Před pár lety jsem si v nějakém americkém materiálu přečetl, že průměrná životnost VFR pilota v mraku je 2-3 minuty. „Blbost, minutu a půl maximálně,“ říkal na to náš instruktor. I to bylo příliš optimistické. Naměřil jsem 39 sekund.
39 sekund (Zdroj: Aeroweb.cz)
Jak to tedy bylo? Osoby a obsazení. Simulátor s pohyblivou základnou. Ano, necertifikovaný, ale docela věrný, pár dnů předtím jsem si na něm trošku polítal včetně ručně odletěného ILS přiblížení v IMC a turbulenci. A připadalo mi to hodně reálné. Hlavním aktérem byl VFR pilot s náletem pod 100 hodin a docela bídnou rozlétaností. Ale zase zná avioniku, ví, co je to VOR a ILS a umí to naladit i na integrované avionice leckterého business jetu. Počasí nic moc, ale podle METARů letové. Na pravé sedačce já, který jsem to vymyslel a zorganizoval. No a pochopitelně někdo, kdo nám ten simulátor uměl pustit a se kterým jsem nastavil počasí.
Xavier a ti další
Pilot (říkejme mu Xavier) dostal jednoduchý úkol – odletět z Kunovic do Brna za VFR s tím, že někde po cestě (patrně na Chřibech) se mu zhorší počasí a bude muset let dokončit v IMC – plánovaná trať nenápadně naváděla na ILS 27 a přibližovací mapka byla „zcela náhodně“ vytištěná a po ruce. Hned po příchodu na simulátor ale Xavier zavrtěl hlavou a řekl, že v tom neletí – pohledem to vypadalo na docela nízkou oblačnost. Pomocí fiktivních METARů jsem ho ale přesvědčil, že to, co vidí, jsou nějaké drobné nevýznamné cucky – METAR přece jasně říká FEW a také, že nejnižší vrstva význačné oblačnosti je na přelet Chřibů dostatečně vysoko.
Toto byla součást experimentu – povedlo se mi ho přesvědčit, že to, co vidí, není žádný problém a lze do toho v pohodě odstartovat – na simulátoru pochopitelně. To, že jsme v simulátoru měli nastavenou spodní základnu oblačnosti 800 ft MSL pochopitelně nevěděl – ELEV LKKU 581 ft, ať to nemusíte hledat. Ano, bylo to nečestné a nesportovní. Ale byl jsem k tomu inspirován skutečným letem před pár týdny, kdy jsem po vzletu do přesně takových podmínek (podle METARu) byl oblačností velmi nemile překvapen. Po třech minutách letu jsem tehdy konstatoval, že přes to FEW je na zem vidět skoro stejně špatně jako přes BKN. Ale pokud jsem IFRový pilot s IFRovým letadlem s funkčním autopilotem a na IFRovém letišti, tak je taková situace jednoduše řešitelná pomocí LPV přiblížení.
Xavier si sedl si na levou sedačku a šli jsme letět. Pár sekund po vzletu začali okolo nás létat první cucky oblačnosti, ale Xavier s naprostou jistotou věděl, že se jedná pouze o ono reportované FEW, které mu v žádném případě nezabrání splnit plánovaný úkol. Po dalších několika málo vteřinách následovalo nepublikovatelné konstatování, které by se dalo asi opsat jako „ouha, asi jsem v oblačnosti, k čertu“. Já pustil stopky, pohyblivá platforma s námi začala trošku drncat. A já měl výmluvu, proč jsou mé zápisky prakticky nečitelné.
Trvalo to asi 20 sekund a už jsme měli náklon cca 70 stupňů. Na to Xavier bryskně reagoval a křidélkama náklon prakticky srovnal. Bohužel při tom vybírání náklonu podržel trošku přitažené, a tak ve 39. sekundě nastal finální obraz – ručička rychloměru minula 40 kts a rychle míří k nule, na umělém horizontu asi 30 stupňů nahoru. Jsme mrtví. Jen pro dokreslení – během těchto 39 vteřin se 2x mihla někde ve výhledu zem – připomínám, že simulovaná oblačnost začínala něco málo přes 200 ft nad zemí, a tak je asi jasné, jak vysoko jsme se asi pohybovali.
Experiment tedy skončil dřív, než jsem čekal, ale předstíráme, že jsme se nezabili a pokračujeme dál. Xavier zapíná autopilota a já se jako věž ptám, jestli má nějaký problém – tou dobou místo plánované zatáčky o cca 240 stupňů doleva otočil téměř o 360 doprava. Dozvídám, že došlo ke ztrátě orientace. Jako řídící nabízím kurz 180 a ptám se (zcela návodně) na podmínky. Teprve v ten moment si Xavier uvědomil, že sice řekl ztráta orientace, ale že zamlčel tu zásadnější informaci o tom, že je v IMC. Autopilot letí a Xavier si nechává poradit, jak do Brna. Dostává návrh pokračovat severozápadně pro nalítnutí VORu do Brna. Zde je nutno znovu poznamenat, že Xavier je zkušeným avionikem a tak mu zapnutí autopilota šlo rychle a dobře ví, co jsou módy HDG a ALT a co je to heading bug. Což nebude případ běžného VFR pilota.
Pro zreálnění ale v simulaci dál pokračujeme s vypnutým autopilotem, což výrazně zvyšuje teplotu levé sedačky a jejího okolí. Slova by šla opět opsat jako „do prkýnka“, „k sakru“ či „jejda“. ATC Brno se ptá, jestli je Xavier schopen odletět ILS. Ačkoliv na PC simulátoru letěl ILS již nesčetněkrát, na HSI přehlídne indikaci sestupové roviny a začne klesat pouze podle doporučení ATC Brno (tuto část experimentu musíme do budoucna vyladit, jako fiktivní ATC jsem moc neuměl pomoct). Po přiblížení střídavě nad a pod sestupovou rovinou se asi 1,5 NM před letištěm Xavier rozhoduje, že tady a teď nepřistane. „Mám okruhovou výšku a nevidím zem.“ Teprve v následném stoupání ho napadne zeptat se na pomoc – a požádá o radu, kde je nějaké letiště s VFR dobrým počasím. Tím už končíme, paliva máme dost a OVC049 v Ostravě nás na zem určitě pustí.
Druhé dějství – pilot, tentokrát čistý UL, celkový nálet přes tisíc hodin, letos přes 50 hodin. Avionické zkušenosti omezené, ale kdysi jsme spolu letěli v Cirrusu a tak alespoň viděl, jak se autopilot zapíná. Probíhalo to v podstatě podobně, ale bojoval statečněji, a tak doba do zabití byla delší. Celých 12 minut.
Jak to viděl pilot?
Já bych alespoň za sebe zdůraznil, že jsem opravdu neměl kapacitu na nějaké ladění autopilota, rádia nebo heading bugu. O koukání do mapky nemohla být vůbec řeč. Pokud si vzpomínám, něco o diverzi mě napadlo dost dlouho po vlétnutí do oblačnosti. Rozhodně po delší době, než by byla doba přežití významného počtu pilotů. Dokonce jsem měl problémy jen zformulovat větu do rádia. Prostě jsem neměl kdy. To samé platí o vymýšlení nějaké strategie.
Třetí dějství – pilot CPL, opět nálet přes 1 000 hodin, pár set hodin jako instruktor. Tady by za zmínku snad stálo to, že na rozdíl od Xaviera (který si uvědomil oblačnost, až když už v ní byl kompletně) téměř okamžitě po odlepení zaregistroval, že oblačnost je blíž, než měla podle METARu být. Na pravé sedačce jsem si všiml, že už tam byl náznak potlačení, aby v té oblačnosti neskončil, až jsem se chvilku bál, že mám po experimentu. Později jsem se dozvěděl, že si říkal „proletím touto chmurkou a potom se mu na to vykašlu“. No, nedostal příležitost, za asi minutu a půl jsme konstatovali vystoupení z letové obálky – pod minimální rychlostí pochopitelně. V rámci druhého života se dostal někam k Brnu.
Čtvrté dějství – pilot PPL, nálet pod 200 hodin, 12 hodin za poslední rok. Co se nakonec ukázalo podstatné, byla jeho simulátorová zkušenost z dob, než začal lítat doopravdy. Takže věděl jak zapnout a obsluhovat autopilota (a byl by to udělal, kdybych ho v rámci dodržení scénáře neplácl po ruce natahující se k autopilotovi) a hlavně byl zvyklý na to, že letí podle malého modrohnědého kolečka a chybějící pohled ven ho (na rozdíl od ostatních) až tak příliš neznepokojoval... Teda tak se mi to alespoň zdálo, posuďte sami níže.
Jak to viděl pilot?
Po vzletu z dráhy 20 jsem měl točit doleva, přes letiště pak nasadit kurs cca 270 a dle předpovědi stále pod mraky přeletět Chřiby a VFR doletět až na Tuřany. Jenže už v nějakých 100 nebo 200 stopách jsem vlétl do mraků. Prvních pár vteřin ještě bylo dobrých, letadlo je stabilizované v režimu a letí, tak co, bude to v pohodě. Jenže pak přišly turbulence. Náklony letadla se měnily jako divé a mnohdy na mé zásahy nepřicházela odezva, jakou bych si představoval. Variometr také tancoval nahoru dolů. To nebyl boj, ale boj o život.
Trochu jsem nabyl kontroly nad letadlem. Ale jen trochu. Ne, tohle sám nezvládnu. Pokud získám zpět kontrolu nad letadlem, nebudu vědět, kde jsem a jak dál. Potřebuji pomoc. „Mayday, mayday...“ Popravdě, co by už muselo být horší, abych volal později. Komunikace asi nebyla předpisová, ale tep jsem musel mít mimo stupnici. Takže sakra, jak z toho ven. Jasně, budu stoupat nahoru a nad mraky ve spolupráci s řídícím najdeme, kam poletím. Tak tohle mi Michal zamítl, bude mne koupat ve scénáři. Stoupám přes 4 000 MSL a dostávám pokyn klesat a točit na kurs do Brna. Popravdě, tohle bylo nejhorší. Nejdřív mne napadla myšlenka použít autopilota – ale plácnutí přes ruku bylo okamžité – držíme se scénáře. Ukázalo se, že současně klesat a točit je prostě přes okamžitou kapacitu. Zapomněl jsem stáhnout motor, mašinka se mi rozjela až k maximálce.
Chvíli trvalo, než jsem tak nějak usadil výšku i směr. Stejně ale nejsem v té turbulenci schopen letět rovně, kurs i výška mi děsivě oscilují. Jestli i v Brně budou mraky nízko, zabiji se. Takhle ILS nezaletím. Najednou pokyn klesat a nalétnout právě na to ILS. Ještě, že mi Michal „přeladil rádio“ sám bych to nezvládl ani náhodou. Když jsem se zeptal, jestli to už jsme za Chřibama, že mám klesat, tak prý dávno. Už jen 12 NM na Tuřany. Nikdy bych neřekl, že se s tím peru už tak dlouho, ten čas děsivě letí.
Nalétl jsem localizer a plus minus se ho držím. S glideslope je to pak už horší. Zvládnout rychlost, úhel sestupu, konfiguraci a turbulence je pro mne na hranici možností. Chvíli jsem vysoko a chvíli nízko. Ptám se, jak jsou Tuřany vysoko. Prý něco okolo 700 stop. Mám 1 100, stále v mraku a klesám. Indikátor ILS je čím dál tím citlivější. Najednou vypadávám z mraku, čumák dolů. Můžu mít tak 150 stop, víc určitě ne. Letiště nevidím, zato mám moc rychlosti. Přede mnou pole, vpravo vidím řadu stromů asi podél silnice. Budu sedat tady i kdybych to měl roznést o nějaký pangejt. Hlásím to „věžce“. Když postupně vytrácím rychlost, zahlédnu vlevo vepředu světla. To by mohl být práh dráhy... Zkusím se tam dostat.
Dostal se tam. Já bych k tomuto popisu akorát dodal, že toto byl jediný pokus, kdy jsme uviděli dráhu letiště Brno. Současně byl pilot taky jediný, koho napadlo okamžitě po zjištění situace vyhlásit Mayday a stoupat do VMC.
Co bylo společné pro všechny pokusy a co z toho lze odvodit?
Běžný VFR pilot, pokud se v minulosti neseznámil s avionikou (ať už pracovně nebo dlouholetým a hlavně poctivým hraním kvalitního simulátoru) nemá nejmenší šanci v za těchto podmínek vymyslet ovládání autopilota. Nastudujte tedy alespoň základní ovládání autopilota (pokud ho máte v letadle) a hlavně si to za letu vyzkoušejte. A pozor, to, že umíte nechat letět George vámi nastavený HDG ještě neznamená, že máte skoro IFR a můžete do mraku. Letět rovně v mraku je podmínka nutná, ale zdaleka ne dostatečná. Kdo nevěří, ať se podívá na rozbory na stránkách ÚZPLN.
Vytištěnou mapku přiblížení nevzal do ruky ani jeden z nich. Je něco jiného se na ni dívat v klidu u kafe v lenošce, než se snažit pochopit něco neznámého v turbulenci a v mraku.
Dva ze čtyř pokusných králíků se striktně drželi úkolu doletět do Brna, nějak je v tom stresu nenapadlo, že v těchto podmínkách je nezbytné se rozhlídnout a hledat řešení, které zvyšuje šanci na přežití. A zeptat se řídícího, kde by mohlo být lepší počasí, je zde naprosto klíčové. Jeden z nich zvažoval návrat do Kunovic, ale variantu jít někam úplně jinam za počasím v tom stresu nevymyslel.
Varianta stoupat až do VMC podmínek může být někdy diskutabilní, ale ve scénáři nebylo nic o roční době, teplotě nebo o tom, jestli nepřechází fronta. Takže nelze kritizovat ani ty, co se nerozhodli stoupat. Ale jen pro připomenutí, pokles teploty je 2 °C na 1 000 ft a voda se mění v led okolo teploty 0 °C. A námraza umí být v mraku klidně v červenci a zdaleka nemusíte mít FL90.
METAR je počasí nad letištěm. Že 10 km od letiště může být jiné, je každému jasné. Ale ono může být jiné i chvilku po vzletu.
Je důležité řídícímu říct, co se děje, oni jsou cvičení v tom, aby nám pomohli.
Je zásadní rozdíl mezi simulátorem s pevnou a pohyblivou základnou. Pro čistě VFR pilota jsou povely přijímané pozadím od sedačky docela zásadní a odpoutat se od nich je docela náročné. Tudíž tedy let na simulátoru s pevnou základnou je výrazně jednodušší a může v někom vybudovat i pocit, že to je vlastně krásně zvládnutelné.
Už čtu ty komentáře, kolik má který VFR pilot nalétáno v mraku a že jsem záměrně vybral patlaly, kteří to neumí. Ano, určitě nebyl Xavier z těch nejzkušenějších, nebyl rozlétaný, ale jak jsme viděli ve dalších dějstvích, i rozlétaní piloti nakonec dopadli prakticky stejně. Navíc, díky omezení simulátoru jsme neřešili věci jako ladění rádia či navigace. To je další faktor, který zásadně odvádí pozornost. A dále je zde pochopitelně „drobný“ faktor toho, že to byl simulátor a ne reálný let, kde by doopravdy šlo o život.
Před téměř 20 lety jsem jako pilot UL proklesal pár set stop oblačnosti při jednom z přeletů Eurostarů. Měl jsem tehdy mašinu s umělým horizontem a jako správný odvážný mladík jsem v tom neviděl nejmenší problém. Jak se to okolo mě zavřelo, horizont udělal nějaký pohyb, já ho chtěl srovnat, eroplán udělal přesně to opačné, než jsem chtěl, naštěstí mě ale došlo, že to opačné dělám právě já. Na zemi jsem to rozdýchával podobně jako Xavier a věděl jsem, že do mraku už fakt nikdy nos nestrčím – a toto jsem dodržel až do doby, než jsem začal lítat výcvik IR. Ono je hodně něco jiného při dotáčení pod základnou kumulu líznout na pár vteřin základnu a vletět do souvislé oblačnosti.
Nedávno se mi jeden dlouholetý kamarád a VFR/PPL/UL letec vyprávěl, že také jednou skončil v mraku – zcela úmyslně, chtěl si proletět chmurku „Celé to trvalo 52 sekund – to vím, protože jsem si to natáčel. Ve 32. sekundě jsem odhodil telefon a zachraňoval se. Jako fakt už znova ne.“ Jsem rád, že mi to mohl povykládat.
A Xavier? Pár měsíců později jsem s ním lítal se skutečným letadlem po jeho přibližně roční přestávce. Netrvalo to dlouho, než jsem se nechal zavést na práh dráhy a vystoupil, protože jsem tam nebyl potřeba. Jedno ale vím jistě stejně jako on – do mraku nepoletí.
Super článek a skvěle vymyšlený pokus! Ona to vážně není sranda když se člověk kochá a náhle je v mraku. Musím se podělit o zkušenost z opačné strany. V práci jsem zvyklý po odrotování Bulíka poctivě řídit podle budíků. Když pak o víkendu skočím do Zlína, tak už jsem se nejednou přistihl že po odlepení čumím opět poctivě na umělý horizont a rychloměr :-)
Díky za skvělý článek. Informace v něm obsažené je třeba tesat do kamene. Získat IFR z PPL je těžší než z nuly PPL - asi docela právem.
Mraky mají tu zvláštní vlastnost, že některé VFR piloty magicky přitahují. Já mám IFR cca pět let a i předtím jsem měl skvělou přípravu (rozuměj strašení) od instruktorů, ale i tak jsem během IFR výcviku zjistil, jak moc věcí mi unikalo. Letět rovně v mraku byl problém, neúmyslný náklon 30 stupňů se mi stal několikrát. A co teprve námraza - po posledních dvou letech v námraze (v odmrazovaném letadle se zapnutým odmrazováním) jsem se mrknul na záznam letu - a pokles rychlosti, respektive nutnost vyššího výkonu, byly jasně vidět... A poruchy, zamrzlá pitotka atd... Co všechno uvnitř mraku hrozí (nebo blízko u mraku, protože jsou minimální odstupy od mraků), to jsem si plně uvědomil až během IFR. Rovněž jsem si uvědomil, jak důležité jsou za IFR znalost letadla a avioniky (třeba kolik plynu je potřeba pro který režim letu) - s IFR náletem na Cirrusu s G1000 bych v Cessně (ve které jsem seděl naposledy před 2 lety) taky nejspíš bojoval...
Apeloval bych na všechny piloty, kteří nemají IFR a kteří chtějí do mraku - udělejte si IFR. Pak se dá v mraku vegetovat bezpečně (byť nikoliv neomezeně, např. kvůli již zmíněné námraze). A mraky zblízka jsou krásné!
Měl jsem v logbooku tak 100 hodin, když jsem blbec s pasažérem v C150 kousek od LKKV vletnul ve 3000 ft do mraku. Zmatek, točil jsem to vlevo, vpravo, naštěstí jsem rychle prepnul na umělý horizont, stabilizoval v mírném stoupání (80k neni žádný drak) a s pomocí KV věže se dostal mimo oblačnost. I po 10ti letech se vyděsim, když si vzpomenu, ze jsem mohl zabít sebe a hlavně toho člověka vedle. Taky to byla nejsilnější motivace udělat si CPL a IFR. Neznám krásnější pohled než modré nebe nahoře a peřiny bílých mraku pod sebou. Ale jen s vědomím, ze to mám pod kontrolou a letim, jak se říká, by the book.
Je to už hodně dávno.... měl jsem "pětku" na Blaníku bez bara, 50km už na Orliku v "psích výškách" a ... už měsíc bylo takové divné počasí, převýšení 1000m se nedařilo. Jistý den naskočily mraky, podle dalších plachtařů ve vzduchu základny 1200 QFE. Vlekař mi našel stoupák ve 250m, opravdu tam byl a ... stoupal jsem. Blížíce se k základně jsem přemýšlel co s těmi 50ti metry, které budou chybět. Dobře, vlezu tam na těch 50m. Omezení Orlíka jsem moc dobře věděl, jako "pomocník" technika jsem kontroloval trhliny a značil je tužkou.... Pod základnou jsem poklepal na výškoměr a ... těch 50m bude stačit. Samo, baterka v zatáčkoměru nebyla, je otázka, zda-li bych to bez výcviku "dal".... Srovnal jsem Orlika do malého náklonu, kulička bavlnka ve středu, 2m/s stoupání a .... byl jsem v tom. Nevím kam jsem koukal, ale najednou jsem zaregistroval větší hukot a ... pohled na rychloměr, ručička šla přes 100vku....pomalu otvírám brzdící klapky, několik málo sekund a vypadl jsem z mraku v takovém náklonu, až mi to vyrazilo dech, v tu chvíli šla ručička přes "140" .... srovnal jsem Orlíka a .... už nevzpomínám, jestli jsem tenkrát vynadal dostatečně, ale postupem doby, kdy jsme odlétali výcvik létáni podle přístrojů, my došlo, že jsem byl fakt debil a ..... moc se tím nechlubím. Tím výcikem myslím létání na Blaníku "pod boudou", zatáčkoměr, kulička, ... žádný umělý horizizont....
Vyhodnocení bara ukázalo, že by s "chlupama" stačilo tu základnu "štrejchnout"..... těch 50m bylo navíc. Když uvážíme, že jsem nahoru "jel" ty 2m/s, tak "bez vidu"jsem udělal max. 1,5 kruhu, t.zn. cca 30s ..... uff, nějak hodně podobné údajům z článku.....
Kdyby můj příběh zabránil jen jediné "blbosti"někoho v budoucnu, stálo to za napsání.... :)
Jak jsi psal,co všechno jsi měl k dispozici,tak bych dodal.Rychlost držet podle zvuku.Velmi důležitý je kompas.Když točíš a tak se kompas zastaví.Když chceš z mraku ven,tak se musí kompas začít hýbat a držet kurz.To pak vyletíš rovně z mraku.
Teda nevím jak to myslíš, ale bez jakéhokoliv setrvačníkového přístroje jsi ztracen, jak jsme odhalili, tak do 30s. Sledování hukotu je ti kuloplatné, protože jsi ve spirále, bez zatáčkoměru o tom nevíš, protože kulička je uprostřed a přetížení není velké a ... přitahováním tomu nepomůžeš. Spirála je nestabilní režim a budeš-li ji "držet", dojde k překročení maximálky a pak k rozpadu letadla .... Kompas ti je v této situaci k ničemu. Poznámka: vývrtka je režim stabilní, můžeš vrtat jak dlouho chceš, někdy se stane, že hooodně dlouho .. :(
To zatáčení "do směru" podle kompasu se dělá jinak, plachtaři se to učí .... pro laiky, když chci z kruhu letět na sever, tak nedotáčím (mnemotechnická pomůcka, sever "N" .. nedotáčím), příklad: pravou zatáčkou do kurzu 330, tak vyrovnám zatáčku, když je na kompasu 310....když chci z kruhu na kurzy "jižní", tak přetáčím.... při točení "přes jih" tak na kurs W a E tak vyrovnám při objevení se těchto kurzů na kompasu... toto musí plachtař předvést u pilotek a přezkoušení. Pod "boudou" se letí i malý trojúhleník.....
Souhlsím že létat do mraků bez vhodného přístrojového vybavení a výcviku je blbost. Každopádně co se týká Blanika tak mi byla ve výcviku předvedena a na vlastní kůži vyzkoušena jedna jeho úžasná vlastnost. Jsou-li základny mraku dostatečně vysoko, tak případě dostoupání až do mraku, stačí nepanikařit, pustit řízení, vyvážit na střed a vysunout brzdy. Blanik sám postupně na rychlosti cca 80-90km zklesá.
Samozřejmně mi to bylo předvedeno za hezkého počasí a v dostatečné výšce. Nejdříve jsem tomu nevěřil, ale po puštění kniplu a vysunutí brzd se blanik sám vydal k zemi. Prováděl mírné zatáčky mezi pěti a deseti stupni, nezrychloval, nezpomaloval, prostě si jen tak v mírném klesání letěl domu. Dokonce jsem ho zkoušel úmyslně vychýlit jak směrovkou, tak křidélkama, tak i výškovkou. Nic. Vždycky se hned vrátil do původní polohy. Hrozně hodný letadlo.
S ničím jiným bych to nezkoušel, ale sedět v Blaníku uprostřed mraku, tak tohle je nejjistější způsob, jak z něho vyletět rovně. Alespoň pro mě.
Nebudu se s tebou hádat.Nepsal jsem to,abych někoho přesvědčoval.Psal jsem to proto,aby když se někdo dostane do takové situace,že bude v mraku beze všeho,aby si věděl rady.Nejsem velký teoretik.Píšu,jak jsem lítal já,když jsem se chtěl podívat nad mraky.Vím,že to byla letecká nekázeň,ale v době komunizmu jsem v aeroklubu neměl jinou možnost.
Já se také nechci hádat, ale, při vší úctě, jsi to napsal poněkud nesrozumitelně..... a hlavně, že jsme naše "nekázně z minulé doby přežili" ... :) ... a připouštím, že si nejsem úplně jistý, zda-li je vůbec vhodné, naše "nekázně" takto po letech "propírat".... no, zřejmě je trochu exhibicionismu v každém z nás....jistě, v někom více ... :) .... tak všechno dobré....
Když je teď tak "neletovo", tak ještě přidám pokračování příběhu "blb 2" ....
Po tomto zážitku mi bylo jasné, že "tudy cesta nevede" a výcvik "pod boudou" bude nutný a .... také jsem se rozhodl ověřit výše uvedenou, po generace předávanou, zkušenost, že Blaníček na brzdách letí sám a i se srovná z "jakékoliv" polohy.... Bylo mi jasné, že největší problém u větroně v mraku je spirála a až později se mi to potvrdilo při výcviku pod boudou, že jsme museli umět z údajů zatáčkoměru a kuličky "usoudit" jestli jsme ve spirále nebo vývrtce... a tak jsem začal "testovat" Blaníka, Orlíka a Vosu... uváděl jsem je jak bez klapek tak s plnými brzdami do spirál, úzkostlivě hlídal "rychlost v tubulenci" a ... rychle přišel na to, že největší problém je v "samosrovnání" náklonu. Jen Blaníček si sám rovnal i náklon, t.zn. z té spirály sám vycházel, tak jak to popisuje kolega výše. Ovšem Orlík a Vosa zůstávaly v náklonu a spirála pokračovala a .... asi by pokračovala do destrukce..... a to jak bez klapek, tak s klapkami. Stačilo ovšem ten náklon začít rovnat a .... "úhel seřízení" zafungoval a vše šlo k normálu.... Toto zjištění mě poněkud znepokojilo a .... nebylo se koho zeptat, takových "bláznů" jako já moc nebylo a ptát se, jak lépe páchat nekázeň, nebylo úplně ono.... a tak jsem začal při létání vozit baterku v zatáčkoměru a občas jsem si ho pustil a zkoušel to.....pak polovina výcviku pod boudou, to je mimochodem hooodně dobrá zkušenost pro zjemnění pilotáže ..... cítil jsem se připraven na další pokus...samo jako "nekázeň", mraky se legálně létaly ve Vrchlábí, když se aktivoval prostor.... a tak "jednou" na přeletu byly pěkné mraky, tlusťoučké, ale izolované, byl jsem před Rozkoší a ... stoupalo to, zapnul jsem zatáčkoměr, srovnal kroužení na "roh na roh", pravou zatáčkou s tím že pak srovnám na "W" a vplul tam....kupodivu to šlo dobře, ale "necítil jsem se dobře", ta možnost spirály mi seděla "za krkem", protože z modelů jsem věděl, co to je šturcka a co to dokáže s konstrukcí modelu....a když jsem nastoupal asi 200m, na kompasu se objevilo "W", srovnal jsem a .... ten rovný let do vypadnutí z mraku se mi zdál hoooodně dlouhý....pak jsem z mraku "vyplul".... jo moc pěkné, ale ostatní mraky zakryly "výhled" a .... byl to blbý nezvyklý pocit tu Rozkoš nejednou nevidět....jasný, že jsem se nemohl teleportovat nejdnou někam jinam, ale byl to nezvyk....pak jsem sklesal na úroveň základen, Rozkoš se "objevila" a .... usoudil jsem, že mi to nestojí za to, pocit euforie se nějak nedostavil, spíše úleva že to dobře dopadlo a .... od té doby jsem v mraku nebyl, pak mi propadl průkaz a .... teď se vozím s kamarády... Janus to je "kráčedlo".... :)
Je jasné, že když do "mraku", tak po pořádném tréniniku a ... stále to periodicky opakovat.... a jak zde čtu, tak to platí i pro případ, když je v eroplánu "glasskokpit".....
Jsa chvíli po ULL papírech, jsa s velkým náledem na simulátorech, nálet nula houby, létám ULL s horizontem. Člověk má takto pocit, že by to nemusel být žádný problém, stačí nezpanikařit a držet se přístrojů, zavolat si pomoc a nastoupat do bezpečné výšky a divert na letiště s dobrým počasím. Člověk by řekl proč to šmarja nenapadlo ty co to letěli na simu? Ano, může vedle mě sedět kdo chce a klepat mi po ruce, ale já jsem kapitán a na mě je rozhodnutí jestli to dám nebo jestli to vzdám a doletím, nebo se někde napíchnu na jedli. Už teď vím, že se chci v nejbližší době s instruktorem povozit v zakryté kabině a tento pocit si vyzkoušet a sám jsem zvědavý jestli uspěju nebo ne a jak moc/málo. Bez machrování a bez falešného pocitu bezpečí. Člověk nikdy neví a přiznat si že do tohohle nepoletím je často to nejtěžší. J.
Zkuste si určitě simulátor - vlétnout do oblačnosti. Jedna návštěva vás sice nenaučí lítat IFR, ale dá vám něco mnohem lepšího - pokoru. Až polezete po třetí havárii zpocený od kniplu, dojde vám, že přece jenom nejste takoví frajeři, jak jste si mysleli.
Největší pilotní umění je totiž poznat, kdy neletět :-)
Jednou jsme s blaníkem lítali na navíjáku okruhy. Bylo zataženo, ale nezdálo se, že by byl nějaký problém. Při jednom startu Blaník ještě na laně zmizel v oblačnosti. Naštěstí to dobře dopadlo.
V rámci sólo navigačních letů ve výcviku PPL se mi stalo 2x že jsem se potkal s podmínkami IMC, nebo jim blízkými. Nechci se tím vychloubat, bylo to chybné rozhodnutí a soustředění na úkol. Byl jsem blb.
První setkání bylo ještě "legální" (ne však rozumné). Dlouhý navigační let 150 NM, v prosinci, poslední "otočný bod" / letiště na trati. Podmínky: hlášená přízemní dohlednost 5 km - letová circa 3 km, výška základen odhadem ne výše než 700 ft AGL, sněžení. Pořád legální ve třídě G. Letadlo C150, klasický six-pack a GNSS Garmin G296 s propadlou databází terénu. Ale alespoň nějakou informaci o terénu jsem měl a našel jsem podle ni údolí, díky kterému jsem se z těch podmínek dostal. Navigační let jsem odletěl - úkol jsem splnil, byla to ale chyba která mě mohla stát krk, kdyby se počasí ještě zhoršilo.
Druhé setkání, tentokrát IMC. Poslední samostatný navigační let, leden, nízká oblačnost, ale pouze "frakty", nad ní OVC ale ten byl tak ve 3000 ft AMSL. Před prvním bodem na trati se vrchní vrstva začala snižovat a ty "frakty" začaly přípomínat spíš něco mezi Cu a St. Padlo rozhodnutí, které mělo padnout už dřív - vrátit se zpět na domovské letiště. Jenže odhad vzdálenosti od mraku před sebou je výrazně lepší než od mraku vedle sebe. Zkrátka během pár vteřin jsem byl v mraku - nechtěně a nečekaně. Trvalo to možná 5 vteřin, pohled na vário odhalil stoupání, pohled na rychloměr pokles rychlosti, umělý horizont potvrdil stoupavou zatáčku. Padlo další rozhodnutí tentokrát správné - přestat koukat ven, soustředit se na budíky. Srovnal jsem stoupání, stabilizoval rychlost a v konstatním náklonu dotočil do opačného směru než jsem letěl původně. Po několika vteřinách, co mi připadaly jako minuty jsem z mraku vypadl. Přesně jak ukazovaly přístroje - rovně. Cestou zpátky "frakty" trochu narostly, ale C150 pro jednou závod s počasím vyhrála. :-)
Poučení: Činit rozhodnutí k návratu včas a nesoustředit se tolik na úkol. Stejně tak je důležité mít v letadle gyroskopické přístroje a hlavně všechno co v tom letadle je umět používat. V prvním případě mě dost pomohla GNSS, ve druhém případě mě zachránil umělý horizont, zatáčkoměr a DGI ("gyro"). Ono ne vždy platí co říkají něteří VFR instrutoři: "Nečum do přístrojů letíš za VFR!" velmi snadno se dá dostat do situace kdy přístroje jsou poslední věc co drží pilota na živu, pak je sakra dobrý je umět číst. Čas od času je dobrý si vyzkoušet podle přístrojů letět, ať už na počítači, v simulátoru nebo s instruktorem v letadle.
Nedávno jsem si letět podle IFR vyzkoušel (s instruktorem IRI) v C172 s glass cockpitem včetně autopilota a flight directora. Není to nic jednoduchého, pořád je co dělat, ale je to skvělý legálně prostoupat mrakem. Navíc když člověk dokáže zacházet s avionikou, tak se dá ve vypjatých situacích využít AP nebo alespoň FD a sejmout trochu zátěž z pilota. Experiment i článek je to skvělej, ale bylo by zajímavý jak by se projevilo kdyby ti samí piloti mohli letět i mimo scénář (s AP nebo mohli prostoupat oblačnost) a pak porovnat časy do "smrti".
Za mě pokud ATPL teorie dá - další zastávka SE/IR/PBN. Nechci lítat dopravu ale IR si udělat chci už jen proto že se v IMC nechci zabít a dává to možnosti navíc které VFR pilot nemá.
Ono na papíře, z okna ze země i v okolí letiště to vypadalo letový. Problém byl v tom, že s C150 trvá 150NM navigační let něco přes 3 hodiny. No a za 3 hodiny se může počasí docela radikálně změnit - obvzlášť v zimě.
Jinak meteo briefing odfláknutý nebyl, ten byl standardní: GAMET, OPMET, SWL mapa, výstupy z IBS a kamery ČHMU. Prostě jen přepověď úplně nevyšla a METAR/TAF nevydává ani jedno letiště na které jsem letěl. V létě by se to nejspíš nestalo.
Instruktora vinit nelze, v momentě kdy mě vyslal letět to vypadalo OK. Po letu jsem od něj našel v telefonu zprávu ať se vrátím a k tomu pár zmeškanejch hovorů. Zvonění jsem měl ale vypnutý a tak jsem to objevil pozdě.
Chybu jsem tehdy udělal já, špatně jsem si vyhodnotil co jsem viděl z okna. Takové to uvažování typu "podívám se blíž a uvidím jaké to bude". "Ještě to jde, tak ještě kousek." Hranice se pak posouvá místo toho aby se na to člověk vykašlal hned. V tom druhém případě se to stalo v momentě kdy jsem se rozhodnul se otočit, ale neodhadnul jsem správně vzdálenost od mraku.
Píšu to tady proto, abych popsal jak snadno se to může stát, co k tomu vedlo a jak jsem to řešil. Já si z toho ponaučení odnesl, třeba si ho tahle odnese i někdo další a nebude si to muset sám zažít.
Tak to je veliká zkušenost. A šáhnul sis při tom dost hluboko do onoho pytlíku se štěstím. Letět v ČR v zimě 3 hodiny navigační VFR let je dost nejistý podnik. Počasí se tady za tu dobu může změnit několikrát. A s C150 není tuplem o co stát. Nepřísluší mi a ani nechci kritizovat konání kolegy, ale osobně bych žáka v sóle v prosinci pustil nanejvýš na okruhy. Ale zase, když už to máš za sebou, tak ta zkušenost je nenahraditelná, to je třeba uznat.
Ale pani zase zvolnite. Za prve si myslim že kolega trochu aj preháňa a prifarbuje. A zaˇďalšie v decembri môže byť a taktiež aj býva veľmi stabilné počasie. Ja neviem kde vy lietate, ale za moju 10 ročnú kariéru som tu nezažil niečo také, že by sa behom desiatok minút rapídne zmenilo počasie. Možno tak v oblasti vysokých tatier ale tam sa nelieta. Inak to pripisujem hrubej nedbanlivosti a chtíča za každú cenu letieť. Ale aj to relatívne zlé počasie je často celkom letové a kto sa snaží preletieť údolie napriek tomu, že v horách sedí oblačnosť je asi dosť blázon. :-)
... tak "chtíč" je fakt prevít ... :) ... s tím se asi mnoho nenadělá .. :)
Jako plachtaře mě "rapidné" změny počasí zajímaly jen potud, abych měl s sebou kotvy a mohl větroň v poli přikotvit, kdyby šla bouřka... Ale moc dobře pamatuji, jak tehdejší "motoráři" chovali respekt k Vysočině a to zvláště za situace, kdy se blížila fronta a byla třeba na úrovni Prahy a na Moravu bylo možné v pohodě letět. Že se prý zhusta stávalo (stává ?), že ta fronta "nějak skočí" a kdo se pohybuje zrovna uprostřed Vysočiny míval hodně nehezký problém.....
Vzpomínky starého zbrojnoše podepřené osnovou AK-MOT jsou stále stejné.
"Samostatné navigační lety mohou být prováděny za dohlednosti min. 8 km. Při samostatných letech musí být stálé počasí bez předpokladu výskytu přeháněk nebo bouřek"
je mi jasné, že nařízení EU tuto logickou připomínu neobsahují...ale to je ostatně problém celého tohoto EU-spolku. Nepoužijeme rozum, hlavně jak ten gebír funguje.
Takže zkrátka: instruktor, který vyšle žáka na solo navigační, aniž by v době aktuální radarové situace na internetu, webkamerách na všech běžně dostupných aplikacích a jakkoliv bez využití svého snad rozumu (pokud není pouze produktem dostupných teoretických otázek, ale umí i něco navíc) nedokázal říct, že jeho žák nebude ohrožen počasím JE VRAH!!!
Máme metar, máme taf, máme gamet....jen holt ten blb, který vyšle žáka někam, neumí ani predikovat, jak se bude vyvíjet počasí v rozsahu (150 NM/85 kt = 1,76, tzn. 2 hodiny letu!!!???). To je s prominutím let v nejbližším okolí letiště vzletu!!!! Je jedno, jaká je roční doba. Prostě buď to jako instruktor zvádnu, nebo si přiznám, že meteo není můj šálek čaje...a než pošlu žáka aby se někde trápil, tak si nechám poradit.....ono 8 km na letišti vzletu a přistání holt neznamená, že to bude i po trase. A to že předpis dovolí 5 km ještě neznamená, že to zvládne i ten žáček....konecknců národní vyjímka v G IAS/100 větší než vis a 1,5 km je pro experty..ne pro žactvo .
Ono i výška základny oblačnosti ledacos napoví...takže 400 m OVC nad letňany neznamená, že se dostanu do jihlavy..ale to je o tom inteligentovi v pozici FI.
to že to tomu klukovi vyšlo je ten pověstný pytlík štěstí...tímto hooodně vyprázdněný. Ale i tak Odinovi díky.
Snad bude mít žáček dost rozumu, aby školu a hlavně FI změnil??
Dřív než jej onen genius pošle do teplé fronty v zimě vykonat 300 NM přeleet..protože to potřebuje pro CPL..a protože máš gps, horizont a vyhřívání karburátoru..tož co se ti může stát??
Pokud už chci žákovi ukázat, jaké to je, vezmu jej reálně za dohlenosti 5 km na navigační let....do 20 ti minut sám přijde ne to, že to není žádná legrace bez GPS...a jdem domů. tedy pokud ten domov najde.
Apel na instruktory tedy zní...pěstujme v žácích respekt z počasí a nenuťme je létat to, co sami nezvládáme na 150%!! A ani jim to nedovolme, i když už takový produkt přijde jako "hotový pilot" že si půjčí letadlo. Pokud to skončí jen zpoceným zadkem na obou stranách pultu, je to ta veselejší varianta.
Původně jsem si říkal že už nebudu reagovat, že jsem svoje řekl, ale tohle mi nedá.
Tedy předně když se tu hudrá na předpisy EASA, tak kolik lidí je tady četli? Doporučuji se podívat na Part-ORA část ATO která stanovuje povinnosti pro ATO k provádění výcviků. Zcela konkrétně AMC1 ORA.ATO.230 v řádku tabulky "(6) Training programme" najdeme "(ii) Bad weather constraints;". Podmínky ohledně počasí jsou nedílnou součástí výcvikového programu ATO.
Teď tady možná rozpoutám "bitvu pamětníků", ale AK-MOT je již mnoho let zastaralá. Předpisová základna na níž je postavená už neplatí. Navíc metodika zcela zbytečně předepisuje například výšky u letových úloh. Výšku přeci volím na základě zdravého rozumu, podle podmínek ne protože je to tak vytesáno do kamene AK-MOT. Stejně tak striktní pořadí úloh nemá s rozumem co dočinění. Proč se musí přístroje létat poslední? Já měl myslím docela výhodu, že jsem lety podle přístrojů absolvoval dříve než popisované navigační lety. Dělá to ze mě pilota s IR? Rozhodně ne, ale při řešení neplánovaného vlétnutí do IMC to pomůže.
O tom, že AK-MOT bazíruje na radionavigaci pomocí ADF, VOR, DME která v mnoha VFR letadlech už ani nejsou a NDB už pomalu mizí není potřeba asi zmiňovat. AK-MOT je stejně jako každá jiná metodika poplatná době svého vzniku.
Teď krátce k poznámkách na FI. Před prvním popisovaným letem byla dohlednost nad 10 km, tedy by splňovala i podmínky AK-MOT. Ve druhém případě byla přízemní dohlednost vysoko nad touto hranicí, ani přeháňky nebyly, jen se nasunula nízká oblačnost. V zápisníku jsem tehdy měl minimální dohlednost 8 km, tedy také jako u AK-MOT.
Pokud by FI měl 100% zaručit že se počasí nezhorší, pak nepotřebujeme meteorology, jejich práci zastanou lépe FI a navíc ušetříme na výpočetním výkonu protože ty modely nepotřebujeme. Nebo tedy nastane druhý extrém, navigační lety se budou dělat pouze pokud v okolí trasy nebude ani jeden mrak ze kterého by mohlo sprchnout. To je ale taky špatně, když uvidí pilot mrak jen na obrázku, jak pak pozná jestli může letět? Jak se zachová když nějaký potká? Navíc teda chudáci plachtaři. :-)
S tím 1,5 km souhlasím. Taky jsem psal že to byla blbost z mojí strany. Osobně si nemyslím že bych měl lítat pod 8 km i s hotovým průkazem , za ty nervy mi to nestojí i když se to přežít dá a legální to je.
Mladej kluk už zrovna nejsem a žáček už taky ne. Není to čerstvá zkušenost. Každopádně ATO ani FI bych neměnil. Řekl bych že mi to dalo hodně, něco mi to řeklo o mě samém a taky mi to ukázalo že se mám co učit a že mám zapracovat na svých rozhodnutích. Nakonec pokud jsem PIC (a to včetně žáka) za bezpečnost letu a za životy na palubě (i na zemi) odpovídám já sám. Tohle rozhodnutí za mě neudělá instruktor na zemi nebo ATC.
Jinak samozřejmě i v zimě je počasí na lítání, ale zárověň jsou mraky níž a počasí nemusí být vždycky snadno předpověditelné. Například za celý výcvik PPL jsem se nepodíval do letových hladin právě kvůli počasí. Byl jsem rád že se našly dva dny na vývrtky a pády. Ale nakonec jsem si lítat v zimě vybral sám. Chtěl jsem to mít těžší a nechtěl jsem přijít o plachtařskou sezónu. :-)
Vrtulník (myslí se malý jednomotorový jednopilotní, nikoli velký dvoupilotní) je na tom mnohem hůř, jelikož je dynamicky nestabilní. Vletět s vytrimovaným letadlem do mraku není velký problém, pokud člověk nezpanikaří a vydrží nedělat nic, dokud z mraku vytrimovaný stroj nevyletí. Vrtulník není jak trimovat, proto ho musí pilot permanentně udržovat v pozici rukou. Hlídat bez vnější reference více os pohybu je složitější, vyžaduje to pevnou víru v horizont (je tam jen jeden) a nepodlehnout iluzi ve více rovinách.
No, s malými vrtulníky zkušenosti nemám, ale nějak bych se nechtěl spoléhat na to, že mi i vytrimované letadlo v mraku, kde to může dost mlít, neupadne někam do nějaké polohy.
