo hocikam aj za VFR vo vyskach 8000-12000f kde mas minimum priestorov riadiacich a co ja viem co vsetko vratane kludneho vzduchu... VFR sa nerovna letiet max 1000AGL
Uplny suhlas. Ibaze s lietadlom pod EASA, alebo FAA nie je pri letoch v ramci zahranicia ziadny legislativny problem (ak je poistka). Ine to je, ak ma ero povolenie na prevadzku len od poverenej narodnej asociacie. Tam pokial viem je to na medzistatnych dohodach o uznani "letovych sposobilosti" takychto eroplanov. Mohol by tu niekto napisat, ako to je, resp. bude so 600 kg UL (nemyslim tym tie doterajsie, kde 51% mal postavit amater alebo neziskova organizacia- nechce sa mi hladat prislusne pismenk Annexu) pri letoch do zahranicia s odkazom na relevantnu legislativu? Pokial viem, zatial len niektore staty EU (5?) suhlasili, ze spravu tychto lietadiel ponechaju poverenym organizaciam (buduci cas).
V Annexech to nenajdeš. Z pohledu ICAO ta kategorie neexistuje a držitelé těch národních průkazů nejsou piloti (to jsou pouze z pohledu národních předpisů).
Veškeré létání ULL(a) za hranice se řídí dvoustranými dohodami a záleží jen na těch státech na čem se dohodnou. Je v tom neskutečnej bordel a vždycky si musíš prostudovat konkrétní případ - kombinaci pravidel státu registrace, vydavatele průkazu a státu kam nebo přes který chceš letět. Některé státy mohou dokonce pro ULL(a) vyžadovat licenci PPL(A) nebo vyšší.
Stejně tak nemusí platit že držitel průkazu ULL(a) může létat s ULL registrovaném v jiném státě.
V tomhle je výhoda dospělých kategorií kde toto řeší ICAO a EASA. Tam je možné klidně obletět svět s jakýmkoliv letadlem registrovaným pod EASA a není nutné řešit licence jen lokální pravidla v AIPu.
Bazalna europska legislativa pre letectvo (lex EU 1139/2018 ) je zo 4. jula 2018 a nahradila dovtedy platnu 216/2008, ktora bola zrusena ku 11. septembru 2018. Ako je to z implementaciou tohto zakona na narodnej urovni u vas neviem.
Co sa tyka UL (era mimo EASA), tie stare kategorie (mikrolight a ELSU u Vas) najdes zadefinovanu v Prilohe (Annexe 1), na 85 liste tohto dokumentu (L 212/85), tam clanok 1, pismeno "e" (mikrolajty) a pismeno "c" ("ELSA", t.j 51% postavenych amaterom).
Co je nove, je MOZNOST dat do spravy poverenej organizacie (postavit mimo EASA) 600 kg era. Toto sa spomina na 17 liste tohto dokumentu (L 212/17).
Tím Annexem jsem myslel ICAO Annex (v čechách předpisy řady L), nejspíš jsme každý myslel jiný dokument. Každopádně děkuji za doplnění.
K tomu nařízení jen poznámka - v originálním znění [1] tam je napsáno:
"A Member State may decide to exempt from this Regulation... the following categories of aircraft". A zároveň: "Member States may not take such a decision". Členské státy tedy mohou mít kategorii UL do 600 kg, ale nemusí. To tu situaci ohledně létání za hranice činí ještě složitější.
K uvedene problematike Vám môžem z vlastných skúseností uviesť, že napríklad pri lete s ULL lietadlom do grécka alebno izraela tieto krajiny vyžadujú aby na palube sedel pilot s preukazom minimálne PPL
Fatalna nehoda JMB VL 3 (reg.59DAE) vo Francuzku 22.5.2020
23.05.2020 v 21:43
MILOS
Informacia z Aviation Safety Database
link:
https://aviation-safety.net/wikibase/236308
Vyjadrenie UL instruktora (v linku) vo francuzstine: "Un instructeur d'ULM sarthois décrit l'appareil comme un petit avion ultra léger, "une bombe pas facile à maîtriser", pouvant aller jusqu'à 280 km/heure".
Ide zrejme o ten isty typ akurat vyrabany inou firmou.
The Aveko VL-3 Sprint also called the VL-3 Evolution is a Czech ultralight aircraft, designed and initially produced by Aveko of Brno. The design is now produced by JMB Aircraft of Choceň. The aircraft is supplied as a complete ready-to-fly-aircraft.
Létam s VL3 hodně a zároveň na něj jako instruktor přeškoluji piloty. Co se týče výkonů tohoto letadla, tak je nejlepší si to vyzkoušet. Samozřejmě je důležité si neplést rychlosti IAS a TAS. K bezpečnosti a ovládání tohoto letadla: VL3 Evolution na rozdíl od původního Aveka doznala celou řadu změn hlavně směrem k bezpečnosti. Vyrobeno je nyní více než 350 letadel a z toho už je slušný základ zkušeností na vylepšení. Letadlo je opravdu velmi nezáludné a stabilní. Hodně pilotů, kteří měli možnost ho vyzkoušet ke mě do kabiny nastupovali s velkou nedůvěrou a všichi byli velmi mile překvapeni. Jediné čím je toto letadlo nebezpečné je sám pilot. Pokud bych to měl k něčemu přirovnat, tak je to silná silniční motorka. Nestačí jen umět jezdit na motorce, ale člověk to v hlavě musí mít trochu srovnané. Pokud to tak není, nepomůže mu ani sebelepší a sebebezpečnější stroj. Ke každému létání i silným motorkám je třeba přistupovat s pokorou a respektem.
Mohl bych se zeptat, kolik je cestovní rychlost VL-3 při 5000 ot a plnícím tlaku 26? Případně kolik je rychlost v horizontu na maximální trvalý režim (5500 ot, plný plyn)? A kolik se tak dá letět v turbulenci odpovídající běžnému letnímu dni s termikou? Jen by mě to zajímalo, protože udávají, že to lítá až 270 km/h, což mi přijde trochu nadsazené, ale Ok, možná v chladném vzduchu za vysokého tlaku na plný plyn. Zajímavější však jsou rychlosti na 65% či 75%, což je tak běžný cestovní režim. Chtěl bych to srovnat se Stingem RG, který na 75% (5000 ot, plnění 26) letí tak cca 210 (v normálním letu v horizontu rychlost kolísá tak mezi 200-220), na maximální trvalý cca 245 km/h. Běžně se s ním dá letět těch 210 i v slabší turbulenci (normální termika a vítr), ale v silnější je třeba snížit rychlost na cca 180-200, jinak je let již hodně nepříjemný.
Nejčastěji létám na režim: plnění 24, ot 4300 a tam je Indikovaná rychlost (podle GPS to nelže) 230km/h a dlouhodobá spotřeba podle evidence 12lt/hod. 26 plnění a 5500ot moc nepoužívám, ale myslím, že je tam rychlost kolem 250IAS. Maximální rychlost v turbulenci je 235km/h, ale pokud je silnější termika, tak je lepší zpomalit. Ne kvuli tomu, že by to éro nevydrželo, ale už to není pohodlné. To ale není ani velký Cirrus, nebo Cessna 400. Prostě je rozdíl jestli na děravou polňačku vjedu autem 20, nebo 80. A turbulentní vzduch není nic jiného. Když letím s VL3 někam dál, tak proto raději letím vysoko (FL 070 - 100 pokud to oblačnost dovolí). Jednak tam vydělám na rychosti (v téhle výšce cca 10-15%), navíc už tam není termika a ani tolik provozu.
Ahoj Libor. Rozmyslal som, ci odpovedat na tvoj prispevok. Ero prirovnavas ku rychlej cestnej motorke, takze tu by sa dalo ocakavat, ze piloti tohto stroja to prehnali s rychlostou a hlavnou pricinou fatalnych nehod bolo, ze sa ero rozpadlo za letu, resp. hrubou nekaznou niekde nieco rozbili. Suhlasim s tebou, ze hlavnou pricinou je vascinou pilot. Ak chceme ostat vecni, treba sa pozriet na statistiku. Je dostupna na nete, link je vyssie. Vseobecne, napriec GA je riziko smrtelnej nehody okolo 0,9 pripadu na 100 000 letovych hodin. Nemozne byt zlozite to preratat na flotilu a priblizny nalet. Toto som neskusal pocitat, lebo nepoznam udaje, ale predpokladam, ze pre niekoho kto pozna hodnoty to nebude problem spocitat. Ak sa to cislo hrubo lisi, niekde bude problem. Netvrdim, ze v ere. Narychlo som presiel udaje. Dolozeny je len 1 pripad, ze sa ero rozpadlo za letu. Na druhej strane sa dost casto opakuje LOC (Lost of controll), Stall/Spin (ja som naratal od roku 2008 10 dolozenych pripadov- oprav ma, ak to nepasuje) a toto uz nie je problem "motorkara, strelca na silnej motorke", ale problem je skor na druhej strane spektra- v pomalom lete, v druhom rezime. Este raz, neobvinujem ero. Mozno vycvik, ktory mali ti, ktori uz nie su medzi nami nebol dostatocny.....
Ale z té statistiky také vyplývá, že mnozí z těch, co spadli do vývrtky s tím prováděli téměř akrobatické manévry. To pak není ani tak o letadle jako spíše o pilotech. Při nepovedeném akrobatickém manévru může lehce spadnout do vývrtky jakékoli letadlo. A když je to ještě v malé výšce, je hotovo. Když bych použil Milošovo přirovnání o silných sportovních motorkách, tak akrobacie je pak jako jízda po zadním.
Zdravím Miloši, díky za reakci. To přirovnání k motorce nebylo myšleno tak, že by se s letadlem létalo přiliš rychle a to byl problém. Spíš to bylo myšleno tak, že silná motorka, která navíc dobře brzdí svádí k tomu jezdit příliš rychle a jít až na hranu. stejně tak tohle letadlo svádí k tomu, dělat s ním věci, ke kterým není určeno. Svádí k manévrům je na hranici (někdy za hranicí) akrobacie. A nemůsí to být jen akrobacie. Typicky třeba k průletům na vysoké rychlosti (takový průlet v malé výšce nad dráhou při rychlosti 300km/h) zakončeným efektní svíčkou v zatáčce, má celou řadu úskalí. Prudké stoupání, ve kterém rychle padá rychlost, zvýšená pádovka daná ostrou zatáčkou, třeba i nějaký ten poryv a katastrofa je hotová. Napadá mě nehoda z Belgie a Polska. I opravdu hezké pádové charakteristiky savádí k tomu dělat pády v nesmyslně malých výškách a to také může skončit špatně (viz Německo). Za to letadlo opravdu nemůže. Ale nejsem statistik a o ostatních nehodách moc nevím. Prostě to chce respekt. Letadel bylo dosud vyrobeno asi 350 a jak to vypadá ve statistice netuším. Za mě, jako uživatele, je to éro, které mě fakt baví. Dá se s ním cestovat i jen tak blbnout, ale můsím vědět kde jsou hranice. Bezprostřední příčiny jsou tedy jiné než u motorek, ale ta hlavní (chtít se ukázát, jít až na hranu stroje a fyziky) jsou stejné. Se Slukou, nebo třeba na skútru s 50ccm motorem to prostě tak nesvádí. To, že je potřeba, aby na to letadlo byli uživatelé pořádně přeškoleni je samozřejmě pravda.
Je možné najít korelaci mezi nehodami a typem "průkazu" pilota ? Myslím tím, jestli více nehod na tomto letadle mají piloti s UL průkazem nebo průkazem PPL ...
Nezdá se vám to "ujeté", že letadlo s těmito výkony je v kategorii UL ?
V kategorii ul by mělo být toto:
http://m-sandlin.info/pig/pig.htm
http://m-sandlin.info/
a kdo by se chtěl odvázat, tak max. Tulák .... :)
Klidek, nechci moc "prudit", jen aby řeč nestála ....
Nezdá. I u "dospělých" letadel jsou velké rozdíly mezi jednotlivými typy, dokonce větší než UL, kde je omezená MTOW. PPL průkaz si můžete udělat na C152 a pak se přeškolit třeba Cirruse, Extru či třeba Spitfire. UL pilot s náletem 1000 h létající 100 h ročně bude pravděpodobně zkušenější než PPL pilot s 60-ti hodinami létající 10 h ročně na C152.
Je nutno si uvědomit, že bez možnosti certifikovat letadla jako UL by jich spousta vůbec nevznikla. Chyba není, že je možno je certifikovat jako UL, ale že je tak příšerně drahé a složité je certifikovat, vyrábět a udržovat pod ÚCL/EASA. UL je cesta, jak to udělat a dostat tato letadla na trh. Co se týká nehodovosti, jsou na tom UL a dospělá letadla srovnatelně.
A teď technická, když budeš mít chvilku..... co je to za jednotku, když píšete plnění 26 u toho Rotaxu 912 ? Když jsem se vozil v "42", tak si pamatuji plnící tlak při startu okolo 0,96, u "43" to bývalo 1,08... co bylo na budíku za jednotky už nepamatuji, jestli atm nebo bar .... dik
Ono se není čemu divit že s tím ty UL piloti dělají věci které nemají. Když se podíváte na stránky vl3.cz do sekce Videa (i Galerie), tak tam najdete jedno porušení předpisů vedle druhého. A to i u "pilotů" co to "letadlo" předvádí. Uznávám že to vypadá pěkně, to ale nemění nic na tom že je to porušení předpisů a za hranou toho co je bezpečné.
Hned v prvním videu je porušení minimální výšky (500 ft to rozhodně nebylo) a zatáčka někde okolo 60° náklonu (možná je to ve Francii povoleno - nevím). Stejně tam najdete video kde "pilot" kontroluje vinici tak že letí těsně nad ní. Nebo video kde si někdo jiný létá u mraků a pak si to proletí zrs mraky. Ukazuje to totální nerespektování předpisů, které může zabíjet a zároveň to nabádá ostatní aby to napodobovali. To je obzlášť zarážející když to publikuje distributor který je zároveň i letecká škola.
Snad tohle neučej své studenty. Není nic horšího než instruktor co si musí s žáky honit ego jakej je to dobrej pilot.
Ja tam nič zlé nevidím. Letí nad totálne neobývanou krajinou a v prípade problému má kde pristáť a okrem seba nikoho neohrozuje. Síce možno s ujmou, ale kto vie, jeho problém.
Z prispevku vyssie je mi smutno. Verim ze je od cloveka, ktory nema ziadnu pilotnu kvalifikaciu. Napriec Europou plati nieco, co sa vola minimalna vyska. Legalne nizsie sa da len v pripade startu, resp. pristatia+ osobitne povolenia.
V nemecku uz boli postihovani aj ludia za nizke prielety ponad letiskom, lebo napr. 200 km/h a zavrety podvozok nie je ani start ani pristatie. Aj ako pilot s tym plne suhlasim.
V tejto vyske su legane drony a to napriec celou Eropou. To len tak, na pouvazovanie. Skoda za zopar stoviek ero by bola asi tym najmensim.....
Já zase nechápu, proč se někdo rozhořčuje nad tím, jak někdo jiný lítá. Zřejmě má onen mravokárce nějaký komplex. Zajímalo by mě, zda je tak striktně dbalý všech předpisů vždy i ve svém životě. Nikdy nepřekročil povolenou rychlost, nezaparkoval či nezastavil někde, kde neměl, někde neošulil daně, nikdy se nevyhnul pokutě, vždy splnil jakékoli nařízení ... Pokud létá, nikdy neporušil žádný předpis, ani když byl mladý. Pokud ne, jedná se o zakomplexovaného pokrytce.
Važme si svobody, které nám neustále ubývá, která je svazována dalšími a dalšími regulacemi. A dopřejme tu svobodu i druhým.
Nasa sloboda konci tam, kde zacina sloboda inych. Tolko nauvod. Zijem uz skoro 10 rokov v krajine, ktora je geograficky len minimalne na zapad, co sa neda povedat o mysleni a chovani ludi. Ono to prostredie aj vychovava a taka neucta ku zakonom, aka je viditelna v byvalych krajinach vychodneho bloku sa tu nevidi a neni to len v letectve. Staci aby som prekrocil hranicu autom na vychod a zacinam mat pocit, ze som v nejakej africkej, resp. azijskej krajine (navstivil som niekolko, mozem porovnavat). Kazdy nech si blbne ako chce, ale nech pri tom neohrozuje inych, nech nekazi svojim konanim image ostatnych. Toto nema nic spolocne s tym, ze niekto prekrocil o trochu povolenu rychlost, ze zaparkoval niekde, kde nemal, resp. do botky splnil/nesplnil vsetky nariadenia. Uzivaj a vaz si slobodu, nedavaj ale zamienky zakonodarcom, aby ju aj na zaklade takychto excesov zvazovali.
Posledne: zakomplexovani su ti, ktori si prave takymto konanim potrebuju nieco dokazovat ( a este to aj ukazovat).
Svoboda jinych pruletem nad vinici, loukou ci lesem ohrozena neni. Vyjimkou je majitel letadla, pokud ho nekomu pujcil a ten s nim leta tak, ze se to majiteli nelibi. Majitel pozemku by si mohl take stezovat, pokud mu tam prokazatelne plaail zver ci mohl zpusobit jinou skodu. To jiz jsou ovsem hodne extremni pripady, obvykle majiteli pozemku zadna skoda nevznikla ani nehrozi. Piloti si tim nic dokazovat nemusi, jen je to proste bavi. To bychom se mohli bavit o tom, co si amatersky pilot vlasne dokazuje tim, ze leta. Nezivi ho to, dokonce ho to stoji nemale penize a cas, venoval znacne usili k ziskani licence a proc vlastne? Co si tim chtel dokazat? Nebo chtel pred nekym ukazat? A co kdyz jeste nekoho veze? Dela to proto, ze se chce pochlubit, ze umi ridit letadlo? Mozna nekdo ano, ale vetsinu pilotu to proste jen bavi. A kazdeho bavi neco jineho. Navigace, akrobacie, cestovani, lety kolem komina, plachtarina, virniky, vrtulniky, rogala, balony ... A vetsina pilotu sem tam udela neco, co by se delat nemelo. Kdyz pak nekdo zkuseny prijde za tim pilotem, a rekne mu, uz to tady vicekrat nedelej, pripadne kdyz uz tady delas takove blbiny, tak si tam alespon drz poradnou rychlost, nervi za to tak a nedelejto proti tem stromum, ale proti tomu poli tamhle, muze mu tim i zachranit zivot. Ale kdyz to nekdo natoci, posle na UCL, pripadne jeste i novinarum, aby to poradne rozvirili a zabezpecili tim pilotovi exemplarni trest, to je obycejna svinarna a praskacstvi. Kdyz uz je pilot trouba a neco takoveho si nekde sam zverejni, je svinarna na to urady upozornovat. Prave tito bonzaci jsou ti, kvuli kterym pak dochazi k utahovani sroubu. Kdyby nebonzovali, urad by nic nemusel resit a vsichni by meli klid.
On by ani nevadil nějaký ten trouba co si porušování předpisů natočí. Co mi vůbec nepřijde v pořádku je když tyhle videa zveřejňuje v rámci svého podnikání letecká škola. Přeci jen posláním letecké školy je i vychovávat příští generace pilotů a měli by jít trochu příkladem.
Jestli to někdo poslal někam jako podnět nevím, já to napsal do diskuze pod článek týkající se VL3 jako reakci na to jak s tím někdo dělá "akrobacii". Jestli si to tady přečte nějaký úředník a začne konat - to si stejně tak může najít na tom jejich webu, mají to vystavený zcela veřejně.
Mě zas nepřijde v pořádku když oficiální zastoupení a letecká škola v jedné osobě ukazuje jak to "letadlo" umí krásně porušovat předpisy a hned mezi řádky dodává "taky vás to takhle naučíme". To něco ukazuje o bezpečnostní kultuře té dané školy. Znám jednoho co pro ně lítá jako instruktor a taky si nízké přiblížení nedokáže odpustit. To se pak není čemu divit že to pak žáčci napodobují a že jim přijde že je to tak v pořádku. Vzpomeňme z rozborů nehod 2019 na UL v Labi (o pár let dříve Morava na témže místě) a UL u Chotěvic.
Post Scriptum: Je pěkné že Vás létání baví, mě taky, ale tohle patří spíše mezi kousky pro gaučové létání na simulátoru. Nízké přiblížení nad letištěm je něco jiného, to má ochranná pásma, nějaké ty překážkové roviny, tam je to přeci jen o něco málo bezpečnější.
Niektori ľudia tu musia mať veľmi ubohý život keď sa tu vie mesiac riešiť video z youtube :-D. Niekedy tu byvali super konštruktívne debaty k veci. Ale teraz? Teraz je to portal, ktorý služi na výlev komplexov pár jedincov, ktorým sa nesplnili sny. Čudujem sa adminom, že tieto bláboly nemažú. Znižuje to kvalitu obsahu webu na úraveň bulvárneho plátku. Kázanie o tom kto čo porušuje a absolútne domýšľanie si okolností, ktoré sú možno ani neni pravda už presahuje medze zdravého rozumu. Z videa viete určit kde to je kto je, čo porušil ako porušil akú sankciu mu treba dať a pritom sami ste v lietadle sedeli tak akurát na výhliadkovom lete.
Tim, že něco smažu "problém" nemizí, ale zůstává a ... docela dost lidí v tom pak "lítá", t.zn. neví co si mohou dovolit. Právě tuto diskusi považuji za velmi důležitou a názory tříbící..... a jen jeden příspěvek (Karel) se pokusil "propojit" jinak tvrdě rozdělené názorové "spektrum". Sám, jako neprofesionál, jsem byl velmi zvědavý, jak na to nahlíží profíci, což někteří z diskutujících bez pochyby jsou.....
Že je (byl) to problém starý jako letectví samé např. pěkně ukazuje kniha jistého p.Doubka, který byl stihačem ve 30tých letech a ... u pluku ve Kbelích to velitel řešil tak, že když si pilot naplánoval let s kurzovkou přes své bydliště (zpravidla rodičů), tak před startem jej z "534" stáhnul a letěl kolega, který "nezůčastněně a bez emocí" udělal nad městečkem "bordel" a ... doletěl domů...také řešení.
Řešení je zřejmě jak Karel nazanačuje.... t.zn. kontrolovaná výuka "bejkáren", kdy zkušený učitel ukáže limity.... Sám jsem v tom před lety "lítal" také....jak si natrénovat přílet s "vosou" na rychlosti 160 do pásky na hraně letiště ? To prostě v osnovách nebylo a tak jsem se dohodnul s náčelníkem a opatrně to nacvičil....a nebo když už žáky "bral neklid", tak si s Blaníkem "přežehlit" celé letiště v půl metru, to se pak zjemnila pilotáž a žáček poznal, že se ještě má hodně co učit....
..... přes toto "přiznání" tvrdím, že videa jako "průlet vinicí" by na oficiálních webech firem a škol neměla co dělat a úřad by měl zasáhnout.... E.
Někdo tu zmínil, zda je reálné, aby VL3 letěla 38Okm/h v horizontu se 142hp, když se 100hp létala s odřenýma ušima jen 270... Dotyčný zapomněl (nebo nevěděl) , že zmíněných 270 létá se 100hp, ale bez turba. Turbo situaci zcela mění s přibývyjící výškou.... A 142koní s turbem ve FL 180..... Co se týká namáhání konstrukce, tam si myslím, že situace je podobná... pokud, něco může letět indikovaných 300km/hod blízko hladiny moře, pak to samé letadlo může letět za bezvětří vůči zemi 380km/hod při stejném namáhání draku, pokud se nachází podstatně výše....
Bolo by dobre si pozriet prakticke rozdelenie vzdusneho priestoru a podmienky prevadzky v nom. Ak sa nemylim v CR mate Class C nad FL95, v SK je to nad 8000ft, o triedu lepsie pre VFR lietanie je to v Rakusku, tu je tieda E v niektorych oblastiach (nad Alpami) do FL 125, severnejsie je E do 9500Ft (pre vstup do Class E netreba ziadne povolenie na vstup). Trieda D tam od FL 125do FL 195.
Navyse pri viac ako 30 min. nad 12 500 Ft treba mat kyslik, nad 15 000 je to povinnost. Vid Federal Aviation Regulations Part 91.211. - myslim, ze to plati aj v Europe.
Aby som to zhrnul- Ta FL 180 s ultralajtom. Odpovedzte si sami.
Este jedno, turbo, neturbo, nemotajte TAS a IAS. Kto nevie, nech pogugli a do tabulky na prepocet nech si zada vysku a uvidi, ako sa to lisi.
Možná jsem něco přehlédl, ale nevidím žádný problém letět u nás s ULL nad FL95 pokud mám požadované vybavení (SSR S, ELS) a letový plán. Co se týká kyslíku, ten bych řekl je dle EASA povinný od FL100 a dá se to řešit přenosnou kyslíkovou lahví s maskou.
Stop je tam, kde ti ho urobi v riadenom priestore riadiaci, pretoze ani schvaleny letovy VFR plan s napisanymi letovymi hladinami nevytvara narok na to, ze nimi poletis. Konecne slovo ma v riadenom priestore totiz ten riadiaci. Z praxe, vacsina ta vzhladom na okolnosti (vacsinou IFR prevadzku) stlaci dole.
Hlavny stop, strop ako aj brzda by mal byt zdravy rozum :-)
Takže pokud si to shrnu, ta FL180 je s ULL za VFR úplně stejně dosažitelná jako s Cessna 172, Cessna T206, Columbia 350/400 nebo Cirrus SR22. To se nám tu snažíte říct?
Jako pilot jsem elév. Ale motory jsou moje a nepřímo mne živý. Ten přeplňovaný (navíc s mezichladičem plnícího vzduchu) a elektronicky řízeným vstřikováním krmený Rotax v takové výšce už bude na tom výkonově (dle vnější teploty) lépe než klasický Lycoming O360 nebo IO360 s deklarovaným výkonem 180 koní při podmínkách ISA (v parném létě určitě). Výkonu pro takové výkony pro něco jako je VL3 bude více než dost. Z mého pohledu je Rotax o 40 let modernější konstrukce než typický Lycoming/Continental. Je to tak motocyklový motor z 80tých let (což by i odpovídalo vývoji prvních 912tek), tedy poměrně konzervativní konstrukce. Jenom to přeplňování a elektronicky řízené vstřikování ho ještě o cca 20 let omlazuje.
Chcete mat UL kategoriu ako lietanie pre radost, alebo .... ?
09.07.2020 v 10:28
M
Trochu zafilozofujem: moj prvy UL som si zadovazil za hodnotu odpovedajucu mojim 2 mesacnym platom. Bola to trubkova konstrukcia potiahnuta platnom a ako obrovsky bonus nemalo amatersky skonstruovany motor, ale jednoduchy motor od renomovneho vyrobcu, ktoreho servis ako aj servis celeho era som si bol schopny robit sam. Po tomto som mal v priebehu 10 rokov dalsie 2 UL era. U kazdeho z nich bola zakladna filozofia UL kategorie zachovana- (lietanie pre radost, financna dostupnost era ako takeho a filozofia udrzby co do stranky financnej ako aj technickej). Toto bola myslienka za UL kategoriou: urobit lietanie financne ako aj predpisovo dostupne, pretoze GA kategoria sa zdala byt "precertifikovana", udrzba "nezmyselne prisrubovana predpisami", draha a teda financne neunosna pre vrecko bezneho cloveka.
Ked sledujem vyvoj, v UL (lietajucich sportovych zariadeniach) je zrazu "...přeplňovaný (navíc s mezichladičem plnícího vzduchu) a elektronicky řízeným vstřikováním krmený Rotax... požadované vybavení (SSR S, ELS)... Autopilot.... dokonca veci idu tak daleko, ze sa dava moznost predlzovat hodiny SEPL na sportovych lietajucich zariadeniach.
Pociarknute a spocitane v UL sa zacinaju vyrazne "otvarat noznice", kde na jednej strane stoji "hadraplan" s motorom z kosacky, resp. trabanta a druhej stran noznic sportove lietajuce zariadenie za viac ako 150k E s komplexnych vybavenim, na ktoreho udrzbu treba autorizovany servis a obsluhu ktoreho je nutny adekvatny trening (preskolenie z hadraplanu nestaci, navyse v kategorii nie je ani predpisvovo zavazne).
Neviem si predstavit predlzovat PPL na trupkovom UL s motorom z trabanta a potom zobrat rodinu na vylet na komplexnom GA ere.
Otazka je, kde chceme mat UL kategoriu? Chceme mat UL kategorie "A" a "B"- totiz jedna predpisova zakladna, ktora by pokryla vyvoj dosiahnuty za 10 rokov uz nestaci. Alebo pojdu tym smerom, ze eliminujeme kategoriu hadraplanov?
RE: Chcete mat UL kategoriu ako lietanie pre radost, alebo .... ?
09.07.2020 v 16:31
Tom
Mně osobně by se líbila představa, že by tu "vyšší" kategorii UL spolkla EASA a postavila je na úroveň letounů třídy SEP land při co možná nejvyšším zachování programu údržby a ostatních podmínek tak, jak je to v UL kategorii. Tu "nižší" katergorii UL by mohla spravovat dál LAA resp. její národní ekvivalenty v jiných zemích EU.
Bylo by to tak si myslím výhodně pro obě strany - jak pro piloty, tak pro úřady. Možná by zde mohl někdo vysvětlit, jak je to s podobnými stroji v USA pod FAA, protože mám dojem, že tam je možné lítat i na doma postaveném lehkém letounu IFR apod. To by při zachování nízkých nákladů na hodinu letu umožnilo stejný přístup k dalším kvalifikacím a celkově vyššímu náletu i evropským pilotům a mohlo tak dojít i celkovému zvýšení bezpečnosti provozu.
RE: RE: Chcete mat UL kategoriu ako lietanie pre radost, alebo .... ?
09.07.2020 v 19:30
Tomáš
A EASA jí taky spolkne. Všechny potřebné prerekvizity byly splněny - díky posledním změnám v předpisech pro stavbu a provoz ULL se tyto už prakticky kryjí s CS-LSA. Sloučení pod jednu kategorii je tak celkem logicky následujícím krokem a schválně si můžete tipnout, kterým směrem to bude. Je to jen otázkou času, spíš se to ještě urychlí s tím, jak se další generace ULL natvrdo natlačí k hranici 600kg.
