Posledně jsem psal o výletu na Elbu, na jih. Tentokrát budu popisovat let na západ.
Náš plán byl následující:
Hradec Králové – Karlovy Vary – Le Touquet (Fr.) – Biggin Hill (UK) – Jersey (UK) – Biggin Hill – Bournemouth (UK) – Le Touquet – Karlovy Vary – Hradec Králové
Poletíme s Cessnou 340 provozovanou leteckou společností X-air. Je to šestimístné, přetlakované, dvoumotorové letadlo.
Plánování
Plánování takto dlouhého výletu je komplexní úkol a věc značně usnadní plánovací software jako je FliteStar. Samozřejmě můžeme postupovat klasicky, s papírovými mapami (ty mimochodem musí stejně nakonec být na palubě během letu), ale když už tu ta technologie je, proč ji nevyužít. Speciálně u dlouhého letu mezi Karlovými Vary a Le Touquet je ulehčení hodně citelné. Letíme za IFR (podle přístrojů) a trať obsahuje asi 15 bodů na zhruba šesti letových cestách. Program nám vypíše trasu, tu vložíme do webového „validátoru“ systému Eurocontrol. To je webový server napojený na centrální databázi systému Eurocontrol. Tento systém trasu buď přijme nebo vyznačí, která jeho část je problematická např. kvůli dočasným omezením, poruchám, změnám apod.. FliteStar generuje také navigační štítky, letový plán a další dokumenty jako kalkulaci hmotnosti a vyvážení. Stejný postup je i u dalších letů. Prostě pohoda…
Je brzo ráno, skoro bezvětří, přes noc bylo jasno, a tak se místy vytvořila „radiační“ mlha. Je to jenom tenká vstva a není naštěstí souvislá, spíš to jsou takové cáry. Startujeme z dráhy 34 a míříme směr Vlašim, kde máme přejít na IFR.
Aktivujeme letový plán a zahajujeme IFR. První instrukce: stoupat do FL 60 (6000 stop – zhruba 2 kilometry) a Direct to Bodal – přímo na příletový bod pro Karlovy vary. Je pochopitelné, že nás nepustí přímo přes centrum Prahy, ale je to škoda. Na Ruzyni je velký provoz, tak nás co nejdříve předávají na oblastní frekvenci a pak rychle na Karlovarský approach. Před Rakovníkem jsem ještě přijal počasí pro Karlovy Vary: dohlednost je 3 km, zataženo v 1000 ft nad letištěm. Pochvaluji si, že si užiju trochu přístrojových podmínek; počasí sice není úplně na minimech, ale je blízko hranice povolených mezí pro VFR (vizuální) létání. Ostatně k čemu by člověku byly přístroje, kdyby bylo vidět z Brna až do Prahy, že? Dostáváme povolení k přiblížení na lokalizer dráhy 29. LOC/DME je podobné systému ILS, ale nezobrazuje se vám indikace „správné výšky“. Místo toho máte přesnou vzálenost od zařízení DME a z tabulky si čtete odpovídající výšku. Minima (minimální přípustná dohlednost a minimální výška pro klesání) tohoto systému jsou trochu vyšší než u ILS, ale o dost příznivější než u VOR a NDB přiblížení.
Ve Varech se odbavíme a nabereme poslední ještě „levné“ palivo (jestli se dá vůbec mluvit o levném palivu) a hlavně nabereme pasažéry. Taky bereme poslední aktualizaci počasí pro další trasu. Ta říká, že až do Francie bude bez mraku, ale jakmile přeletíme kanál, asi se potkáme s okrajem frontálního systému. Uvidíme jak to půjde, třeba se už bude mezitím rozpadat. Protože nemáme slot, je čas sednout si s pasažéry nad mapou a seznámit je s tím, co je vlastně čeká, kudy se poletí a podobně. Úsek do Francie poletíme opět podle přístrojů a to přes Německo jižně od Frankfurtu na Luxembourg, Reims, přes sever pařížského sektoru až k pobřeží, jižně, asi 30 km od Calais. Původní trasu, která vedla téměř po přímce, v Bruselu pozměnili a máme letět dost na jih a pak zase zpět na sever. Zkusím během letu požádat o zkrácení, ale jsou tam na trase nějaké vyhrazené prostory, a tak asi skutečně budeme muset touto delší trasou.
Můžeme vyrazit
Ranní mlha se během našeho pobytu ve Varech už rozpustila. Přelétáme Karlovy Vary město, během stoupání, prozatím do hladiny 100 (10 000 stop), obdivujeme doly Sokolovo. Po levé ruce míjíme historický Loket, takový západočeský Krumlov. Převádím letadlo do horizontálního letu. Před námi je „Chebské moře“ a approach nás už předává německému oblastnímu řízení. Zapínám autopilota do heading módu a volím režim držení výšky, abych mohl naprogramovat trasu s jednotlivými body do GPS pro zbytek trasy. Během pojíždění tam většinou nacvakávám první 3 až 4 body a destinaci, zbytek doplníme během letu, jakmile je jasné, jestli nás nebudou někde zkracovat.
Němečtí řídící jsou velmi přátelští a klidní, a to přesto, že je na frekvenci dost plno, hlavně v úseku od našich hranic po Frankfurt. Při jednom ze svých minulých letů jsem letěl VFR přes Německo za zhoršeného počasí a řídící mi sám obvolal několik letadel po trase, aby mi mohl podat informaci o počasí v místech, kde nebyl ATIS. A přesto, že to jsou Němci, je jejich angličtině velmi dobře rozumět, ale k tomu se ještě později dostaneme. Využívám pauzy v rádiové komunikaci a ptám se, zda bychom nemohli být zkráceni, ale zatím to nejde, jak se dalo čekat. Jsme zhruba hodinu a čtvrt ve vzduchu a podle GPS by pod námi mělo být letiště Luxembourg. Je to tak, jsme přímo nad ním. Pěkně vidíme tři 747 vyrovnané na apronu naproti jediné dlouhé dráze. I ze tří kilometrů jsou patrné krásné a elegantní tvary tohoto krásného a nadčasového letadla.
Pak ještě vidíme dnes již nepoužívané vojenské letiště a po chvíli už se s námi řídící loučí a předávají nás dál. Francouzská řídící nás s nezaměnitelnou francouzskou angličtinou vítá ve svém prostoru, dává nám nový Squak kód (dnes již čtvrtý) a ptá se, zda bychom chtěli zkrátit. Samozřejmě možnost příjmáme, ušetříme tím asi 10 minut. Zřejmě tu mají dnes menší provoz. Ještě chvíli máme letět rovně a jakmile míjíme okraj vojenského prostoru, dostáváme instrukci Direct to Le Touquet. Po dvou hodinách ve vzduchu se k této destinaci blížíme. Letiště Le Touquet leží přímo na pobřeží. Je menší, ale má mezinárodní provoz a je vybaveno přibližovacím systémem ILS. Tento systém má ze všech typů přibližovacích zařízení největší přesnost a z toho vyplývá také nejnižší minima. V našem případě jde o ILS CAT 1, pro niž platí dráhová dohlednost 550 m a výška rozhodnutí 200 ft nad prahem dráhy. Výškou rozhodnutí se rozumí bod, na kterém, pokud nenavážeme kontakt s dráhou nebo s přibližovacími světly, musíme zahájit postup nezdařeného přiblížení. Jediné publikované ILS přiblížení je ze směru od moře, tedy z opačného směru, než letíme. Standardní procedura je taková: přiletíte nad letiště, zařadíte se na odletový úsek, během toho vyklesáváte, letíte zhruba 8 mil „za letiště“, tam se otočíte a dokončíte přiblížení opačným směrem – od Anglie. Opravdu si to užíváme, je pořád jasno, ale dost fouká. Protože jsme už nízko, teď zhruba 4000 ft, zřetelně na moři vidíme vlny a postupující příliv, který obrací proud v řece ústící do moře v sousedství města.
Francie
Po přistání koutkem oka registruji stařičkou Dakotu odstavenou na nepoužívané dráze – snad bude ještě čas si ji omrknout. Město je oblíbené přímořské letovisko s lázeňskou atmosférou; hned vedle letiště je dostihová dráha. Kousek dál je přístav s řadou sportovních plachetnic a jachet. Jdeme se odbavit a já se jdu zeptat na kola, která jsem si v letištní půjčovně zarezervoval. Ano, klaplo to – přímo v hale zřízenec každému z nás přiváží kolo a my spokojeně vyrážíme k moři. Je to zhruba 80 km široký pruh vody; dost tu fouká; je vidět, že nad Anglií počasí nebude tak pěkné (britské počasí se prostě nezapře, ale k tomu se ještě také dostaneme). Tady na francouzském břehu je pořád hezky a tak jedeme podél řeky, která se tu do moře vlévá a teď zrovna teče proti proudu…. (je příliv). Po návštěvě pravé francouzské restaurace (škoda, že jsem nemohl ochutnat nějaké místní víno, ale steaky jsou výborné) se vracíme na letiště.
Zatím si jdeme prohlédnout DC3 a cestou potkáváme Trislander – opravdu netypické letadlo.
Po startu se otáčíme na západ, přelétáme město a prohlížíme si místní hrad. Tento let poletíme za VFR, abychom mohli letět podle svého. Zůstáváme tedy v 1500 stopách, abychom měli výhled na moře a v této výšce opouštíme Francouzské pobřeží. Takhle nějak dříve lítali Spitfiry a Hurricany před 60 lety. Ještě kotroluju motorové přístroje a palivo, vše je OK, takže hurá přes Kanál. Pro případ nouze máme každý připravenou vlastní plovací vestu, na to je předpis. Vítr dále sílí, a tak se zvedají vlny. Na Kanálu je čilý lodní provoz a hned, jak se dostáváme dále od břehu, potkáváme první lodě, převážně kontejnerové, občas trajekty.
Anglie
Od chvíle, co jsme se rozloučili s věží TQ, nám po rádiu nikdo neodpovídá. Sice jsme VFR, ale budeme přelétat hranice; navíc jsme nad vodou; bylo by fajn, kdyby o nás někdo věděl.... Zhruba uprostřed Kanálu se rozhodneme nastoupat, abychom měli větší rádiový dosah a skutečně, ve 3 000 stopách konečně zachytíme francouzskou oblastní službu. Je tu právě včas, aby nás předali Angličanům, au revoir…
„Anglické ATC mě překvapilo naprosto nesrozumitelným přivítáním.“
Když jsem už podruhé dal „Say again“, dotyčný pochopil, že registrace letadla OK skutečně indikuje cizince v jeho prostoru. To mělo kýžený efekt: začal na nás mluvit pro změnu „anglicky“ a rázem jsme si rozuměli. Požádal nás, abychom zase sklesali nízko nad moře, protože zrovna probíhá neplánované cvičení NATO. Neprotestujeme a klesáme zase na 1 500 stop: našinec nemá vždycky možnost si tak hezky zblízka prohlédnou moře. Přelétáme bílé útesy, sice to není Dover, ale analogie s Nebeskými jezdci je dokonalá. Letiště Biggin Hill leží kousek od Londýna, ale je normálně přístupné pro GA (General Aviation) letadla. Jak postupně dolétáme frontu, základna mraků a dohlednost se snižuje, ale zatím je to ještě dobré. Krátce po dosednutí začíná hustě pršet. Britské počasí nám přišlo říct své Hello! Letiště má osvětlenou dráhu a světelné zařízení PAPI, což vizuální přistání za zhoršených podmínek dost ulehčuje.
Je tu asi 10 letadel všeobecného letectví a 3 helikoptéry (je tu stanoviště záchranné služby). Na noc letadlo radši uvážeme, má přecházet intenzivní studená fronta s bouřkami, tak abychom tu ráno ještě letadlo našli. Jdeme do hotelu a radíme se o zítřku. Poletíme podél jižního pobřeží UK přes Brighton, pak zamíříme šikmo přes Kanál. Přeletíme výběžek Francie u Cherbourgu - zde jsou ty slavné invazní pláže, pak ještě chvíli přes vodu a budeme na Jersey, celé jako VFR. Stejnou trasou poletíme večer zpět. Během plánování, které provádíme ve stylové rybí restauraci, máme polskou obsluhu. Servírka nám říká, že je tu z Polska hodně studentů na brigádách a krátkodobých úvazcích.
Pokračování příště...
