Zůstanou vrtulníky bez pilotů?

Na výstavě Helicopter Association International (HAI) Heli-Expo v březnu 2018 zveřejnili zástupci univerzity v Severní Dakotě (UND) informaci, že vrtulníkový průmysl v USA čelí reálnému, a velmi závažnému nedostatku zaměstnanců. Akademici na základě výsledků průzkumů provedených mezi 250 provozovateli vrtulníků předpovídají v období od roku 2018 do roku 2036 nedostatek až 7 649 pilotů vrtulníků a 40 613 mechaniků (napříč všemi odvětvími leteckého průmyslu). Takové číslo by samozřejmě mělo na celý průmysl obrovský dopad.

Podobně zaměřená studie sice nebyla provedena na druhém největším světovém trhu komerčních vrtulníků – v Kanadě – ale neoficiální důkazy naznačují, že místní provozovatelé (a pravděpodobně i provozovatelé v dalších zemích) mají stále větší problémy dostat do kabin svých strojů zkušené piloty a do hangárů pozemní personál.

Reakce na zveřejnění zprávy UND byly smíšené – přinejmenším v diskuzi pod zprávou vydanou v reakci na studii na webu Verticalmag.com. Vlastně to byla největší a nejvášnivější debata, která se kdy pod článkem v loňském roce strhla. Frustrovaní piloti tvrdili, že navzdory zkušenostem a kvalifikacím těžko shánějí práci. Argumentovali, že kdyby byl pilotů skutečný nedostatek, nemělo by být tak těžké místo dostat. Na podobnou zkušenost si stěžovali i noví držitelé licencí, kteří do svých kvalifikací a nalétaných hodin investovali desítky tisíc dolarů.

A podobné reakce jsme dostávali i po vyvěšení příběhu na náš Facebook.

„Kvalifikovaných a zkušených vrtulníkových pilotů není nedostatek. Nedostatkem je jejich mzda a kvalita života, a to způsobuje jejich odliv,“ napsal jeden ze čtenářů. „Kdyby vrtulníkové společnosti platily slušné mzdy, které odpovídají nutným kvalifikacím a zkušenostem s ovládáním tak složitých strojů, pak by u téhle práce zůstávalo mnohem více pilotů, zejména vojenských.“

Jiný čtenář napsal: „Chtít po lidech, aby investovali sto tisíc dolarů a pak pracovali dva roky na zemi proto, aby vůbec získali právo létat, to není strategie, která by přitahovala a udržovala kvalitní personál. Piloti potřebují sponzorské a školicí programy, které by je podporovaly a získaly tím jejich loajalitu.“

Takže co se to vlastně děje? Je to problém náboru, udržení, nebo překlenutí kvalifikační mezery mezi nováčky na jedné straně a zkušenými piloty na druhé? Nebo kombinace všech faktorů? A pokud ano, jaké bude řešení?

Zveřejněná předpověď je výsledkem hloubkového průzkumu trhu práce ve vrtulníkovém průmyslu, který si objednala asociace HAI a její sesterská organizace Helicopter Foundation International (HFI). Z 250 dotazovaných společností, včetně malých i velkých provozovatelů, více než polovina uvedla, že měla v předchozích letech potíže najít piloty, a více než dvě třetiny společností oznámily stejný problém s mechaniky. Více než 60 procent společností uvádí, že v průběhu příštích pěti let očekává stále větší problémy při najímání pilotů a mechaniků. Jen necelá dvě procenta očekávají, že se situace zlepší. Během následujících 12 let totiž odejde do důchodu více pilotů, než kolik jich přijde ze škol.

Podobná situace vzniká také v Evropě. Podle HFI má 70 procent mezinárodních provozovatelů potíže s náborem mechaniků, 75 procent společností uvádí, že přijali méně zkušené mechaniky než v předchozích letech, a více než polovina dotazovaných provozovatelů se obává, že nedostatek kvalifikovaných pracovníků bude mít v následujících letech negativní dopady na jejich obchodní plány.

Příčina problému je podle studie UND prostá – v následujících 12 letech odejde do důchodu nebo jiného zaměstnání více pilotů, než kolik bude nových zájemců. Tuto nerovnováhu ještě prohloubí rostoucí poptávka zejména na nových trzích, pro které zkušení zahraniční piloti představují vítanou pomoc do začátku.

Dr. Jim Higgins, vedoucí katedry a profesor na UND, a také jeden z autorů studie, připustil, že výsledky byl přijaty „se zdravou dávkou skepticismu“, ale upozornil také, že podobná reakce již jednou vznikla, když UND poprvé předpověděla nedostatek pilotů letadel v roce 2009 – tedy problém, se kterým se regionální aerolinie potýkají v dnešních dnech.

„Když jste člověk, který do své kariéry investoval úsilí a prostředky, má skvělý životopis a udělal všechno, co mohl – a přesto nesehnal práci, dovedu si představit, jak snadno byste mohl prohlásit, že tahle předpověď je nesmysl,“ řekl Higgins časopisu Vertical. „A pravda je, že jsme tenhle problém zkoumali jen v jednom oboru. Je pravděpodobné, že v určitých oblastech a určitých odlišných provozních segmentech může být pilotů nadbytek.“

Ale mezi personalisty v tomto směru žádný skepticismus není. „Už to totiž pocítili,“ podotkl. „Museli snížit své požadavky na minimální počty hodin a kvalifikace. To ale znamená, že piloti musí odlétat více hodin ve firmě, a to samozřejmě zvyšuje náklady. Předtím mohli mít provozovatelé na jednu pozici stovky uchazečů, dnes už se tomuto číslu nikde ani nepřiblíží.“

Armádní produktovod

Ve vrtulníkovém odvětví vždy hrála klíčovou roli armáda, která pro komerční sektor představuje zdánlivě nekonečný zdroj dobře vyškolených a zkušených pilotů a mechaniků. Extrémní potřeba vrtulníkových pilotů během války ve Vietnamu zajistila piloty pro dnešní nejvýznamnější hráče na poli komerčních vrtulníkových provozovatelů, ale je to právě odchod těchto velmi zkušených profesionálů do penze, který budeme v nadcházejících létech silně pociťovat.

A to ještě není všechno – vrtulníkový segment oslabuje stejný nedostatek personálu v sesterském odvětví, stejně neočekávaný jako významný. Aktuálnímu nedostatku lidských zdrojů totiž čelí také komerční provozovatelé letounů. A to natolik akutnímu, aby, stejně jako to už dlouhá léta dělají vrtulníkáři, navrtali potrubí, kterým přicházejí armádní piloti do civilního provozu.

Během několika posledních let se v USA objevila řada přeškolovacích programů. Tyto programy, určené speciálně pro piloty vrtulníků odcházející z armády, nabízejí nejen pokrytí části nákladů na přeškolení na letouny, ale slibují také definovanou cestu k lukrativní kariéře na konci programu.

Společnost SkyWest Airlines například nabízí vrtulníkovým pilotům refundaci školného až 27 500 dolarů plus bonusy, GoJet refunduje vojenským pilotům vrtulníků až 51 000 dolarů z přeškolovacího výcviku na letadla, a společnost Envoy poskytuje až 23 000 dolarů na přeškolení a náborový bonus 17 100 dolarů. A podobných nabídek je více.

Podle UND podobné programy využilo jen roce 2017 více než 500 vojenských pilotů s úspěšností 95 procent.

„To je pro regionální aerolinie více než dost na ospravedlnění takových nákladů,“ řekl Higgins. „Počty takto nalákaných pilotů rostou, což opět způsobí další prořídnutí řad komerčních vrtulníkářů. Regionální aerolinky piloty prostě pytlačí. A velmi úspěšně.“

Bude tedy muset vrtulníkový průmysl vyvinout ještě větší úsilí, aby vrtulníkáře odcházející z armády udržel pod rotorem? „V současné době nabízejí HAI a HFI na Heli-Expo každý rok bezplatný workshop pro zájemce o přechod z armády do civilní sféry, a do budoucnosti počítají i s dalšími termíny. Nabízejí také zdroje, které vojenskému personálu umožní najít nejlepší a nejjednodušší způsob přechodu do komerčního sektoru,“ řekl Allison McKay, viceprezident HFI.

„Aerolinky mají zdroje určené na propagaci svých programů, mohou zájemcům nabídnout opravdu jednoduchý způsob, jak vstoupit do výcviku a zaručit jim práci po jeho ukončení,“ řekl. „Zaměřením workshopu Military to Civilian Transition je vysvětlit zájemcům, jaké výhody budou mít jako piloti nebo mechanici vrtulníků.“

Protože většina provozovatelů nemá stejné zdroje jako aerolinie, HFI zkouší podporovat jejich personální aktivity, dodává McKay.

„Připravujeme náborové video, speciálně určené pro piloty vrtulníků,“ řekl. „Máme už podobné video určené pro mechaniky, které je dostupné na našich stránkách. Snažíme se tak provozovatelům poskytnout některé nástroje, které nemusí být schopni vytvářet vlastními silami.“

Vyhlídka zaměstnání u aerolinií je samozřejmě lákavá nejen pro vojáky. Pro ty, kteří jsou připraveni začít svou kariéru, i pro ty, kteří za sebou mají léta zkušeností, mohou být finanční lákadla aerolinií přitažlivá. V září loňského roku uspořádali HAI a HFI workshop HeliFutures s řadou členů HAI na téma problematiky pracovních míst a způsobů zvýšení atraktivity vrtulníkového segmentu pro talentované zájemce.

„Pokud nevěříte, že můžete konkurovat mzdami, pak musíte být kreativní s benefity,“ radí McKay provozovatelům. „Vytipujte, co vaši zaměstnanci chtějí, ale je to mimo debatu o platech – mohou to být například studentské půjčky nebo splátkové programy po dobu jejich práce pro vás, nebo třeba nalétané hodiny. Podívejte se, jakou preferují dobu dovolené, začněte zcela vážně zjišťovat, jaké benefity vaši zaměstnanci považují za nejlepší, a začněte jim je nabízet.“

Pro ty, kteří chtějí začít létat vrtulníky, jsou finanční překážky obrovské. Náklady jsou typicky nejméně 90 000 dolarů za výcvik na úroveň certifikovaného letového instruktora (CFI) a poté zdlouhavé sbírání nalétaných hodin na úroveň, kde se teprve začínají objevovat příležitosti k získání zaměstnání. Ovšem bez vyhlídky na zajímavé mzdy a bez naděje na refundace, které nabízejí aerolinie.

Výzkum UND na trhu letadel – kde jsou náklady na získání kvalifikací a hodin daleko nižší – ukázal, že se budoucí piloti při rozhodování chovají jako zákazníci. „Porovnávají rizika, tedy náklady, čas a úsilí s očekávaným ziskem, který v tomto případě představují budoucí pracovní příležitosti,“ řekl Higgins. „Pokud takhle uvažují piloti letadel, není pochyb, že piloti vrtulníků budou přemýšlet stejným způsobem. A jejich náklady jsou přitom doslova otřesně vysoké. Domnívám se, že tohle je kritický problém.“

Podle Higginse neexistuje žádný zázračně rychlý lék, takže nevyhnutelnou součástí řešení bude muset být financování – formou stipendia nebo grantů, ať už vládních nebo průmyslových. Druhým opatřením je zavedení jasně definovaného kariérního postupu.

„Jedna věc, kterou jsme viděli u letadel, a která v zákaznickém modelu srovnávání rizik a výnosů skutečně pomáhá, je jasně strukturovaný model výcviku, ve kterém před sebou student vidí jednoznačně definovaný kariérní postup,“ řekl Higgins.

Překlenutí kvalifikační mezery

Nalákat nové tváře do oboru je jedna věc, ale udržet čerstvé piloty, kteří už mají kvalifikaci, ale ještě nemají zkušenosti nutné pro řadu konkrétních prací, je věc druhá.

Dennis Pierce, majitel a zakladatel výcvikového a provozního střediska Colorado Heli-Ops v Denveru, řekl, že jasně vidí nedostatek pilotů s náletem 1 000 až 2 000 hodin.

„Pilotů je kriticky málo, to je bez debaty,“ řekl. „Mám provozovatele, kteří mi volají každých čtrnáct dní nebo každý měsíc, že potřebují dalšího pilota, a jestli bych jim někoho nemohl najít.“

Poukazuje na nejméně třicetiprocentní pokles životopisů zaslaných hlavním provozovatelům, se kterými mluvil, a který ukazuje na změnu situace v oboru.

„Hledají nové piloty každý den,“ řekl. „Částečně je to proto, že mnoho pilotů přechází na letadla kvůli výhodám a nabídkám na úhradu přeškolovacích výcviků. Ale lidé také dostávají příležitosti napříč celým oborem, protože provozovatel A může přijít o pilota, který přejde k provozovateli B, protože vysoce kvalifikovaný pilot provozovatele B přeběhl na letadla.“

Na každoročním kongresu Helicopter Association of Canada’s (HAC) v listopadu 2018 bylo celé zasedání věnováno problematice nedostatku lidských zdrojů.

Loňská sezóna lesních požárů rozsah tohoto problému zvýraznila, uvedl prezident HAC Fred Jones.

„Pokud provozovatelé odstavují vrtulníky dokonce i v letních měsících, protože pro ně nemohou najít piloty, znamená to, že situace je velmi špatná,“ říká Jones. „Posuzuji to podle toho, kolik hovorů jsem měl přes léto – a tahle sezóna byla nejhorší. Volalo mi asi 25 různých provozovatelů, kteří hledali piloty. Ale sháněli se jen po těch zkušených.“

A v tom zřejmě spočívá jádro problému mnoha provozovatelů, přinejmenším v této době. Ať už je situace způsobena čímkoli, ve vrtulníkovém odvětví každopádně nastává demografický posun, protože piloti narození v době populační exploze odcházejí do důchodu a s nimi odchází i desetiletí jejich zkušeností.

„Abych se vyjádřil jasně,“ řekl Jones, „z pohledu HAC není na trhu nedostatek pilotů, ale nedostatek zkušených pilotů.“

Existence této „kvalifikační mezery“ v oboru se projevila i v odpovědích, které dorazily v rámci průzkumu UND. Jeden respondent uvedl: „Problém je v tom, že na trhu je přebytek nabídek práce, kde se vyžadují velké zkušenosti, ale nedostatek míst, ve kterých by je piloti mohli získat.“

Matt Zuccaro, prezident a CEO asociace HAI, souhlasí s tím, že problém, kterému dnes vrtulníkový průmysl čelí, je spíše nedostatek zkušených pilotů než celkový počet držitelů vrtulníkové licence. Domnívá se, že je třeba najít způsob, jak mladým lidem pomoci získat dostatečné zkušenosti. Uvedl, že v současné se za minimální úroveň pro šanci získat práci považuje 1 000 hodin plus určitý počet hodin na turbínách.

„Ale nalétat 1 000 hodin a k tomu ještě další hodiny na turbíně, to je zatraceně hodně. A navíc, podle mého názoru, není taková porce hodin pro řadu leteckých prací nezbytně nutná,“ řekl redakci Vertical. Řekl, že určité „více řízené“ oblasti vrtulníkového průmyslu – například osobní doprava – by mohly docela dobře vyhovovat pilotům s náletem mnohem menším než 1 000 hodin.

„Opravdu nechápu, proč bychom nemohli mluvit o transferu lidí do podobných typů provozu, kde je řízené prostředí s dohledem, přehledem a dobrou organizační strukturou, a kde by se mohli uplatnit piloti s náletem 500 hodin,“ řekl. „Upřímně řečeno, pomohlo by to nám všem.“

Takové snížení nároků na minimální počet hodin by znamenalo větší podíl na nákladech ze strany provozovatelů, zákazníků a pojistitelů, poznamenal. Ale s pevně danou strukturou systému řízení bezpečnosti a různými dalšími bezpečnostními protokoly v současném systému by to mělo být možné.

„Viděl jsem spoustu absolutně skvělých mladých pilotů s náletem 500-750 hodin, kteří mají vynikající bezpečnostní kulturu, dovednosti zkušených pilotů a technické znalosti na takové úrovni, že jsou stejně ‚bezpeční‘ jako kdokoli jiný,“ řekl. „Myslím, že bychom to měli výrazně přehodnotit.“

Nová cesta

Myšlenka jasně definovaného kariérního postupu, která by pomohla překlenout kvalifikační mezeru, nabyla konkrétnějších obrysů s představením různých programů vedených provozovateli. Dennis Pierce jeden takový program vytvořil pro studenty Colorado Heli-Ops.

Instruktoři zařazení do tohoto programu v Colorado Heli-Ops mohou po nalétání 500 hodin přijímat sezónní letová zaměstnání v Black Hills (vrtulníková dopravní společnost v Custeru, Jižní Dakotě). Umožňuje jim to získat letové zkušenosti z komerčního provozu a udržet si přitom práci instruktora v Colorado Heli-Ops. A po dosažení požadovaného minima mohou žádat o zaměstnání u dalších spolupracujících provozovatelů.

Dva z instruktorů se minulý rok střídali ve směnách v Black Hills a Colorado Heli-Ops. „Nám to pomohlo nepřijít o dva instruktory a společnosti Black Hill zase vyplnit jednu pilotní pracovní pozici,“ řekl Pierce. „Náš program umožňuje pilotům vydržet, létat a nabírat zkušenosti. Tenhle rok například odešli do Rotorcraft Leasing v Mexickém zálivu tři lidé. Funguje to.“

Další kariérní program – pilotní program SkyPath – představil Mark Schlaefli ze společnosti Sundance Helicopters, pobočky firmy Air Methods. Program začal ve spolupráci s výcvikovým střediskem Leading Edge Aviation Inc. ve městě Bend v Oregonu a rozšířil se i na program Univerzity v Severní Dakotě.

Kandidáti žádají o zařazení do programu u některé z certifikovaných partnerských škol, které také hodnotí jejich výsledky během postupu kvalifikačními úrovněmi. Jakmile dosáhnou úrovně potřebné pro přijetí, definované školou, absolvují pohovor se zástupci školy a společnosti Sundance. Pokud jsou do programu přijati, procházejí jednotlivými fázemi výcviku v dané škole a nakonec, po dosažení kvalifikace instruktora a splnění zákonného požadavku na minimální počet hodin, získávají nárok na pracovní pohovor ve společnosti Sundance.

„Nic takového jako záruka zaměstnání na světě neexistuje, ale v tomhle případě se mohou dostat tak blízko, jak to jen jde,“ řekl Schlaefli. „Jako provozovatelé bychom měli být přímo zapojeni do vychovávání a rozvoje nových pilotů. A to jsme měli dělat už léta.“

Aktuálně je v programu pět lidí z UND a Schlaefli očekává, že první úspěšní absolventi SkyPath přijdou do Sundance na jaře 2020. Doufá, že programem ročně projde 10 až 15 pilotů.

„Pokud se nám to podaří, získáme skvělý zdroj kvalifikovaných lidí, budeme moci snížit minima a zvýší se nám produktivita i bezpečnost – a myslím, že to bude mít dobrý vliv na celý obor,“ řekl.

Program je nyní zaměřený na piloty, ale Schlaefli jej plánuje rozšířit i pro techniky údržby, protože největším problémem je pro něj aktuální nedostatek mechaniků.

„Navázali jsme rozhovory s univerzitou v Jižním Utahu, která je se svou nabídkou výcviku pro mechaniky v unikátní pozici. Podařilo se jim dokonce prosadit některé změny umožňující vyvinout postupy specifické pro mechaniky vrtulníků,“ řekl Schlaefli. „Budou se učit od základů vše o vrtulnících a specifických postupech jejich údržby, a to je dobrá cesta.“

Hodiny, hodiny, hodiny...

Podobné kariérní programy mají potenciál změnit definici toho, co je považováno za dostatečné zkušenosti, a přepsat hranice mezi různými typy operací. Aviation Futures umožňuje svým instruktorům začít pracovat v komerčním provozu po dosažení náletu 500 hodin, zatímco Schlaefli říká, že SkyPath zkoumá možnost snížit hranici minimálního náletu pod 1 000 hodin.

„Čím více jsme o tom hovořili, tím více bylo jasné, že tu máme spoustu pilotů s náletem 1 000 hodin, kteří měli skvělé výsledky už při 600 hodinách,“ uvedl. „A dalších 400 hodin nalétali během 400 startů.“

Řešením, řekl, by mohlo být přidání složky prvních zkušeností s reálným provozem. V takovém modelu by pilot se 750 hodinami mohl projít normálním zákonem stanoveným výcvikem, a poté by prvních 20 až 30 hodin v reálném provozu létal s dvojím řízením a examinátorem. Po každém letu by následoval poletový rozbor, který by pilotům pomáhal jejich rozvoj urychlit.

„Cítíme, že když budeme mít piloty, kteří projdou programem, který známe, a budou to piloti, kteří pracují na svém osobním rozvoji, piloti, které sledujeme a kteří létají stejné mise, jaké u nás létáme každý den, budeme mít mnohem předvídatelnější výsledky než u lidí, které najdeme na ulici.“

Ale proč vlastně celý letecký průmysl používá jako ukazatel kompetence počet hodin? Tato otázka se vynořila, když Dr. Suzanne Kearnsová, profesorka na katedře letectví University of Waterloo v Ontariu, prováděla průzkum pro svou učebnici.

„Mluvila jsem s někým, kdo mi poradil, ať se na to podívám z pohledu regulačního orgánu. Pokud se totiž stane nehoda a vám jako dozorovému orgánu přistane na stole hlášení, musíte ukázat, že jste s tím něco udělali – a nejjednodušší řešení je přihodit do výcviku pár hodin,“ řekla. „Navenek to vypadá, že jste v reakci na problém upravili předpisy, ale reálně sami víte, že jste tím nevyřešili vůbec nic. Tohle řešení vypadá snadné, protože můžete něco počítat (hodiny), je to snadno sledovatelné a lze to jednoduše pochopit. To jsou hlavní důvody, proč používáme počty hodin, i když lepší by bylo hodnotit úroveň dovedností.“

Alternativním přístupem je právě metoda hodnocení kompetence, jenže takový systém by byl velmi komplikovaný, říká Dr. Suzanne Kearnsová.

„Odpovědnost za rozhodnutí, že kandidát už dosáhl požadované kvalifikace, by najednou ležela na jednotlivci a nebyla by podložena počtem hodin, ale dokonalou znalostí konkrétního pilota, jeho dovedností a schopnosti samostatně profesionálně pracovat,“ uvedla. „Vypadá to záludně, ale domnívám se, že takový přístup by přinesl mnoho příležitostí.“

Před několika lety kanadská asociace HAC vytvořila a zpřístupnila kompetenční dokument pro protipožární operace, který poté převzaly a upravily smluvní protipožární organizace v několika provinciích. Tento dokument nespecifikuje, že piloti musejí mít nalétaný určený počet hodin, ale stanovuje několik základních kompetencí pro protipožární lety – a piloti musí prokázat, že tyto pracovní dovednosti ovládají.

„Sice s tím stále ještě máme některé problémy, ale myslím, že i tak je to významný úspěch jak pro provozovatele, tak pro piloty, kteří mají lepší šanci proniknout do systému,“ řekl Jones. „Ale platí to jen pro jednu specializaci.“

Geoff Packer, zakladatel společnosti HeliSpeed, věří, že našel další řešení, vhodné pro různorodé požadavky. Packer založil firmu HeliSpeed v roce 2015 s cílem vychovávat zkušené specializované piloty a mechaniky. HeliSpeed má základnu ve Velké Británii a v záznamech 736 pilotů z 39 různých zemí. Když některý provozovatel potřebuje dočasně doplnit stav o pilota nebo mechanika, HeliSpeed je schopná dodat detailní záznamy o zkušenostech a získaných kvalifikacích svých zaregistrovaných lidí. A může také fungovat jako subdodavatel pilotů od provozovatelů, kterým piloti dočasně přebývají.

„Začali jsme dodávat zkušební piloty pro Airbus, což děláme dosud,“ řekl Packer. „Personálně vypomáháme také různým leteckým servisním a opravárenským organizacím a zajišťujeme leteckou přepravu po celém světě.“

Administrativa

Problému nedostatku práce nebo kvalifikace si dokonce všimla i vláda. Když v říjnu 2018 konečně prošel americkým kongresem reautorizační zákon FAA, obsahoval jasné vyjádření potřeby zvýšit povědomí o letectví jako kariérně perspektivního průmyslu. Kromě několika dalších opatření tento zákon také vyzýval k vytvoření komise programu Youth Access to American Jobs in Aviation (program pro podporu práce mladých američanů v letectví), jejímž úkolem je stanovit doporučení a strategie pro propagaci práce v letectví mezi studenty středních škol. Úkolem komise je mimo jiné také zjišťovat možnosti a vytvářet definované kariérní postupy v leteckém průmyslu pro nováčky s čerstvě ukončeným vzděláním, a tím pomoci překonávat kvalifikační mezery.

Úkolem komise při vytváření tohoto programu je také zjistit, co mladé lidi na kariéře v letectví přitahuje nebo naopak odpuzuje, jakým způsobem by mohli zájemce o práci v letectví podpořit investoři a prozkoumávat možnosti výukových a tréninkových programů – včetně stipendií a grantů.

Značnou genderovou nerovnováhu v letectví by také mělo zlepšit vytvoření poradního výboru pro zaměstnání žen v letectví, který má za úkol vyvinout strategie zvýšení atraktivity práce letectví pro ženy.

Přestože Zuccaro připouští, že nový zákon je zaměřený na sektor letadel s pevnými křídly, představuje podle něj přinejmenším potvrzení reality celkového trhu práce v letectví.

Na Heli-Expo 2019 v Atlantě ve státě Georgia uspořádají HFI a HAI druhý workshop HeliFutures, kde budou zástupci jednotlivých organizací projednávat vývoj za uplynulých šest měsíců. Součástí také budou, jako vždy, workshopy na téma kariérních možností a možností přechodu z armády do civilní sféry.

Řešení pracovních problémů ve vrtulníkovém průmyslu bude stát čas a úsilí, řekl Zuccaro, zároveň ale pevně věří, že vrtulníky stále mají zvláštní přitažlivost pro ty, kteří se nebojí prozkoumávat nabízené příležitosti.

„Myslím, že jedním z nejzajímavějších faktorů ve vrtulníkovém oboru je fenomenální rozmanitost, kterou můžete ve své kariéře zažít,“ řekl. „Různé věci, které můžete dělat, zážitky a vědomí, že vaše práce má smysl. A to je věc, kterou bychom měli propagovat a ukazovat zájemcům, že vrtulníky jsou stále unikátní a mohou nabídnout skutečně vzrušující kariéru, která je sama o sobě odměnou.“

Originál článku si můžete přečíst na stránkách magazínu Vertical.