Na co si dát pozor u Cessny nebo Piperu? Čím je typický Cirrus? Co je příznačné pro Zlíny? A čím mohou uživatelé přispět k udržení letounů v dobré kondici?
I letouny mají svá citlivá místa. Jak umí zazlobit a jak jim nedávat na frak? (Zdroj: Aeroweb.cz)
Letecké servisy běžně pečují o větší množství strojů jednoho typu. Jejich osazenstvo tak získává statisticky zajímavý obrázek o místech, kterým se při jejich údržbě věnuje typicky více. A také o místech, kterým by se až tolik věnovat nemuselo, pokud by vlastníci a uživatelé letadel dodržovali řádné údržbové a provozní postupy. „Málokdo si důsledně prostuduje údržbovou část dokumentace. Devět z deseti majitelů, provozovatelů či uživatelů má v tomto ohledu významné mezery,“ popisuje své zkušenosti vedoucí údržby společnosti OK Aviation Jakub Bürger.
Čím jsou tedy různá letadla specifická? A co mají společného?
Na mlácení o krtince si kupte Cessnu
„Nekupujte si Pipera do školy na trávu. Jeho podvozek je koncipován pro vzlety a přistání z asfaltu nebo betonu a na nerovných površích trpí. Když chcete mlátit letadlem o krtince, kupte si Cessnu,“ doporučuje vedoucí servisu společnosti TomiAir Jan Tománek a pokračuje: „Pístnice hlavního podvozku Piperu neběhá vůči zemi kolmo, je vychýlená do strany. To je jeden z důvodů, proč síly působící na letoun při jízdě po nerovnostech nedělají podvozku dobře. Proto například slýcháte z jeho míst při rozjezdu s Piperem PA-28 typické rány.“
Hlavní podvozek Cessny vydrží dost
„V tomto ohledu je důležitá pečlivá práce v servisu a řádné doplnění plynu i kapaliny do tlumičů,“ sdílí své zkušenosti Jakub Bürger a spolu s Janem Tománkem se shodují na tom, že sami uživatelé mohou přispět k delší životnosti a lepšímu stavu podvozků citlivým pojížděním a odstraňováním nečistot z pístnic. Bez ohledu na to, o jaký letoun se jedná. Bahno, tráva, hmyz, to vše působí jako smirkový papír a poškozuje těsnění, přes které pak hydraulická kapalina uniká z tlumiče. Pro očištění pístnic doporučují např. hadr namočený v benzínu. Hlavně nic mastného, na čem by následně nečistoty ochotně ulpívaly.
„Cessna má hlavní podvozek oproti Piperům jednodušší a odolnější. Pouze u novější řady S někdy vzniká vůle v hlavním uložení podvozku. Starší verze, které servisujeme a mají nalétáno klidně 15 000 hodin, drží. U nových Cessen jsme tuto vůli řešili už po 2 000 hodinách.
U zatahovacích podvozků Cessny – ať už 172, 182 nebo 210 – jsou slabším místem aktuátory, které hlavní podvozkové nohy zavírají. U nich je dobré opravdu pečlivě hlídat všechny servisní intervaly. U přední nohy pak rádo praská uchycení pracovního válce. Na tato místa je také vhodné se zaměřit, pokud si chceme pořídit starší stroj. Např. zmíněný nenápadný úchyt zavíracího mechanismu předního podvozku totiž stojí čtvrt milionu korun. Z hlediska odolnosti a schopnosti snášet horší podmínky pak vydrží vzhledem ke své konstrukci i hlavní zatahovací podvozky Cessen mnohem víc než ty u srovnatelných Piperů,“ dělí se o své zkušenosti Jan Tománek.
Prasklé uchycení pracovního válce přední podvozkové nohy
U Cirrusů pak Jakub Bürger doporučuje udržovat v čistotě podvozek a podvozkové šachty: „Přistanete na mokrém asfaltu nebo trávě a kola hází vodu a nečistoty za sebe a nad sebe. Zasažené oblasti tím trpí. Proto je vhodné tyto části pravidelně mýt a místa, kde hrozí vznik koroze, následně namazat. V tomto ohledu se nejen nám osvědčil turbínový olej.“
„Dalšími místy, která jsou u Cirrusu ve zvýšené míře ohrožena korozí, jsou úchyty vztlakových klapek. Zejména při používání odmrazování křídel pomocí kapaliny TKS. Ta je hodně agresivní a při aplikaci stéká mimo jiné právě do oblasti úchytů klapek. Pokud úchyty nikdo neomyje, v servisu dobře vidíme, jak je tato kapalina dovede nahlodat,“ pokračuje vedoucí údržby OK Aviation a v této souvislosti přidává jednu perličku: „Přestože uživatelské udržování strojů v čistotě dle našich zkušeností spíše pokulhává, setkal jsem se jednou i s tak trochu opačným případem. Nadšený vlastník Cirrusu se rozhodl přední odmrazovací panely nablýskat leštěnkou. To se mu sice hezky podařilo, ovšem ucpal tím póry, kterými odmrazovací kapalina proudí ven. Na to pozor.“
Ach, ty botičky!
Součástí letadlových podvozků jsou někdy také tzv. botičky. U Cirrusu jsou docela nízko nad zemí a zejména při provozu na trávě dovedou zazlobit. „Kdyby uživatelé po každém přistání nebo před vzletem zkontrolovali jejich uchycení a v případě potřeby dotáhli příslušné šrouby, bylo by potíží méně. Pokud létáme s povolenou botičkou, časem se v místě uchycení proklepou větší otvory. Řádné dotažení botičky je pak komplikovanější. Aby spoj lépe držel, ale zároveň byl rozebíratelný, doporučujeme ho zakápnout nejslabším Loctitem. Další možností je v případě provozování z trávy, pro kterou není Cirrus primárně koncipován, botičky sundat,“ sděluje svůj náhled Jakub Bürger.
Cirrus má botičky posazené nízko nad zemí
Jan Tománek je skeptický všeobecně k používání botiček na trávě a na zimu by je sundával u všech letounů. Na konkrétním příkladu hned objasňuje proč: „Jednou k nám do servisu dorazilo letadlo, které prý nezatáčí. Bodejť by ano. Přední bota byla plná ledu, zablokované kolo se netočilo a posádka po něm jela jak po saních.“
„Mimořádně náchylná k poškození je např. baculatá varianta botiček na Cessny 182 a 206. Praskají jejich držáky. Ale i když botička drží, nevidíte pod ní, nemůžete si snadno zkontrolovat překryté části a když v servisu botičku sundáme, vypadne z ní půl kbelíku smetí,“ přibližuje své postřehy vedoucí servisu společnosti TomiAir.
Luxusní letoun nemusí mít luxusní brzdy
S podvozky mají co do činění také brzdy. V souvislosti s nimi upozorňuje Jakub Bürger na skutečnost, že ani Cirrus se nevymyká běžnému přístupu ke konstrukci strojů všeobecného letectví, ve kterém brzdy nejsou hlavní prioritou: „Od dvouokruhových brzd bez posilovače nelze čekat zázraky. Navíc se u Cirrusů při nadměrném brzdění setkáváme i s jejich přehříváním. To je možné zjistit buď z barevných indikátorů na brzdách nebo u novějších strojů přímo z oznámení palubního systému. K přehřátí nedochází jen příliš prudkým brzděním z vysoké rychlosti, ale i během přehnaného přibrzďování kol při pojíždění. Jelikož má Cirrus přední kolo vlečené, při pojíždění zatáčíme pomocí brzd. K jejich přehřátí je tak o něco blíže než u letounů s řiditelným předním kolem.“
„Svou roli hraje také směs použitá na brzdovém obložení, na první pohled skvěle se jevící materiál nemusí být pro letoun vhodný,“ pokračuje vedoucí údržby OK Aviation. „Jednou jsme takhle experimentovali s ultralightem a nechali si vyrobit super obložení používané pro závodní auta. Asi po deseti přistáních byla směs pryč. Divili jsme se my, divil se výrobce. Destičky s touto směsí putovaly na zkušební stolici a při nastavení rychlostí do 30 km/h, což odpovídá brzdění při pojíždění, obložení mizelo extrémně rychle. Materiál vhodný pro brzdění z vyšších rychlostí tak nemusí být vůbec vhodný pro brzdění při pojíždění.“
Čtyřkolka a wapka k letounu nepatří
Nad nešvarem v podobě necitlivého tahání letounů za různými motorizovanými prostředky se pozastavuje Jakub Bürger i Jan Tománek. „Dva kolíčky na předním podvozku Cirrusu, do kterých se zaklesne ojka, se pak vylamují,“ dodává vedoucí údržby OK Aviation. „Je jedno, jestli taháme Cessnu nebo Pipera. Pokud letoun zapřáhneme za čtyřkolku a tradá k pumpě a ještě při tom výrazněji zatáčíme, devastujeme podvozek. Na něco takového není stavěn. Úchyty ojek měníme jak na běžícím pásu,“ navazuje se svými zkušenostmi vedoucí servisu společnosti TomiAir.
A pokračuje ještě jednou uživatelskou neřestí, na kterou při údržbě podvozků letounů naráží: „K letadlu nepatří mytí wapkou, maximálně tak opatrně na náběžku. Snad nejhorší je, když se někdo pustí tlakovou vodou do podvozku. Voda se pak dostane např. dovnitř kol a jejich ložiska rychle korodují. Už jsme takhle vylili z vnitřku kola půl litru vody, mazivo bylo pryč a rezaté ložisko bylo zralé na výměnu.“
Continental zamrzá ochotněji než Lycoming
Možná jste už někdy slyšeli nebo máte na základě vlastních zkušeností podezření, že nepřeplňované čtyřválcové motory Continental jsou náchylnější k zamrzání než Lycomingy. Jan Tománek tuto skutečnost potvrzuje: „Continental je osazen klasickým karburátorem, kdežto Lycoming má karburátor koncipovaný spíše jako takový směšovač bez dýzy náchylné k zamrzání. Navíc sání Lycomingů používaných např. v Piperech vede typicky skrz olejovou vanu, kde se vzduch ohřívá. Oproti tomu třeba v Cessně 150 s Continentalem vede sání přímo ke karburátoru.
Continental v Cessně 150 je náchylný na zamrzání / Foto YSSYguy, English Wikipedia
Stopadesátka je na zamrzání karburátoru velmi citlivá. Ta je schopná zamrznout i při motorové zkoušce před hangárem. U ní bych při vysoké vzdušné vlhkosti a teplotě třeba 8 stupňů nad nulou zvažoval, zda nebude vhodné něco ohřevu karburátoru nepoužít i během vzletu a trochu tak porušit koncept všech páček dopředu. Stopadesátdvojka už je osazená Lycomingem, a díky tomu už tento stroj tak snadno nezamrzne.“
A ještě jedno specifikum motorů Continental zmiňuje vedoucí servisu společnosti TomiAir: „Šestiválce jsou oproti srovnatelným Lycomingům choulostivější na seřízení. A ne každý servis má techniku, kterou by měl dle výrobce pro seřízení použít. Pak někdy slyšíme neoprávněnou kritiku těchto motorů. Troufnu si tvrdit, že je většinou způsobena nesprávnou údržbou. Pokud šestiválcový Continental seřídíte pořádně, což je složitější než u Lycomingu, běží jak hodiny.“
V souvislosti s motory zmiňují Jan Tománek i Jakub Bürger také neduh, s kterým se oba běžně setkávají. Je jím přeplňování motoru olejem. Ten pak přepadem odtéká a uživatel může nabýt mylný dojem, že ho motor spotřebovává nadměrné množství. Přitom pouze to, co je nad míru, vyhazuje ven. „Každý motor je originál a má svoji optimální hladinu. Tu je dobré najít a držet,“ vysvětluje vedoucí údržby OK Aviation a přidává ještě jeden tip: „Na víčku plnicího hrdla oleje můžeme někdy – typicky u Continentalů – vidět šlem, za jehož vznikem stojí voda. Pokud po příletu víčko odšroubujeme a necháme hrdlo větrat – stačí na pět až deset minut – vodní pára může odcházet pryč a tím do jisté míry omezíme její negativní působení uvnitř motoru.“
Elektřina užitečná i zrádná
„Cirrus startuje studený výborně. Uvádění jeho motoru do chodu z prochladlého stavu mu však nesvědčí. Jednoduchým a elegantním řešením, s kterým máme dobrou zkušenost, je pro Cirrus dostupný elektrický předehřev,“ pokračuje v tématu pohonných jednotek Jakub Bürger. Stejný názor má také Jan Tománek: „Při ohřevu pomocí proudu teplého vzduchu bývá leckdy složité pořádně prohřát všechna důležitá místa. Topná tělíska elektrického předehřevu, který do Cessen a Piperů montujeme, prohřejí olejovou náplň, válce, vše co je potřeba.“
Topná tělíska elektrického předehřevu motoru
A tím se dostáváme k elektrické soustavě. „Pokud máme ve starším letadle původní desítky let starou elektroinstalaci, nedivme se, že tu a tam nějaký kontakt začíná zlobit nebo že nám původní jistič letadla vyrobeného v roce 1969 někdy vyhazuje navigační světla. Stará elektroinstalace také nemusí vždy vydržet zatížení různými zařízeními, která s sebou dnes posádky a pasažéři běžně vozí a za letu je napájejí z palubní sítě,“ rozebírá téma Jan Tománek a nabádá ke klidu, pokud na palubě ucítíme zápach pálící se elektriky: „Pokud je elektrická soustava letadla správně udělaná, může v případě závady zasmrdět, zakouřit, ale nezačne hořet plamenem. Za 20 let jsem nic takového nezažil. Kvůli troše zapáchajícího dýmu z pertinaxové destičky rádia není nutné rozbít letadlo při panickém nouzovém přistání. Zpravidla stačí vypnout elektriku, vyvětrat a letět dál k letišti nebo ploše umožňující bezpečné přistání.“
Vedoucí servisu společnosti TomiAir dále v souvislosti s elektrickou soustavou letadla upozorňuje, že palivoměry v menších Cessnách a Piperech je třeba brát jako orientační a jistější je změřit množství paliva měrkou přímo v nádrži: „S výjimkou novějších strojů čidla pro svou funkci využívají jednoduchý potenciometr umístěný přímo v nádrži. Nečekejme od něj po čtyřiceti letech provozu zázraky. Dráha jezdce časem degraduje, drátky se mohou trochu posunout, mechanismus unavit. Dobře mu také nemusí dělat tankování po špunty, kdy je mechanismus zaražený v krajní poloze. Navíc při takovém způsobu plnění, kterého nejsem příznivcem, pak palivo často zbytečně přetéká přepadem a navíc si benzín hledá cestičky v těsnění nádrže, a když je najde, teče do křídla.“
Část palivoměru, která je v letounu umístěna uvnitř nádrže
Nefoukejte do pitotek
Na základě svých servisních zkušeností pak Jakub Bürger přidává ještě jeden tip k Cirrusům: „Dveřní zámky jsou citlivé na seřízení. Měly by zavírat oba najednou. Leckdy tomu tak není a je poměrně snadné odstartovat s pootevřenými dveřmi. V co možná nejlepší kondici lze zámky udržovat zavíráním dveří lehkým bouchnutím z výšky 10–20 cm. Následně je vhodné se loktem přesvědčit, zda jsou oba zámky opravdu zavřené. Od páté generace už mají dveře Cirrusů klasickou zavírací kliku, pomocí které je bezpečně zaaretujeme.“
Své vyprávění vedoucí údržby OK Aviation uzavírá varováním před ponecháním otevřené kabiny stroje WT9 Dynamic se sluncem v zádech: „Při určité konstelaci polohy letadla vůči slunečním paprskům působí otevřený překryt kabiny jako parabolické zrcadlo a za chvilku se vám může začít kouřit z vypalující se palubky.“
Vedoucí servisu společnosti TomiAir pak dává k dobru ještě jedno doporučení: „Dávejte krytky na pitotky, hmyz umí být rychlý. A nefoukejte do nich. Pokud se pokusíte profouknout zanesenou pitotku, můžete její nežádoucí obsah poslat dál do systému, odkud bývá složitější ho dostat ven.“
Zlíny na (prodlouženém) dokluzu
A Zlíny? „Ty jsou na dokluzu. Vzhledem k jejich provozním časovým omezením vymírají rychleji, než se začnou ve větší míře projevovat nějaké typické závady,“ zamýšlí se technický ředitel společnosti LETOV AIR a také soudní znalec v letectví Václav Matoušek a pokračuje: „Nároky na jejich údržbu a limity pro maximální povolený nálet jsou poměrně přísné a ve srovnání s Cessnami nebo Pipery tak vlastně servisujeme docela málo létané stroje. Zároveň Zlíny charakterizuje drahý provoz a obtížná dostupnost řady náhradních dílů. Na generálku motoru v LOMu Praha si počkáte rok – pokud zrovna nemají stop stav na příjem nových zakázek – a zaplatíte za ni skoro milion. Když jsem pro našeho zákazníka kupoval nové svíčky, byla to složitá anabáze na dva měsíce. Přitom pokud je kupuji do Lycomingu nebo Continentalu, můžu si vybírat z několika obchodů a za pár dní je mám doručené.“
V posledních letech také Václav Matoušek zaznamenává trend snižující se úrovně péče o stroje: „Občas mi připadá, že si někdo plete letadlo s traktorem. Nemyje ho, nedělá předletovou prohlídku a když mu řeknu, aby nevysunoval klapky při vyšší rychlosti, než která je vyznačena bílým obloukem na rychloměru, diví se proč. Docela se obávám, že při takovém přístupu bude zavedení nového údržbového režimu Part-M Light cestou do pekel a jako soudní znalec budu řešit víc průšvihů. Na druhou stranu, pro některé Zlíny může znamenat zavedení Part-M Light jejich delší dokluz.“
Aviatik sedlající různé létající aparáty od paraglidu po akrobatické letouny. Zkušební pilot ultralehkých letounů. Fyzik s širokým spektrem zájmů. Jedním z nich je psaná tvorba a jelikož se autor věnuje létání nejen mezi oblaky, ale i v informačním moři, můžete na Aerowebu nalézt stopy jeho činnosti.
To, že vám 150ka zamrzne při motorovce bych mohl z praxe potvrdit. No a k tomu ohřevu při vzletu - trochu si ho tam stejně vždycky vyklepete při pojiždění a vzletu (pokud nejste zvyklý na dvojhmat plyn-karburátor). Ne že by to pak nějak extra letělo:))
Part ML je cesta do pekel pro vydřidušské servisy, které rejžují na nebohých majitelích letadel, která nejsou z marcipánu a jejich provoz je jinde ve světě mnohem drsnější, než u nás, kdy se v neobchodním provozu majitel se svým letadlem sám občas sveze. Kdo je technicky zdatný, tak OK, může si teď udělat spoustu věcí sám, kdo není, stejně to dá někomu na opravu. Více se otevře prostor pro mechaniky na volné noze, kteří za sebou už nebudou muset mít moloch, jako je nějaká údržbová organizace. Podotýkám, půjde to pouze u letounů v soukromém provozu, nikoliv v obchodním. V západním světě to tak funguje už dlouho, tak není důvod to tak zavést i u nás. Ultralighty taky nemají nějakou nadprůměrnou nehodovost v důsledku technického stavu, oproti letadlům GA, jejich majitelé je udržují sami a kdo to nezvládá, dá to do servisu. Toho jsou důkazem servisy, které se specializují na UL, popřípadě mechanici na volné noze. Já toto rozhodnutí EASA vítám a jako provozovatel Zlinu a zároveň licencovaný mechanik si mohu dovolit další provoz, který by byl jinak finančně neúnosný.
Většina techniky GA vč. C20/22 a tomu podobného, je pro zkušeného, zručného, a především precizně a zodpovědně pracujícího technika, majícího samozřejmě odpovídající teoretické a dílenské vybavení -i když nemá Part 66- záležitost takříkajíc pro cvičenou opici. A to přesto, že existují typová a modelová specifika, kde je potřebná zvýšená obezřetnost. Díky Bohu však 99,5% k nalezení a ověření na netu.
A mimochodem....hliníkový závěs k RG-předku 182-ky za čtvrt mega?? (-tedy z českých luhů a hájů?? :-)) )
No nenechte se vysmát. A radši ani nechtějte vědět, o kolik nižší cena je ta cena správná. Tedy ze správných, nečeských zdrojů...
Jinak ale vysoce užitečné, a aktuálně potřebné téma. Takže díky autorovi TD za ně, i za kvalifikované příspěvky všem zmíněným technikům na článku účastným.
I při tom, že můj ohlas na příspěvek traktoristy zůstává plně v platnosti.
Prosím fudovanější kolegy, jestli by bylo možno trochu rozvést, co si představit pod větou "pro některé Zlíny může znamenat zavedení Part-M Light jejich delší dokluz." Článek rozebírá pomalu každý šroubek na Cirrusu, kterých je dohromady v českém rejstříku méně než třeba dvěstěpětek, o dalších Zlinech nemluvě, a ty jsou odbyté jednou větou a rádobyvtipným titulkem. Protože patřím mezi ty, kteří nepotřebují nikam letět, ani letět rovně a rychle, raději bych si koupil pro soukromé potěšení Zlina než Cirruse. Takže znamená to, že třeba půjde provozovat soukromě dvěstěpětku i za hranici limitu pro drak nebo maximálně to, že si můžu dělat padesátihodinovou prohlídku sám?
S těma Zlínama je to takový nejistý. Podle Part ML se musí dodržovat Maintenance Manual, ale veškerý servis bulletiny jsou v tu chvíli dobrovolné. Domnívám se, že autorovi příspěvku šlo asi o kalendářní lhůty, kdy třeba 205ka MSka má dobovej limit na vrtuli, která i přes to, že nalétá od novoty jen třeba 100 hodin, musí po určitejch letech na generálku, i když je svým způsobem úplně nová. Nehledě na to, že to stojí raketu, tak se v generálce vrtule rozebírá, zbavuje nátěru a dělají všechny možné úkony, dojde časem k tomu, že se materiál v místech, kde se hlídají nějaké přesné rozměry při každé generálce lehce opotřebí a ve výsledku je vrtule na odpis i přes to, že je vlastně hodinama skoro nová, ale nevyhovuje limitům rozměrů a je na vyhození. To je strašné. A takhle to je skoro se vším. A na prastaré Zlíny obecně není už moc náhradních dílů, na Trenéry tuplem, takže každý vyřazený díl je hřebíček do rakve.
Pro Kató:
Díky za podporu, i když jsem to napsal krkolomně, pochopil jsi, co jsem chtěl říct. Jinak já mám průkaz dle Part 66, ale nestojí za mnou organizace Part 145, což bylo dříve dost omezující, díky Part ML je to mnohem lepší. A ano, je potřeba, aby o tom člověk něco věděl a nebyl technickej antitalent, ale ani umístění letadla do drahého servisu není samospásné. I v těch servisech pracují kolikrát lidi, kteří nejsou dvakrát šikovní, nebo zkušení, nakonec přijde osvědčující mechanik, kterej se zeptá, jestli to ten mechanik udělal, koukne zběžně, jestli nenamontoval součástku třeba vzhůru nohama a dá tam štempl, aniž by viděl celej proces opravy. Nikdy není výstupní kontrola úplně 100%, pokud to nedělal ten zkušenej mechanik celý sám(A pozor, to je schválenej postup podle předpisů EASA) Nebo se něco při revizi poškodí, tak se to naúčtuje zákazníkovi - bylo nalezeno poškozené... Raději si to budu dělat sám a pořádně a budu moci svého Zlínka provozovat, dokud to půjde jen pro radost a za minimální náklady, i když s ním nalétám jen asi 15 hodin za rok.
V oblasti praktických dopadů nového údržbového režimu Part-M Light zatím panuje určitá nejistota. Během přípravy článku o citlivých místech letounů jsem se koncem ledna zeptal na konkrétní dopad Part-M Light na provozní časová omezení běžně používaných strojů přímo na Úřadu pro civilní letectví. Dostalo se mi odpovědi, že vysvětlující informace jsou v článku zveřejněném na webu ÚCL https://www.caa.cz/wp-content/uploads/2020/01/Z%C3%A1kladn%C3%AD-informace-plynouc%C3%AD-ze-zm%C4%9Bny-Na%C5%99%C3%ADzen%C3%AD-1321_final.pdf, ve kterém je též uvedeno, že exponovanou záležitost tvorby programů údržby (AMP) bude řešit samostatný dokument, který chce ÚCL zveřejnit nejpozději do 24. března 2020. Tedy do plánované doby vstupu Part-M Light v platnost. Taktéž jsem byl informován o tom, že úřad uspořádal několik setkání s odbornou veřejností (prezentace z nich si můžete prohlédnout na https://www.caa.cz/letadlova-technika/zachovani-zpusobilosti-v-provozu/informace-pro-provozovatele-vlastniky-letadel/seminar-camo-amo-22-1-2020-horomerice/). Nicméně na konkrétní dotaz stran časových limitů jsem konkrétní odpověď nedostal. Dozvěděl jsem se však, že: „...publikovat v současné době další sdělení na toto téma v nějakém mediu není nutné.“
Když si výše uvedené dokumenty projdete, zjistíte např. v části https://www.caa.cz/wp-content/uploads/2020/01/Z%C3%A1vaznost-lh%C5%AFt-%C3%BAdr%C5%BEby.pdf, že servisní bulletiny (SB) nejsou uvedeny mezi závaznými dokumenty systému údržby Part-M Light (str. 14). Jednotlivé SB pro Zlíny pak můžete najít na https://www.zlinaircraft.eu/Servis-a-podpora/Bulletiny/.
Tedy pokud určitý časový limit není obsažen v Type Certificate Data Sheets (TCDS), Airworthiness Directives (AD) nebo Airworthiness Limitations Section (ALS), ale pouze v servisním bulletinu (SB), neměl by být v rámci systému údržby Part-M Light závazný.
Za zmínku též stojí upozornění ÚCL, že na stroje, jejichž údržba sice bude vyhovovat novému předpisu, ale nebude vyhovovat údržbovým doporučením úřadu, bude pohlížet jako na rizikové a bude na ně aplikovat zpřísněný dozor (bod 6.4 https://www.caa.cz/wp-content/uploads/2020/01/Z%C3%A1kladn%C3%AD-informace-plynouc%C3%AD-ze-zm%C4%9Bny-Na%C5%99%C3%ADzen%C3%AD-1321_final.pdf).
Boticky (nejen) u Cirruse se musi kontrolovat vzdy pred kazdym letem dle POH. Dulezite je ovsem mit po ruce sroubovak a cerny Loctite na fixaci sroubu. Jednak Loctite aplikovat pri revizi (sundani bot) a pri ev. vypadnuti sroubu pri pristani a zaroubovani zpatky. Kdyz se to ovsem dela pravidelne v revizi, neni s tim pak zadny problem na jakykoliv trave, jen musi pilot po letu a pred letem poradne zkontrolovat ev. utahnout.
Dvere starsiho provedeni (bez kliky) nejsou problem kdyz jsou spravne nastavene, existuje totiz vic druhu tesneni a serizeni vyzaduje sikovneho mechanika. Zavirat je maji opacnou rukou (tzn. Leve dvere pravou rukou) a nesmi po zavreni pruzit ani nahore ani dole. Navic se to pozna pri plnem vykonu na vzlet, piskotem (kdyz to nejsou vyduchy klimatizace). Hlavne se zadne dvere nepokousejte zavrit za letu, ani na mensi rychlosti, proste mezni vrstva funguje - odsaje). Pristat, v klidu zavrit a znovu letet. Cely problem ovsem resi klika dveri, ktera funguje skvele (Generace 5 od roku 2016 a Generace 6).
Pojizdeni brzdami je nespravne. Je to bullshit mytus spatne preskolenych nebo nepreskolenych pilotu. Staci si precist prirucku, iFOM, nebo video kurz pro preskoleni na Cirrus Approach Portale. Pojizdi se pomoci smeroveho kormidla za pomoci ucinku vrtule a kdyz to nestaci, ma se pouzit brzda. rovny smer drzi perfektne. Zasadni chybou je do zatacky pri pojiszeni ubirat vykon motoru. Naopak pridat pro vyssi ucinost kormidla, ofouknuti. Vetsina lidi si spis nechava vysoke otacky kdyz chtej zastavit, a tim prehrivaji zbytecne brzdy. Vyssi otacky si davaji proto ze jim to chcipa pri volnobehu u spatne nastaveneho motoru (bohatost smesi volnobezneho rezimu).
Dovolim si poznamenat ze bez ohladu na technicke neduhy, najvacsim neduhom lietadla a jeho zivotnosti je pilot, ktorý práve lietadlo pilotuje a užíva. A že tých..... je. Miesto bodiek si každý doplnte čo chcete.. Inak super článok.
Topná tělíska jsem fotil v hangáru TomiAiru, kde zrovna do jednoho letounu elektrický předehřev motoru montovali. Jako jednu z možností pro zjištění podrobnějších informací o topných tělískách tak doporučuji kontaktovat v článku zmiňovaného pana Tománka.
Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
21.02.2020 v 9:09
Watchdog
Tento nadpis je tendenční a cokoliv co zde bylo/je/bude napsáno je neověřená informace a k jako takové se k ní musí přistupovat tak, jakoby byla nepravdivá. Jakákoliv podobnost s českými firmami je čistě náhodná, firmy jsou smyšlené a zprávu by neměl nikdo číst.
Tak a teď ke zprávě:
Jak napovídá nadpis příspěvku, tak se naše, milé nenažrané organizace, které vyrábí vrtule a motory, snaží zase ztrpčit co nejvíc život vlastníkům a provozovatelům českých/československých letadel. Je to info staré asi 5 dní a ještě není asi úplně oficiálně vypuštěno, ale tyto dvě organizace prý podaly na EASA návrhy na AD, kde bude dodržování striktních kalendářních lhůt vyžadováno i v soukromém provozu. Dobrá zpráva je, že EASA tyto AD shodila ze stolu, jenže (říkejme jim pracovně A a L) se nevzdávají a podali (nebo teprve podají?) návrh na změnu typového certifikátu, kde takový požadavek bude zakotven. Takže je zase lidský přístup k československým/českým veteránům v háji a tyto dvě organizace opět prokazují charakter.
České letectví už je takhle v úpadku, zachraňují to akorát výrobci ultralightů a výrobci letadlové techniky v kategorii GA dělají vše pro to, aby se tento trend jen prohluboval. Už i Zlin Aircraft používá motory a vrtule jiných výrobců, než tuzemských. A proč? Protože dobře vědí, že koncový zákazník kouká i na to, kolik ho bude stát následný provoz takového stroje.
Představme si modelovou situaci.
Vrtule má kalendář mezi GO 6 let, dolétám motor a dám ho na GO, kde bude rok a čtvrt ležet, než se mi vrátí. Mezi tím mi uplyne zhruba 1/5 (!!!) z resursu vrtule, která je v tu dobu pečlivě uskladněna a nelétá, potom se mi vrátí motor, vrtule musí za rok na GO, tam také stráví nějakou dobu a lhůty u dalších agregátů, včetně motorů, ubíhají dál. Provoz se prodražuje a majiteli vlastnictví takového stroje jen hořkne. Rozumný člověk si pak koupí Cessnu a má svatý pokoj.
Tak jsem se zase rozčílil, ale to určitě i více provozovatelů československých veteránů.
RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
21.02.2020 v 12:15
mysak
Údajně je to celé na popud UCL,, když se úředníci dozvěděli jaká budou pravidla PART ML, nelenili a vyrazili za výrobci orodovat za vydání AD na jejich výrobky.....
RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
21.02.2020 v 14:58
čáp
Tak si řežou větev, Zlínů se aerokluby zbavují a to jen z důvodů ceny jejich provozu. Vleká se bez problémů ultralighty a navigační let třeba Eurostarem se pořídí skoro za třetinu oproti 142. Akorát, že ty ultralighty si nikdo do L a ani do A na údržbu dávat nebude.
Je to divný, na jednu stranu jsme hrdí, jakže dokonalá a krásná letadla se tady vyráběla, a na 2. stranu ony často vysmívané Cessny mají oficiálně mnohonásobně větší životnost, při podstatně levnější údržbě i spotřebě? Nemluvě o Piper Cubech, s podobnou konstrukcí, jako 205, co v jinejch zemích lítaj 70 let za pár korun (dolarů)...
RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
21.02.2020 v 15:06
Martin
Přesně tak. Když už dorazí z Evropy něco rozumného, jako je Part-ML, tak český Úředník do toho hodí vidle aspoň u českých letadel a letadlových celků. Pořád stejní lidé, kteří před deseti lety stáli u nesmyslného uzemnění Blaníků v Čechách a na Slovensku.
Zajímalo by mě, jestli podobnou aktivitu vykazují jiné národní letecké úřady v Evropě u držitelů TC ve svých státech.
RE: RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
22.02.2020 v 0:35
Vojta
Úředníky na ÚCL letadla otravují. Oni nepotřebují se babrat s nějakými veterány nebo nedej bože vymýšlet něco pro rozvoj letectví v ČR. Čím míň letadel, letišť, pilotů a veškerého létání, tím méně práce pro ÚCL. Blbý, smlutný, ale prostý.
RE: RE: RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
02.03.2020 v 14:38
Není všechno černé
Myslíte si skutečně, že úředníky ÚCL otravují letadla? Není to trochu jinak...? Nejsou to spíše místo letadel lidé, tzv. "free-aviatici", co nechtějí respektovat elementární schválená pravidla a postupy provozní, údržbové či certifikační a snaží se je, pokud možno, obcházet? Je nezajímá bezpečnost provozu letadel, notabene bezpečnost, zdraví a majetek lidí na zemi? To jsou tak bohorovní, že všechno nejlépe sami vědí, a nějaký úřad či výrobce jim nebude nic diktovat? Tomu snad ani sám nevěříte!
O vztazích mezi aktéry aktivními v letectví lze dlouho hovořit. Nicméně ve stručnosti:
ÚCL je odpovědný za bezpečnost lidí ve vzduchu i na zemi. Tj., že letadla typově budou řádně zcertifikována výrobcem, že jednotlivá letadla budou v letu způsobilém stavu (o nezbytnosti kontroly STK pro své auto nikdo nediskutuje) a piloti budou řádně vycvičeni pro provoz daného letadla a vlastnit příslušný pilotní průkaz.Zkuste se podívat na statistiku leteckých nehod (LN)/událostí a jejich příčin a následků (ÚZ PLN nebo EASA), resp. na AD, která reagují na tyto události.Zajímavé údaje o technickém stavu letadel a jejich údržbě také vypovídají kontroly a opravy letadel, motorů a vrtulí v servisech a u výrobců, jež samozřejmě mají velký vliv na letovou způsobilost letadel, potažmo na bezpečnost provozu. Jeden z pohledů na tento problém dává i tento článek – viz citace: „Málokdo si důsledně prostuduje údržbovou část dokumentace. Devět z deseti majitelů, provozovatelů či uživatelů má v tomto ohledu významné mezery,“. Jen bych ještě dodal, že např. s dlouhodobým překračováním původně stanovených limitů do GO u pístových motorů roste významně pravděpodobnost vnitřní koroze a úsad, které mají zásadní vliv na parametry a spolehlivost chodu motoru.
RE: RE: RE: RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
02.03.2020 v 15:40
Karel
Bezpečnost se stala univerzálním zaklínadlem pro jakoukoli restrikci. I bezpečnost ma svou cenu a jako u všeho, důležitý je poměr cena/kvalita (zde tedy cena/bezpečnost). V nekomerčním letectví jsme se v honbě za až nesmyslnou úrovní bezpečnostní dostali v podstatě k šílené byrokracii, která bezpečnost nezvyšuje (ona už vysoká je), pouze neúměrně zvedá cenu. Ani "free-aviatici" se nechtějí zabít či zničit letadlo, které si pořídili za značné peníze. Podívejme se na statistiky nehod a porovnejme počet nehod UL a certifikovaných letadel. Počty nejsou moc rozdílné a rozhodně neodpovídají rozdílu nákladů. Z toho pro mě plyne, že u certifikovaných letadel je ta přísnost přehnaná, když UL při výrazně nižšších požadavcích dosahují srovnatelné úrovně bezpečnosti. Jsou zde však zásadní rozdíly a to v přístupu výrobců k zákazníkovi. Cerifikovaní výrobci živoří, nevyrábí, neprodávají a snaží se přežít na servise. Servisní intervaly jsou tudíž časté, servis drahý a zdlouhavý. Výrobci UL vyrábí a musí hledět na konkurenceschopnost výrobků i kvalitu servisu. Dobré jméno se dlouho buduje a lehce ztrácí. Nebudou-li zákazníci spokojeni, přejdou ke konkurenci, protože je to pro ně snadné. Například výměna vrtule na UL za jiný typ je vcelku snadná záležitost. Na certifikovaném letadle je to zdlouhavý, náročný a drahý proces. Ve výsledku to znamená, že kvalita UL výrobků je, díky konkurenci, vysoká i bez drahých byrokratických postupů.
RE: RE: RE: RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
02.03.2020 v 16:22
Není všechno bílé
Pozor, nejbezpečnější je nelétat! Tak abychom se k tomu tou bohulibou snahou všechny a všechno ochránit nedopracovali. Zatím jsem si nevšiml nařízení, které by něco zjednodušovalo, zpřístupňovalo, zlevňovalo. Víte o něčem, co by třeba v posledních deseti letech zlevnilo letovou hodinu pronájmu letadla? Co by zpřístupnilo výcvik více pilotům, leteckým školám ubylo administrativy, provozovatelům letišť ubylo povinností, nastavovaly se podmínky, aby létání bylo levnější, servis letadel byl jednodušší? Já ne. Samé klacky pod nohy na všech frontách a kam jsme dospěli? Je létání bezpečnější než před 10 lety? A stojí to celé za to? Byrokratická mašina pracuje na plné obrátky a snaží se vykazovat činnost. Excesy jednotlivců se považují za systémové chyby, které je potřeba napravovat a všechny zachraňovat. Sorry jsem kritik. Nelíbí se mi to. Život není bezpečný a proto je tak krásný.
RE: RE: RE: RE: RE: Čeští výrobci vrtulí a motorů se snaží zase škodit!
02.03.2020 v 18:57
D-0679
"Jen bych ještě dodal, že např. s dlouhodobým překračováním původně stanovených limitů do GO u pístových motorů roste významně pravděpodobnost vnitřní koroze a úsad, které mají zásadní vliv na parametry a spolehlivost chodu motoru. "
V životě je lepší držet se faktů a dat než "odborných" dojmů. Přikládám odkaz k tomuto tématu.
