O tom, že vztlakové klapky zakřivují profil křídla, nás poučí každá učebnice. O mnohém nás ale knihy nepoučí… V čem tkví „vyšší dívčí“ vztlakových klapek u ultralightů?
Vztlakové klapky pro pokročilé (Zdroj: Aeroweb.cz)
Mnoho z nás pilotů létá od letiště k letišti a o dalším netradičním použití vztlakových klapek nijak neuvažuje, což může být škoda. Je to jeden z mnoha způsobů, jak z nás a našeho letounu vykřesat podstatně lepší výkony nejen pro případná nouzová přistání. Takové znalosti a dovednosti se mohou hodit při přistání do terénu, na jakékoliv další plochy a na různých sportovních soutěžích.
Výrobci letounů obvykle umožňují nastavení vztlakových klapek na hodnoty kolem 0, 15 a 30 stupňů a dělají to proto, aby průměrný pilot (s průměrnými reakcemi a zkušenostmi) bez zvláštních dovedností mohl s letounem létat dle schválené provozní příručky.
Pokud se zamyslíme nad předchozím odstavcem, je jasné, že každé letadlo toho umí daleko víc. Otázka je, za jakých podmínek a jestli to umíte také vy. Máte chuť se zdokonalit v ovládání letounu? Uvědomujete si fyzikální a technické souvislosti? Hodilo by se vám přistávat i za horších podmínek na krátké ploše? Pokud ano, pojďme dál...
Mnohdy lze vyměnit elektrické ovládání vztlakových klapek na mechanické a nastavit je na větší rozsah. Počáteční ukázky se zkušebním pilotem vám pomohou zorientovat se v problematice.
Dnes již upravený letoun po celkové rekonstrukci s R 912S, a‘la Pilatus Porter PC 6 s bantamovými koly, kotoučovými brzdami, kvalitním ocelovým pružinovým podvozkem Tecnam, větší směrovkou, lepšími brzdami a většími výchylkami všech ploch
Prostor pro technika letounu
Nastavení vztlakových klapek nad rozsahy provedené výrobcem nemusí být nepovolenou úpravou. Výrobci obvykle pracují na jistotu a větší výchylky z mnoha důvodů (nejen níže popsaných) neumožňují. Vlastně ani nechtějí umožnit.
Ale jde to jinak a legálně.
Pro větší rozsah klapek budete potřebovat schváleného technika, který má letoun v rejstříku, aby určil možnosti, zda zavěšení klapek a jejich umístění na křídle a konstrukční roznesení sil umožní takovou úpravu. Technik nahlédne do technické dokumentace, popřípadě spočítá rychlosti, na kterých můžete takové klapky využívat, poradí se třeba i s výrobcem nebo zkušenějšími kolegy.
Zkušební pilot takové výpočty ověří v praxi na celém rozsahu centráže a s ostatními vlivy, jako je boční vítr – určí jeho maximální kolmou a zadní složku vůči řiditelnosti letounu. Po konzultaci s technikem může zvětšit výchylky ploch, připevnit vířiče (vortex generators) nebo obojí. Zkušební pilot nezapomene zkoušky provést při různých teplotách, letových výškách a v dešti, v případě použití turbulátorů nejlépe i v zimních podmínkách.
Někdy to není možné, pak provede méně přesné početní korekce. Své dosažené výsledky pak omezí na schopnosti průměrného pilota a vše zanese a potvrdí do letové příručky. Zkušební pilot, pokud je současně instruktorem, vás pak může na vašem letadle naučit takto zvětšené výchylky používat v praxi.
Jiné způsoby nastavení vztlakových klapek
Běžný, začínající pilot s licencí ultralight či PPL se o nich běžně nedozví a často se setkávám s piloty s náletem přes tisíce hodin, kteří umí obsluhovat letadlo pouze v rozsahu příručky. Nevědí o jiných možnostech a nemohou tak ani mít snahu se zdokonalit… Možná k jejich škodě.
Je potřeba zopakovat a zdůraznit, že jiné nastavení klapek již vyžaduje jistou zkušenost, spolupráci technika, jenž má UL letoun v rejstříku, zkušebního pilota na ověření letových vlastností a vaši vůli se vzdělat a dosáhnout lepších dovedností a také zjistit, co v sobě a letadle máte. Jsou dny, kdy se to opravdu dost hodí.
Na druhou stranu, je potřeba zohlednit i jistě správný názor, že k obyčejnému létání v 90 procentech případů nic takového potřebovat nebudete, letadlo vyrobil zkušený výrobce, zalétl zkušený fabrický zkušební pilot a nic není třeba měnit. Konečně, výcvik na všechny varianty použití klapek by se protáhl a zdražil, nehledě k potřebě vyšší teoretické znalosti pilotů nejnižších stupňů pilotních průkazů.
Protože jsme ale zvídaví tvorové, nenecháme se odradit předešlým výrokem jistě moudrých kmetů, který je sice pravdivý, ale neumožňuje zjistit víc a nahlédnout dál. Neumožňuje pohlédnout za oponu a rozkrýt těch zbývajících deset procent.
Nastavení vztlakových klapek na zápornou hodnotu
Vztlakové klapky můžeme nastavit na určitou zápornou hodnotu. Nebo s pomocí technika a zkušebního pilota překonstruovat ovládání – pro rychlejší cestovní – vodorovný let. Zápornou hodnotu pak nastavujeme při zrychlených přeletech v cestovních hladinách…
Při nastavení záporné hodnoty generuje křídlo o něco menší vztlak, ve vysokých rychlostech nemusí být letoun tak moc vyvážen těžký na čumák a výškovka tedy svou vychýlenou plochou tolik nebrzdí letadlo a pocitově tak neustále neletíte z kopce. Křídlo má celkově nižší odpor. Ve výsledku pak letoun letí při správné výchylce i o dost rychleji při stejném nastavení plynu.
Báječné že? A proč to tak nedělají všichni výrobci?
Jistou nevýhodou takové úpravy může být spojení s nevylétaným, nebo věci neznalým, nepoučeným pilotem, který poletí s klapkami nastavenými do záporné polohy. Na okruhu neprovede standardní úkony dané letovou příručkou nebo metodikou létání a nezavře si záporné klapky, respektive neotevře si klapky do odpovídající polohy… Pak by se mohlo stát, že se sám sundá z oblohy, byť v rychlosti, na kterou je zvyklý a která mu obvykle stačila pro provedení zatáčky. Jenom křídlo nebude mít takový vztlak jako obvykle...
Další příklad nastavení klapek na zápornou hodnotu spočívá v razantním zkrácení přistání. Prudké zavření vztlakových klapek na zápornou hodnotu ve fázi ukončení přechodového oblouku na správné rychlosti ve vhodné výšce spolu s vhodným natažením letounu mi umožní okamžité prosednutí a „uzemnění“ letounu.
Kvalitní ocelový podvozek a dimenzované tlumiče letoun utlumí a můžu začít intenzivně brzdit. Zde je již třeba mít nějaké zkušenosti a obstojný odhad.
Nastavení vztlakových klapek na vysokou kladnou hodnotu
Klapky můžeme nastavit i na vyšší hodnotu přes 40 stupňů. Tehdy jde zejména o přeměnu vztlakových klapek na brzdící a je zřejmé, že takovou konfiguraci použijeme pro změnu úhlu sestupu (výrazné klesání pod značným úhlem), protože ne každé letadlo umí dostatečně účinný skluz.
Použijeme je i pro zkrácení délky přistání, kdy letíme v přízemním efektu co nejníže na dostatečném tahu motoru s příslušně vyšlápnutou směrovkou na eliminaci reakčního momentu.
Ještě větší výchylka vztlakových klapek eliminuje výdrž a vyplavání letounu a dá se použít pro razantní zkrácení dojezdu (pokud máte horší brzdy nebo zoufalé adhezní podmínky, třeba kroupy po letní bouřce nebo při sněhové břečce na trávě.)
Používám je takto: dotahuji se na největších klapkách na příslušném tahu motoru zajištujícím let v co nejnižší výšce nad terénem v nejnižší možné vrstvě přízemního efektu, jakmile přeletím myšlený bod dotyku, plně stáhnu plyn a natažený letoun se okamžitě prosedne. Prudké zavření klapek neumožní vyplavání. Podvozek vytlumí odskok. Dojezd bývá cca 50 až 70 metrů.
Pro vzlet se klapky 30+ obvykle nepoužívají. Já je používám krátkodobě k přeskočení či přeletění překážky. Někdy vzlétnu z jakékoliv další neupravené plochy, jejíž povrch je přerušen „rigolem“ s potůčkem nebo kamenitou mezí. Zvolím si dostatečnou vzdálenost pro rozjezd, tak abych u meze nebo příkopu již měl s ohledem na velikost kol, kameny, krtince, jezevčí nory, větve a výšku porostu dostatečnou rychlost a nejlépe, abych již byl odpoutaný a v rozletu.
Pokud se to nepodaří (to se občas stane) a je jasné, že mez nebo příkop nepřejedu, razantně před překážkou otevřu klapky na maximum. Letoun získá na vztlaku a okamžitě se odpoutá. Mohu i dle potřeby letoun více natáhnout, samozřejmě vše na vzletovém výkonu motoru. Klapky pak postupně s citem zavírám, jak dochází nebo nedochází k zrychlení. Občas se zabrzdím moc a potřebuji potlačit k získání rychlosti a dosažení polštáře přízemního efektu.
Negativem této akce je prudký nárůst odporu, se kterým musím počítat. Letoun se po překonání překážky obvykle ještě prosedne a dotkne se země – záleží na výšce překážky a jak vysoko jsem ve svém vzduchovém polštáři – přízemním efektu. Záleží i na hmotnosti letounu, jestli je dolnoplošník či hornoplošník, na profilu křídla, teplotě, nadmořské výšce, výkonu letounu a použité vrtuli, dále orografických vlivech, případně úplavu za překážkou.
Samozřejmě získané dovednosti s natažením a vymezením se bočnímu větru a zvládnutí strhávající složky rotoru za překážkou jsou klíčové. Proto je nutné klapky před překážkou otevřít v ten pravý okamžik; pokud je otevřu příliš brzy, mohu se „prohrnout“ a narazit do překážky. Pokud je otevřu příliš pozdě, bez uvážení hmotnosti a setrvačnosti letounu, manévr se také nepovede.
Vždy si dávám dobrý pozor, jak se chová letadlo u takto hodně vysunutých klapek díky úplavu a interferenčním odporu. Zkoumám, jak je řiditelné. Je pro mne důležité rozpoznat velikost úplavu za křídlem s takto vysunutými vztlakovými klapkami. U některých typů letadel takové vysunutí klapek výrazně ovlivňuje funkci výškovky, ale i směrovky a bez dostatečného ofukování vzduchu pomocí vrtulového proudu je výškovka a směrovka málo účinná, mnohdy to vyžaduje i zvětšení rozsahu jejich výchylek, někdy vylepení turbulátorů na určitá místa, vždy však jistou obratnost od pilota s dávkováním přípusti současně s udržováním letounu na správném úhlu náběhu.
Pokud se zvětšenými výchylkami kormidel a klapek bude létat nevylétaný pilot, který nezná souvislosti, může dojít k neúměrně velkým silám až destrukci řízení či řízených ploch při použití ve vysokých rychlostech. Citlivému pilotu s jakýmkoliv leteckým vzděláním, který vnímá letadlo jako svou kůži, se to nikdy nestane.
Ovládání klapek
Osobně preferuji klasické ručně ovládané vztlakové klapky, tak jak je má Eurostar nebo Yetti, ovšem s více polohami. Nemám rád odklápěcí klapky, kde obě klapky na obou křídlech není vidět přes horní potah. Mám rád, když mohu opticky a pohmatem zkontrolovat uzel spojení obou klapek a táhla ovládání.
Mnozí piloti, pokud je možnost výběru, ke své škodě žádají od výrobce elektricky vytahované vztlakové klapky.
Ale upřímně – neztrácíte díky elektrickým klapkám skutečný cit při ovládání letadla? Nepřicházíte o kontrolu rychlosti v turbulentních kritických okamžicích, když mají přístroje zpoždění a není na ně spolehnutí?
Nejsou to právě ručně vytahované mechanické klapky, které vám nejlépe prozradí podle odporu, jakým je musíte vytahovat, a podle okamžitého klopivého momentu, jak rychle letíte a co se kolem vás děje právě v tom daném okamžiku a jestli je vlastně vhodný okamžik je otevřít? Můžete s elektrickými klapkami využít plný potenciál letounu? Potřebujete vlastně rychloměr na přistání, když máte mechanické ručně vytahované vztlakové klapky?
Elektricky ovládané klapky mají výhody oproti mechanickým: možnost nastavení do předem určených poloh s nulovou vynaloženou silou od pilota. Jak pohodlné!
Výhodou a zároveň největší nevýhodou elektricky ovládaných klapek je rychlost posuvu ovládacího mechanizmu vysouvání klapek. Obvykle 5+ sekund do plného vytažení.
Za čtyři sekundy přeletím svou dost dlouhou plochu a z toho je zřejmé, že pro zkrácení přistání je lze použít pouze omezeně.
Takto vztlakové klapky používám třeba u letounu Tecnam P2002 Sierra de Luxe, když potřebuji těžší vzlétnout z krátké dráhy.
Klapky otevírám průběžně postupně při rozjezdu, tak aby v místě odpoutání měly cca 15 stupňů. Lze tak zkrátit vzlet díky nižšímu odporu klapek.
Někdy vysouvání klapek podržím déle, zejména je-li horko. Letadlo mi samo napoví.
Výhodu elektrických klapek lze spatřovat v tom, že výrobce letounu použije takový mechanismus, který bude klapky vysouvat dostatečně pomalu. Dělá to proto, aby nebyly nadměrně namáhány klapky, jejich uchycení, ovládání a křídlo samotné. Přičemž přidanou hodnotou tohoto řešení je jistá „blbuvzdornost“ spočívající v tom, že jak se vztlakové klapky pomalu otvírají, dochází ke zpomalování letounu současně s jeho klopením na čumák a vše v dostatečné časové rezervě k vyvážení letounu a k tomu, aby klapky zabrzdily letadlo a nedošlo k překročení mezních rychlostí k jednotlivým výchylkám vztlakových klapek.
Mechanicky ručně ovládané klapky jsou úžasné, ale skutečně vyžadují uvědomění si mnoha souvislostí. Viděl jsem několik ultralehkých letadel se vztlakovými klapkami „do vrtule“ – u trupu jsou na větším úhlu než na konci. Ne, nebylo to tak z výroby. Někdo je používal špatně. Nemyslel… Nebo naopak, pomohl si před zubatou. Díky vysoké rychlosti a razantnímu vysunutí je přetáhl na vyšší rychlosti než měl.
Pokud mechanické vztlakové klapky nemají pevně dané polohy, můžete volit libovolné mezipolohy, obvykle podle počtu jemných zoubků v závislosti na směru a síle větru, na povrchu a délce dráhy, podle teploty, zatížení, nadmořské výšky, podle vrtule a podle uvážení… Podobně to funguje u elektrických klapek bez mezipoloh (Tecnam Sierra) ale pouze v rozsahu 0-38 stupňů.
Mechanické vztlakové klapky ovládané ručně také můžete okamžitě razantně otevřít či zavřít samozřejmě s ohledem k rychlosti, hmotnosti a setrvačnost i a s přesnou znalostí možných následků. Proto osobně miluji ručně ovládané vztlakové klapky a vím proč – zachránily mi život.
Téměř dokonale upravený letoun pro přistání a vzlet na krátkých a složitých plochách
Příběh o krátké dráze a vysokých stromech
Jako začínající pilot, hned po výcviku na Zlínu Z42, 43 a Cessně 172, jsem usoudil, že potřebuji hodně létat a „vylétat se“. Finance mi omezovaly možnosti létání na GA letounech, proto jsem si koupil české ostruhové ultralehké letadlo Yetti J-03 s motorem Škoda 136B Favorit o výkonu 68 koní s pevnou vrtulí Woodcomp SR 30 o průměru 1,8 m. Yetti je relativně levný a hodně pevný a robustní stroj.
Klapky byly mechanické se zacvakávacími mezipolohami, ale šly nastavit jakékoliv výchylky v daném a i přes dané rozmezí, pokud pilot páku držel se zmáčknutou pojistkou a vytáhl do potřebné polohy. Když pak pojistku pustil, klapky se zasunuly do nejbližší menší polohy od tlaku vzduchu zapadnutím do protikusu kulisy, která určovala konkrétní polohu klapek.
Přistával jsem na takové malé jednosměrné ploše o délce cca 230 x 40 metrů, jejíž hranu tvořil po pravé straně les. (Jako na obrázku výše). Na konci plochy byly vzrostlé stromy asi 20-30 metrů vysoké a opodál vlevo další strom. Průlet byl nemožný.
Šel jsem na přistání. Na začátku plochy ve velmi malé výšce, asi ve dvou metrech, jsem zjistil, že se letadlo, byť na malé rychlosti, neprosedá, jak jsem byl při takovém natažení zvyklý. Byl jsem dlouhý a díky turbulenci od lesa mne cosi pohání do zad a neumožňuje mi přistát, přestože byl nastaven volnoběh a zvuk motoru, otáčkoměr a rychlost otáčení vrtule tomu nasvědčovaly.
Ve třetině plochy, když jsem se s tím pokoušel říznout o zem, se mi letadlo vzepjalo a tvrdošíjně odmítalo přistát. Letělo stále dál a dál. Bylo mi jasné, že jsem v průšvihu. Už to nedostanu na zem a nedobrzdím to. Mezi ty stromy na konci se nevejdu. Stromy ani nepřestoupám…
Výchova v socialistickém zřízení a materialistický přístup k životu byl celý najednou popřen bytostnou úpěnlivou prosbou: Pane Bože, pomoz mi! Prosím!
Pak se to stalo – svět se mi zpomalil, běh času měl jinou realitu…
Aha, tak už si pro mne jde zubatá, blesklo mi hlavou. Žádné hříchy se mi před očima ale nepromítaly. Místo toho jsem měl čas si uvědomovat souvislosti, jako když si prohlížíte zpomalený film. Na rychloměru 60 km/h. Jsem v jednom a půl metru. Třicetimetrové stromy přede mnou jsou zhruba 100 metrů vzdálené a prudce se blíží.
Dávám plný plyn, šlapu pravou a potlačuji do vodorovného letu. Klasika, když nevíte, co dělat. Tak mne to naučili ve výcviku… Jenomže o překážce, co nejde přestoupat, se se mnou žádný instruktor nikdy nebavil...
Po vražení přípusti do přístrojové desky motor okamžitě vystřelil do maximálních otáček – podezřele ochotně – pružněji, než kdy jindy…
Slyším kvílivý zvuk od devíti klínových řemenů řemenového reduktoru a motoru s 68 dýchavičnými starými Šemíky. Cítím smrad spálené gumy od klínových řemenů. Vrtule se jen neochotně roztáčí… Ztrácím drahocenný čas zastaralou konstrukcí reduktoru.
Podle ustávajícího řevu původně přetočeného motoru je zřejmé, že teprve teď se začal chytat reduktor. Jenže já, obléknut v letadle, se stále neúprosně blížím ke stromům!
Letmý pohled na rychloměr, kde je něco kolem 75 km/h, odhad vzdálenosti a výšky stromů dává neúprosné zjištění a stoprocentní jistotu: ty stromy nepřestoupám, ani mezi nimi neprolítnu!
Když to narveš mezi ně, křídla tě zbrzdí, je to dost dobrá deformační zóna. Díky silné příhradové konstrukci určitě přežiješ, možná nějaká trubka v noze a polámanej nos, nic, co bys nezvládl… Začíná mne vnitřně cosi utěšovat, snad abych to vzdal...
Jsem v cca v deseti metrech nad zemí a vidím jednotlivé jehličí třicetimetrových smrků přímo proti sobě po přerušeném přistání.
Již trochu upravený Yetti J-03 již s plochým ozubeným řemenem, motor Škoda Favorit 136 B v úpravě Sprint 75HP, větší vrtule. Zůstalo: barva, podvozek, směrovka, výchylky kormidel
Spásná sada myšlenek přišla v tu pravou chvíli. Velká vrtule má za sebou zkroucený vrtulový proud umocňující ochotný přechod právě do levé ostré zatáčky. Reduktor už konečně přestal kvílet, jak střelená svině. Vrtule je na maximu otáček, tak jak má být.
Ale – rychlost a vztlak mi sotva stačí na nejostřejší a nejníže provedenou zatáčku v mém životě! Vypadá to bledě. To snad ani nemůže vyjít. Lepší bude, když letadlo navedu řízeně do oranice na poli kolmo vlevo, než skončit ve stromech a následně v nekontrolovaném pádu po ocase na zemi.
Tak to fakt nechci, co dál? Uvažuj přece! Rychloměr – ta potvora má přece vždy zpoždění. Musí to stačit. Není na výběr!
Myšlenka pochybnosti mi proletí hlavou rychleji než blesk. Pokud se mi podaří vyhnout se stromům v levé zatáčce, zařvu v levém pádu po křídle na nedostatek vztlaku. Jak tomu zabránit?
Potřebuji více rychlosti! Potřebuji více vztlaku! Proto musím vytáhnout maximální klapky a KLESAT!
Narval jsem veškeré řízení doleva. Knipl i nohu. Hned na to klapky na maximální polohu 30 stupňů. Ráz na ráz. Potlačil jsem řízení ke klesavému letu umocněným prudkou klesavou reakcí od gyroskopického momentu velké těžké vrtule.
Letadlo je v ostrém náklonu. Několik G mě tlačí do sedačky a letoun díky tahu motoru, reakčnímu a gyroskopickému momentu velmi ochotně zatáčí a klesá. Klesá až moc ochotně.
Vypadá to, že se stromům vyhnu, ještě nezahučet na rychlosti…
Periferní vidění v levé polovině naznačuje výšku koncového oblouku cca 3-4 metry nad zemí.
Vytahuji brzdicí klapky na doraz, dost hodně přes poslední jasně danou hodnotu a křečovitě je tam držím, tlak od klapek přes páku je fakt značný, ale já se nedám – ne teď. Klapky držím, dokud neskončí klesavá zatáčka.
Pravou rukou stále držím maximální možnou výchylku klapek, levou přitahuji dříve a razantněji vědom si setrvačnosti letounu.
Zatáčku spolu s podrovnáním jsem dokončil těsně před stromem, co stál opodál, a asi v metrové výšce.
Milosrdný vzduchový polštář přízemního efektu a rychlé reakce mi umožnily nezahučet malými koly do oranice.
Postupně přecházím do stoupání a jak sílí tlak od nabíhajícího vzduchu do klapek, tak je plynule postupně zavírám do polohy pro vzlet. Stoupám do polohy po větru zkráceného okruhu a upřímně děkuji Pánu Bohu, strážnému andělovi a všem, kdo mi pomohli.
Trochu funí přes les. Mám možnost to nechat na jiné louce, kde fouká přímo do čumáku, nebo se vrátit na letiště, ale výzva je zřejmá…
Paliva je dost. Motor už zase přede jako kotě. Zejda se nikdy nevzdává!
Znovu a lépe, tohle se ti kolego moc nepovedlo – jako bych slyšel svého instruktora PPL ze Zlínu 42, a to mne vyhecovalo.
Dotáčím čtvrtou, klapky na maximum, rozpočet 50 metrů před plochu a metr nad obilí, dotahuji se hodně natažený na motoru. Sotva přeletím hranu obilí stahuji plyn a plně dotahuji na ostruhu. S tím, že se to letadlo pákou přes ostruhu uzemní.
Jenže situace se opakuje, něco mě zezadu táhne ke stromům. Přitahuji na pupek a zavírám klapky na nulu. Letadlo se prosedne, trochu odskočí, ale už neletí. Brzdím na plno, teda pokud se to tak dá říci o bubnových brzdách z mopedu Babetta, ovládanými brzdovými páčkami z kola a pružným bovdenem s lankem z jízdního kola o délce 2 metry…
Dobrzďuji cca 50 m před stromy. Pro jistotu výjezd dotáčím levou zatáčkou, tam je bovden kratší a brzda účinnější.
Z letadla jsem tak nějak vypadl, roztřesená kolena mi ze začátku moc nesloužila. Ten den jsem už nelétal, znáte to: To počasí je nějaký divný, rozházený a tak nějak to kope…
Původní Yetti J-03 s 68 HP motorem a klínovým řemenovým reduktorem. Zimní létání na lyžích cca rok 2007
Celé odpoledne a část noci, kdy jsem nemohl usnout, jsem si promítal jednotlivé varianty, co jsem udělal špatně, co by bylo možné udělat lépe a jak vylepšit letadlo.
Během následujících dvanácti let od této příhody se mnoho událo a současně jsem upravil několik letadel k obrazu svému. Ale o tom si povíme třeba někdy příště…
UL letecký instruktor ve vlastní Letecké škole Vysočina, zkušební pilot, stavitel letadel. Licence PPL, UL. Nálet přes 3 000 hodin. Vzdělání: automechanik, konstruktér - strojírenská konstrukce s maturitou, ATPL teorie se zkouškami před ÚCL. Létané typy: Z-42, 43, Cessna 150-172, Yetti J-03, Tecnam P2002 Sierra, Eurostar, Bristel a další ultalehká letadla. Zájmy: nácviky nouzových situací s vypnutým motorem, hledání vhodných ploch pro létání, vlastní výroba leteckých motorů, rodina.
toto je zaruceny navod, jak si nabrat hlinu do nosu
16.02.2019 v 16:36
michal
Vyrobci stanovuji maximalni vychylku z nejakych duvodu a verim, ze kazdy rozumny technik LAA a zkusenobni pilot to odmitne zmenit. Pokud to budete povazovat za utok na ego vlastni a vlastniho letadla a budete to chtiti udelat sami o sve vuli, tak si potom uvedomte, ze zvysenim vychylky z 35 na 45 stupnu nedosahnete zadneho meritelneho snizeni padove rychlosti, pouze si zadelavate na problem s vyvazitelnosti (letadlo nemusi jit vyvazit), muzete mit problem stoupat (jsou letadla, ktera maji problem stoupat uz se stavajici plnou vychylkou - ano, u vetsiny masin s R912 to problem neni ale ne vsechny masinou jsou premotorovane) a naprosto netusite, jake jsou zmenene letove vlastnosti - napriklad to diky teto vychylce velmi rano a ochotne upadne do vyvrtky.
zavreni klapek v podrovnani je jiste skvela myslenky. Zejmena u tech ovladanych mechanicky, kdy mene zkuseny pilot spatne odhadne vysku (dopadne z vetsi vysky), nebo spatne odhadne rychlost (zavre klapky a tim se ocitne prave na hranici padove rychlosti nebo tesne nad ni), popripade nevedomky udela nejaky neocekavany pohyb levou rukou, kdyz bude prava odjistovat a zavirat klapky. Ale to se pochopitelne vas, zkusenych pilotu netyka, takove chybi delaji akorat zelenaci, ne zkuseni fliegri, jako ctenari zde. otvirani klapek pri vzletu - jaky maji klapky odpor na male rychlosti, neni to mocnina rychlosti ? ano, za jistych okolnosti to muze nekde trosku pomoct, ale taky se muze stat ze zelenac misto malych otevre velike a to v letadle, ktere na velikych klapkach neleti. Ale to se zkusenym nemuze stat....
Letove prirucky a omezeni, stejne jako metodiky jsou psany krvi a mnoho tech, co si mysleli, ze jsou chytrejsi, uz nam o tom jiz nic nerekne. Fakt to nezkousejte.
RE: toto je zaruceny navod, jak si nabrat hlinu do nosu
17.02.2019 v 7:11
Tomáš
Vy Filipa Zejdu neznáte, že?
Pak chápu, že vám jeho přístup vadí. Zkuste si představit, že 99% čtenářů tohoto článku vůbec nemá v úmyslu Filipa následovat, zato jim otevřel možnost přemýšlet o létání trochu jinak, mimo rámeček obvyklých zvyklosti.
A až se jednou dostanou do nezvyklé situace, třeba si na něco z Filipových zkušenosti vzpomenou a ty situaci zachrání. Byť za cenu překročení obvyklých postupů.
Pámbu zaplať za to, že lidé jako Filip existují. Jinak bychom pořád ještě žili v jeskyních a živili se sběrem borůvek.
Je to trochu neslušné, ale dovolím si nereagovat na autora (to nemá smysl), ale na redakci Aerowebu. Za těch skoro 15 let jste se vypracovali v poměrně solidní letecké médium s poměrně dobrými autory. Je nutné i ocenit osvětu v podobě informací o změnách v předpisech, rozdělení vzdušného prostoru a (do srozumitelné řeči) přelouskaných závěrečných zpráv leteckých nehod a katastrof, při nichž děláte poměrně správné závěry. Správně poukazujete i na chyby, jichž se dopustili piloti, kteří přecenili svoje schopnosti a kde dorazili na limity svých znalostí.
Ptám se tedy, zda opravdu máte zapotřebí publikovat články jako je tento? Některé pasáže jsem si musel číst opakovaně, abych uvěřil vlastním očím. Přes alibistické řeči typu "kdo všechno vám to musí schválit" a cosi o domnělém leteckém citu, se autor dopouští neuvěřitelného množství prohřešků proti metodice, aerodynamice, ale hlavně zdravému leteckému rozumu, neuvědomuje si při svých doporučeních spoustu základních vazeb, které neskončily špatně jen díky štěstí a jeho sebedeklarovanému "leteckému citu".
O přínosu popsané příhody při přistání ani nemluvím, to by snad dalo možné použít pouze jako odstrašující příklad, jak to nedělat, a jak vypadá takový typický řetězec chyb, který jen díky náhodě a štěstí neskončil malérem - koneckonců zlaté letecké pravidlo říká, že jen špatný pilot používá svých fantastických leteckých dovedností k odvrácení kritických situací, do kterých by se dobrý pilot nikdy nedostal...
Radime, díky za zpětnou vazbu, ujmu se odpovědi k té části příspěvku určené redakci. Naprosto rozumím tomu, co chcete říct. A lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem ani na vteřinu nezapochyboval, zda článek vydat či nikoliv.
Proč jsem tedy nakonec publikoval? Předně, ten článek nikoho a k ničemu nenabádá. Neříká, co je dobré a vhodné, pouze říká, co je možné. Z obsahového hlediska je zřejmé, že se „řadového“ pilota zase tak příliš nedotkne, protože úpravy zmíněné panem Zejdou mají v moci spíše majitelé letadel; navíc jak autor uvádí a Vy na to rovněž poukazujete, nic z toho nemá být prováděno jen tak doma na koleni a automaticky vpuštěno do provozu. Osobitý přístup pana Zejdy je myslím stálým čtenářům Aerowebu dobře znám a jeho články (konkrétně třeba celá série o konverzi automobilového motoru na letecký) se staly nejednou předmětem bouřlivých diskusí, v nichž se ukázalo, že má své skalní odpůrce, ale také zastánce. Což přesto neznamená, že by si hned všichni příznivci běželi vyndat motor z auta a přidělávat na něj vrtuli.
Nechci se na tomto místě zaobírat nějakou mediální teorií, ale musím zmínit jednu věc. Nemyslím, že role médií a nás novinářů je podstrakávat lidem, co je „správné“. Naopak, smyslem médií v prostředí demokracie - a tím se ostatně ohánějí všechny mediální kodexy apod. - by mělo být pěstování podhoubí pro svobodné vytváření názorů a pohledů na věc. Vytváření spíše názorově pluralitního prostředí než bezhlavé šíření jedné mainstreamové ideologie. Jistě, i pole alternativních přístupů má své hranice.
Znovu tedy zopakuji - naprosto rozumím tomu, co říkáte. Stejně tak jsem si vědom své vlastní zodpovědnosti a rovněž jsem si vědom, že kultura letání není zpravidla věc názoru. A přesto si myslím, že publikace konkrétně tohoto textu není závadná, vizte mé zdůvodnění výše. Není to tedy o tom, co jako redakce máme nebo nemáme zapotřebí. Je to o tom dát čas od času prostor i pohledu, který se svými znaky zcela určitě vymyká, ale jak už správně podotkl někdo jiný v diskusi, třeba pomůže někomu změnit úhel pohledu. Anebo třeba jen přimět k uvědomění, že „klapky na 30“ nejsou jen položka v checklistu před přistáním...
Po zbytek zivota budu doufat abych pokudmozno nikdy nemel moznost potkat pana Zejdu nekde ve vzduchu, na zemi a mozna i ve vode v situaci, kdy bych mel byt svedkem, nebo nedejboze ucastnikem jeho leteckych snazeni. Predstava, ze bych jednou treba koupil letadlo na kterem tento clovek nekdy byt treba jen neco kutil je dost depresivni. Dle meho nazoru presne diky temto lidem ma ul letani tu nalepku co ma a byt se opravdu vetsina lidi kolem ul snazi tento stav zlepsit staci jeden takovyto clovek a zase to posune zpet. Jako clanky o motorech se jeste daly ale tohle me fakt dostalo. Jako nerikam ze prukopnictvi je spatne ale tohle je uroven ,,leteckych zavodu v Horni Dolni samo domo staveb z mustku na hasicske nadrzi".
vite, ze PIN v bankomatu se da zadat obracene a tim privolate policii ?
17.02.2019 v 12:15
Michal
Adame,
ano, mas pravdu, ukolem novinaru je informovat. Ale nemyslim si, ze ukolem novinaru je deinformovat. Zadani PINu obracene nikomu neuskodi, zabouchnuti klapek v podrovnani znamena v lepsi pripade kola obtisknuta zespodu do kridla. Jak jsem psal nahore, letecke predpisy a metodiky jsou psane krvi. Ano, velitel letadla se od nich muze odchylit, pokud je to nutne pro bezpecne provedeni letu. Ale spatny vyber plochy a nezvladnute priblizeni se ma resit jinak
Ze to nebude nikdo zkouset? ale bude, tech koumaku je mezi nami vic, nez si myslite a dneska rano uz se cast z nich byla podivat v hangaru, jak maji ty dorazy na klapkach udelane.
takze jeste jednou pro ctenare od obcasneho autora z Aerowebu - Don´t try it at home.
RE: vite, ze PIN v bankomatu se da zadat obracene a tim privolate policii ?
03.04.2019 v 11:55
Igor
Já třeba když přistávám s nízkou váhou, sám/s minimem paliva a vím, že budu ve výdrži na max klapkách "plavat" ještě půl kilometru, po přechodu do výdrže zavírám klapky běžně, nepřijde mi, že by se mi kola měla obtisknout do křídel... Rozhodně se nechci zastávat pana Zejdy, ale každé letadlo má svoje specifika a občas se hodí s ním umět víc než je napsáno v příručce.
Nejzajímavější věcí na výcviku v podání pana Zejdy je fakt, že na Aerowebu publikuje "články", ve kterých se snaží popsat rádoby techniku vyšší pilotáže (viz. tento tato věc a například ta ve kterém popisuje pojíždění s ostruhovými letadly), v realitě ale není schopen svoje žáky naučit alespoň základní věci jako je létání po okruhu a komunikace. Představte si, že v ATZ potkáte letadlo, které se snaží zařadit do správného místa na okruhu, přelétává napříč přes finále a do toho vysílá naprosto nesmyslné zprávy bez jakékoli letecké frazeologie (dokonce i bez využití hláskovací abecedy - což je podle mě minimum, které i UL pilot zvládne) a po přistání zjistíte, že v tom letadle s žákem seděl "zkušený" instruktor pan Zejda a prohlásí že on není ten, který má žáky komunikaci učit. Pokud žák neměl průkaz radiotelefonisty, neměl do rádia vůbec mluvit a pokud ho měl, tak je systém výcviku pilotů UL na žalostné úrovni!
Pane Nováku, pamatuji si to mlhavě a částečně, ale vím, že z té průpovídky z Vaší strany, která zasáhla hlásícího pilota v mém letadle jako šíp - něco o tom jak je šikovný - přesně si Vaši „opravu“ nepamatuji, byla poněkud mimo mísu a zkazila dojem z hodinového intenzivního výcviku, ne mě - ale kolegovi, který se tak snažil!
Tu hodinu měl za sebou intenzivní výcvik nouzových přistání mimo letiště, během hodiny jsem mu to asi 12x skutečně vypnul a to v libovolných výškách.
Jeho úkoly byly následující: Vést letoun po určené trati dle kurzu kompasu, trať se průběžně měnila, vstup a výstup do ATZ opakovaně včetně hlášení, byly tam i ostré zatáčky, stoupání i klesání, uvedení do minimální rychlosti a přechod do maximálky, osmičky a nácviky zábrany pádu v přímém letu i v 30 zatáčce v každém okamžiku měl sledovat a vyhledávat plochy pro nouzové přistání a mít v patrnosti i plochy, které jsme minuli a které byly za námi. Kdyby vpředu a na straně nebyly vhodné plochy na dokluz, měl vyhledávat louky a to oboustranně na levé i pravé straně.
Prvně měl vést bezpečně letoun a sledovat okolní provoz, podruhé měl navigovat a potřetí hlásit. Pilot je přeučený levák a v krizových situacích zvládá dobře vést letoun i sledovat okolní provoz, také se vždy najde podle míst na zemi i kompasu, zatáčky zvládá skvěle, nicméně v kombinaci všeho se dostavuje přepracování a už nemá plnou kapacitu, aby se soustředil na bezvadnou předpisovou frazeologii. V komunikaci přehazuje termíny a slova. Místo po větru pravého 28 řekne: „ 28 větru pravého“ a podobně. Někomu to možná připadá blbé nebo směšné, ale je to tak. Je dobrý člověk a kolega. Není nutno ho přes vysílačku ponižovat, když nevíte co má ten den za sebou a kdo to je. A věřte měl toho opravdu dost. Jeho chyby ve frazeologii jsem taktně pominul, vzhledem k zanedbatelnému provozu a také proto, že nebyl nikde konfliktní provoz a vzhledem k tomu, že byl u konce hodiny unavený . Pilot vše dobře zvládl, tak jsem ho na konci této hodiny již nepoučoval jak správně má hlásit, koneckonců když to obvykle zvládne. Ani jsem jeho vysílání neopravil do éteru, abych mu nezkazil dojem z intenzivní letové hodiny, kde podal dobrý výkon! Myslím, že by to i z psychologického hlediska nebylo moudré. Jak jsem řekl konfliktní provoz tam nebyl, nehrozilo žádné omezení ani ohrožení nikoho. Jednalo se pouze o špatný slovosled nebo frazeologii. Mějte prosím pochopení, že ne všichni piloti létají z bodu a do bodu B v cestovních hladinách a jsou plně odpočatí, nebo denně létají IFR či řízené lety. Děkuji. FZ.
Pane Zejdo, opravdu nevím, jestli se bavíme o stejné situaci protože: 1) já ani nikdo jiný jeho výkon do rádia nekomentoval, 2) vysílání jste mu opravil, 3) v situaci kterou zminuji bylo jedno UL letadlo na finále a muselo na něm začít vyčkávat tak, aby se Vašemu provozu vyhulo a za 4) v tu dobu probíhal na letišti minimálně plachtařský výcvik a s největší pravděpodobností i výsadky. Ale musím přiznat, že naprosto chápu, že pilot může být po nácviku nouzáků unavený a naštěstí všechno dobře dopadlo.
Tak jako pan Tomáš, nevychází hodinu po přečtení vašeho článku z úžasu, tak já po hodině stále ještě nevěřícně kroutím hlavou. O zveřejnění tohoto článku se již vyjádřil Radim a plně s ním souhlasím. Tento druh článku by se podle mého názoru opravdu neměl publikovat, neboť může sloužit jako návod k letecké chybě. Jsme lidé chybující a každý z nás reaguje jinak v zátěžových situacích. Jsem dlouhý na přistání a letadlo stále plave, co to vyřešit přivřením vztlakových klapek. Někde jsem to četl a " prý " to funguje. Hodnocení " leteckého citu " je věc velice subjektivní a spoléhat se na počet odlétaných hodin či množství typových zkušek je skutečně zavádějící. Metodika létání byla zpracovávána roky, jsou v ní zakomponovené mnohdy draze vykoupené zkušenosti. Kroutím hlavou nad svévolným a v rámci pokroku popsaným způsobem úpravy letadel. Letecký život mne naučil pokoře k létání a k lidem, kteří letadla staví v pevné víře, že nám dávají do rukou stroj s duší, který nám přinese potěšení, některým z nás i zdroj obživy. Neuvažují však nad tím, že by se někdo svévolně snažil jejich dílo " vylepšit " a provozovat ho bez dodržení provozní příručky. Říká se, že Češi jsou dobří piloti, mnoho kolegů létá v zahraničí a pokud vím, někteří z nich se stali instruktory i examinátory. Myslím, že je to dané naší historií a tím jak k lítání přistupujeme, co nám dali do vínku naši instruktoři atd. A zde se vracím na začátek Představa 12 nouzových situací s vypnutým motorem vyplněná technikou pilotáže v průběhu jedné hodiny mi ukazuje na nekompetentnost instruktora. Vůbec se nedivím, že se potom plete pravá a levá ruka a pilot není schopen ani správně používat frazeologii. Je na odpovědnosti každého instruktora sledovat mentální kapacitu kolegy, jeho únavu a stres a na základě těchto vjemů upravit průběh lekce. Co si z takovéhoto výcviku člověk může odnést? Odpověď nechávám na každém z vás.
Jelikož jsem se ani cca po hodině po přečtení článku úplně nevzpamatoval, nedá mi to, abych nějak nereagoval.
Některé výroky v tomto článku jsou mylně interpretované a některé jsou naprosté nesmysly. Živím se konstruováním UL letadel pro různé společnosti více než 20 let a rád bych tedy některé tvrzení z článku korigoval.
Tak předně není pravda, že výrobci nastavují výchylky klapek s nějakou rezervou tak, aby pilotům zabránili využívat tu nejzábavnější část letové obálky. Výchylky klapek jsou na začátku určeny aerodynamickým rozborem, kde se kromě tvaru konkrétního profilu uvažuje typ klapky, plošné zatížení křídla ale třeba i velikost vodorovných ocasních ploch a výkon motoru. Hledá se optimální kompromis. A při letových zkouškách se ověřuje, zda byl původní výpočet správný. Mnohdy se výchylky upravují a to vždy tak, aby při malých klapkách měl letoun maximální stoupavost a při velkých klapkách splnil pádovou rychlost při zachování dostatečné autority výškového kormidla a bylo možné dosáhnout vyhovujícího opadání.
Ze zkušenosti mé a mých mnohem zkušenějších kolegů můžu potvrdit, že pokud pilotovi nestačí nastavené rozsahy, zpravidla není chyba na straně letadla. Mnohdy je na vině nedodržení omezení stanovené příručkou nebo používání letadla pro jiné účely, než je určeno.
Autor si totiž plete určení ultralehkých letadel (pro rekreační létání) s "backcountry" speciály, které jsou dnes velmi populární v USA a na internetu je spousta videí, která snad mohou vzbuzovat dojem, že to zvládne každý.
Nezvládne. Tyto letouny jsou jednak od začátku speciálně konstruované pro tuto činnost a druhak, když se na ta videa pozorně podíváte, zjistíte, že i tak jsou mnohdy radikálně upravéné a výrazně se liší od originálu. Jinak řečeno, čím je letoun speciálnější, tím méně se hodí k normálnímu létání.
Viděl jsem taky rozhovor s jedním z pilotů takového letadla, kde výslovně říká, že to rozhodně není kratochvíle pro každého a teprve po cca 20 tisích letových hodinál lze zhruba říct, že to pilot zvládá.
Tím se dostáváme k výchylkám kormidel. Celá konstrukce letounu je dimenzovaná na nějaké letové případy. Ty bývají definovány krom jiného výchylkou kormidla a časovým průběm náběhu této výchylky. Pokud se maximální výchylka změní, změní se i zatížení veliké části letadla. Takže pokud změníte maximální výchylku výškového kormidla, nezmění se jen zatížení výškového kormidla, ale i stabilizátoru, jeho závěsů ke trupu a celé zadní zásti trupu.
Mnohdy výrobci tvrdí, že jejich letoun je dimenzován na větší zatížení, než je uvedeno v příručce. To podle mých zkušeností současně pravda je i není. Je pravda, že základní konstrukce letounu je často dimenzována tak, aby snesla vyšší zatížení. Tím mám na mysli křídlo, trup, ocasní plochy. Velmi často to ovšem neznamená, že toto zatížení snese i to Vaše konkrétní letadlo. Při zkouškách se často zjistí, že veliké celky vyhovují při vyšším zatížení. Nicméně někde je potřeba použít šrouby většího průměru, silnější lana, přidat pár nýtů ve spoji nebo jednu vrstvu tkaniny v přechodu mezi skořepinou trupu a trupovou přepážkou. Takže ačkoliv prodejce letadla tvrdí, že snese mnohem víc než je napsáno v příručce, může být kdesi v konstrukci slabé místo, které na toto vyšší zatížení je posíleno jen u některé verze letounu.
Pro majitele by z toho mělo plynout ponaučení, nezasahovat do konstrukce a neměnit výchylky kormidel. Ostatně správné výchylky kormidel jsou obvykle uvedeny v letové nebo údržbové příručce letadla a jejich nedodržení je považováno za závažnou závadu.
Spoléhat se na to, že povolené zatížení nepřekročím, protože jsem přeci zkušený pilot a mám na to "cit" mi připadá stejné, jako když si v autě posadím dítě na klín s budu tvrdit, že ho v případě nárazu udržím.
Ostatně, ještě jsem nepotkal zkušeného pilota, který by o sobě tvrdil, že je zkušený pilot. Obvykle čím měl víc zkušeností, tím býval skromější.
RE : výcvik v podání p. Zejdy, mnoho omylů a nepravd
18.02.2019 v 13:28
filip Zejda
Výcvik v podání p. Zejdy.
Pane Nováku je možné, že si situaci již dobře nevybavuji, nicméně tehdejší letový provoz, nebyl silný, nebo zvýšený letový provoz. Každý to posuzuje jak to vidí on sám: LKJI dráha cca 100x900m. Odpoledne, konvekce nula, elementárka dávno na zemi, zbyly tam po nich neuklizené stroje mimo dráhu, možná v předpolí jak šli pro auta a lana. Největší místní přeletáví plachtiví borci se vrátili. Možná poslední z nich co byl až u Brna po nás. Ti umějí sednout i u hangáru.( To je mé uznání). Andula byla plná a ve stoupání k výsadku s profíkama do 4000 nebo kam a to hodně dlouho trvá a je na rádiu i vizuálu. To ještě dáte dva tři okruhy. My někde na pravém baselegu. A ultralajt co se hlásí na prodlouženém finále ještě před vlítnutím ATZ? I když letí na plný plyn 220km/h za jak dlouho bude v ATZ, za jak dlouho na prodlouženém finále a konečně na samotném finále, kde má přednost? Pokud jsme Vás omezili, což vyplývá z Vašeho příspěvku a můžete se tak cítit to nepopírám, přijměte prosím mou veřejnou omluvu. Myslím, že jsme to již probrali tehdy na zemi, pokud si to správně pamatuji. Možná jsem to s Vámi lépe neprobral, nebo vás nějak odbyl, když ve Vás zbyl jistý pocit a to bude jistě pouze má chyba. A vidíte, teď se mi mé jednání vrací. Pokud tedy pocit stále máte, je potřeba si to vyříkat, asi k tomu nepotřebujeme veřejnost. Prosím zavolejte mi, 603107704 probereme to, možná dojdeme k jiným závěrům, možná se Vám omluvím osobně. Děkuji Vám.
Plno omylů a nepravd.
Tomáši, zcela s Vámi souhlasím, hlavně v tom, že letoun je vypočten a konstruován jinak než je nakonec z mnoha důvodů ( ceny materiálů , jejich dostupnost, hmotnosti, certifikace, změna konstrukčního vedení , odchod hlavního konstruktéta atd) postaven a právě ta slabá místa, šrouby, nýtové řady a "chybějící" výztuže jsou problém. Článek není o tom " výrobce je hloupý pojďme to udělat jinak" článek říká: ",, pokud máte krátkou a obtížnou plochu, fuká vám tam přes překážky, je tam rotor a ráno namrzlo, nebo dlouho se tam drží sníh, můžete za jistých okolností ( technik, výrobce zalétavací pilot , změna materiálu, dodané turbulátory a tp) letoun trochu a někdy i dost podstatně vylepšit. Vždy vylepšením v jedné oblasti ztratíte v jiné oblasti. Např lepší ovladatelnost u pádových rychlostí s pomocí slotů a turbulátorů zhorší cestovní rychlost a obvykle i zvýší spotřebu a nebezpečí namožení té či té části pokud bude výchylka větší při větší rychlosti. Vemte prosím na vědomí že už nyní je článek rozsáhlý, měl jsem ho v úplné variantě i co se týká technických doplnění a vysvětlení, ale mimo nás konstruktéry to ostatní odmítali číst a ztráceli se v tom. Byl jsem donucen mnoho věcí vypustit, a něco doplnit, aby to bylo alespoň trochu čtivé. Já nijak nerozporuji Vaše vyjádření - je plně správné až na závěr to je Váš osobní dojem nebo osobní zkušenost. Já mám jinou a tu jsem prezentoval. Pokud vám z mého článku vyplynulo, že se chvástám, nebo jsem nedostatečně skromný, pokusím se v dalších článcích lépe volit slova. Promiňte mi to prosím, zatím se učím publikovat a jak vidíte - moc mi to ještě nejde.
Nicméně doufám, že pro určitý počet pilotů SPORTOVNÍCH LÉTAJÍCÍCH ZAŘÍZENÍ což je ultralight, bude článek inspirací k zamyšlení, zda má ,nebo nemá smysl pro jejich sportovní a rekreační aktivitu řešit další problémy spojené s předloženými úpravami, které tam bezesporu jsou na tom se shodneme. Je mi jasné že 95 procent pilotů to nakonec odmítne, to ale neznamená že to nejde za určitých podmínek... Vyjmenovat všechny podmínky je nad rozsah článku, myslím, že si ale po stránce konstrukční, materiálové a technologické budeme víceméně rozumět, po stránce pocitu, řádu a zažitých cest se budeme rozcházet. Sejdeme se opět u bezpečnosti provozu, nicméně každý to má jinak.
Ostatním: Děkuji za reakce. Z nich jsem pochopil jak rudým šátkem dráždím býka. Ale SLZ- ještě jednou sportovní létající zařízení, nejsou letadla GA a opravdu mohou být obratnější a výkonnější než velká GA letadla a mohou létat za polovinu nehledě k provozním nákladům. Úpravy jsou za předepsaných podmínek možné. Naprosto ctím Vaše zkušenosti a i pohoršení nad mojí dlouhodobou prací ( vynechám slovo zkušenost). Nicméně 13 let se pokouším dostat více z mdlých letadel o výkonu 100hp ( R912 ULS a S). Je fakt, že tak činím v orograficky rozbitém prostředí Větrného Jeníkova ( Vysočina) a nadmořské výšce ploch ( 635m MSL) , tedy v méně příznivém prostředí na krátší ploše než je obvyklé v CZ.
Pokud si piloti po přečtení mého jistě neúplného a nedokonalého článku prohlédnou své dorazy klapek , a popřemýšlí o vztlakových klapkách jinak než o položce v check lstu ( jak psali přispěvatelé) uvidí možná další možnosti, mohou je i začít studovat tak jako já, pokud je budou konzultovat s pověřenými techniky provozu ( a každý jeden technik má trochu jiný názor a zkušennosti), popřípadě následně s zkušebními piloty, tak článek byl inspirativní!
Mám pocit, že se tady zapomíná na jednu zásadní věc. Každý do toho letadla lezeme na své vlastní riziko a jestli pan Zejda rád létá na finále se zvukem pádovky v uších a nebo si v přechodovém oblouku přivírá klapky tak je to čistě jeho rozhodnutí a jestli to učí své žáky, kterým podrobně vysvětlí za jakých situací to je nebezpečné, za kterých ne a za kterých mohou z určitého postupu benefitovat tak nevidím problém, samozřejmě jde do velké míry o typ letadla se kterým se tyto postupy provádí a upozornění, že jiné profily se mohou chovat diametrálně jinak. Pan Zejda si totiž tyto postupy nevycucal z prstu, jsou popsány v literatuře, to jen pro ty, kteří tady zmiňují předpisy a postupy psané krví viz článek na aerowebu z roku 2010 o Milnem Pocockovi, kterému se tady všeobecně tleskalo a který spoustu z postupů zmíněných panem Zejdou popisuje ve své knížce Bush and Mountain flying. S prominutím, pokud někdo po přečtení tohoto článku dojde a začne si předělávat klapky jenom tak mírnix týrnix tak je prostě idiot, diskuse s technikem jestli je to možné, nebo jestli to bude mít na letové vlastnosti v určitých konfiguracích pozitivní vliv byla zmíněná, viz. nástavby náběžek na cessny v rámci Horton stol kitu, popřípadě kompletně nových systémů klapek například od Alaskan airframes pro Piper PA-18 Super cub. Většina technik popsaných v článku pana Zejdy je popsána i v jiné literatuře, ale je velmi situační a člověk musí vědět co dělá, tudíž je na zodpovědnosti pilota vyhledat zkušeného instruktora (bohužel většinou mimo ČR, který ho dané věci naučí a usadí do kontextu problematiky). A k tomu příběhu na závěr? Komu se nikdy nestal žádný takovýto "průšvih" po kterém musel zpytovat svědomí, tak buď lže, létá pouze krátce a nebo ještě hůř si tu kritickou ani situaci neuvědomuje.
dovlotemi prosím pozastavit se nad podivnými reakcemi na článek pana Zejdy. Reakce pod jeho článkem nechápu. Pan Zejda si AMATÉRSKY upravuje letoun registrovaný pod LAA (Leteckou AMATÉRSKOU Asociací). Tato asociace byla zložena lidmi jako je pan Zejda pro lidi jako jako je pan Zejda. Tedy pro ty které baví letadla stavět a pak v těchto letadlech létat. To je původní smysl LAA, který se časem bohužel zvrhl v to létat co nejlevněji.
Hned v úvodu článku je napsáno, že úpravy je nutné konzultovat a nechat schválit někým kdo tomu rozumí. Nevím z jaké titulu toto pan Vojta označil jako "alibistické řeči"? Úpravy jsou prováděny i na velkých letadlech, postup je podobný: Rozbor toho co úprava ovlivní, případná kontrola stabilit, řiditelnosti, výpočet zatížení, pevnostní kontrola, modifikace draku, zkoušky, atd... U velkých letadel je s tím spojená velká byrokracie a výsledkem je STC (doplnkový typový certifikát). U LAA je výsledkem, že vám to technik povolí.
Modifikace popsané v článku jsou již dávno používané věci. Mohli bychom tedy pana Zejdu nazvat průkopníkem již objeveného. Nicméně jeho to baví, má z toho radost a své objevy popularizuje formou svých članku. Neberme mu prosím tu radost. Fakticky mám k článku následující výhrady:
- princip funkce záporné vztlakové klapky není vysvětlen dobře
- v článku není uvedeno že při zvýšení výchylky vztlakových klapek může dojít ke snížení účinnosti křidélek, zejména v oblasti kritického úhlu náběhu
- v článku není uvedena nutnost kontroly, zda je možné letoun vybrat z druhého režimu letu při plně vysunutých vztl. klapkách.
- Uvedený letoun Yetti J-03 je jedním z málá, kde je takové modifikace možné provádět, především díky velkým mohutnostem ocasních ploch. Na většině letounu pod LAA takové úpravy nejsou možné a fungovat nebudou. Jak je uvedeno v článku a v reakcích pod článkem, zvýšením výchlky vztl. klapek dochází především ke zvýšení odporu. Ke snížení pádové rychlosti nedojde. Dojde pouze k tomu že úhel sestupu při přistání ve (nebo blízko) druhém režimu bude lépe řiditelný plynovou přípustí.
Prosím pana Zejdu, aby výše uvedené nebral jako výtky, nýbrž přátelskou radu. Ostatním bych doporučil podívat se na záběry z různých STOL soutěží v americe. Létá tam naprosto vše, od dvouplošného Piper Cubu po Wilgu s PT-6. Jde o regulerní soutěže, letouny jsou schváleny FAA, jejich piloti mají radost nejen ze samotného STOL létání ale i z toho, že jejich modifikace funguje a je lepší než ostatní. Proč bychom měli někomu odepírat tuto radost, když víme že je možné si takto relativně bezpečně hrát s daleko většími letouny než jsou naše ultralighty pod LAA?
Pana Zejdu neznám, nicméně z jeho článků je patrné, že jisté hodnocení rizik u něj funguje. A to je důležité. V některých profi leteckých školách vás tohle nemusí prakticky naučit, přestože "Safety first". Proto si myslím, že výcvik u pana Zejdy může mít smysl pro specifickou část letecké obce.
Závěrem mi dovolte otázku: proč je tolik negativních reakcí pod článkem, který popisuje legální modifikace a STOL a "backcountry" létání ? Zatímco pod článkem, který hlásal, že překračování MTOW u ultralightů je bežná věc bylo tolik souhlasných komentářů?
tak vidim, ze vetsinovy nazor je, ze u amaterskeho letadla a u amaterskych metodik je vsechno v poradku. V poradku, nech je to tak. Ale kazdemu, kdo chce zaradit zabouchnuti klapek v podrovnani do seznamu povolenych obratu poradim, at si to nekdy zkusi v bezpecne vysce. Aby videl, jakou zmenu tizivosti to MUZE vyvolat. howgh.
Námět scénáře krátkého thrilleru se šťastným koncem
Námět se opírá o skutečnou událost popsanou stále ještě žijícím pilotem.
Scénická poznámka k prvnímu obrazu:
Český venkov. Pohled z ptačí perspektivy. Na okraji lesa loučka 230 metrů dlouhá, 40 metrů široká. Před loučkou obilné pole, napravo les, vpředu stromy 20-30 metrů vysoké, vlevo strom. „Trochu funí přes les“. K loučce se nízko nad obilím blíží letadlo. Scénická hudba: Čelisti.
Obraz druhý:
Letadlo přelétává okraj loučky, ale nepřistává. Ve jedné třetině délky loučky – to je ve vzdálenosti přibližně 150 metrů před 30 metrů vysokými stromy – se letadlo náhle vzpíná. Střih na rychloměr, který ukazuje 60 km/h. Scénickou hudbu ukončuje třísekundová pauza, následuje zařvání motoru z Favorita. Detail na prokluzující klínové řemeny a hustý bílý dým nahrazující vjem smradu spálené gumy.
Obraz třetí:
Krátký záběr na soustředěnou tvář pilota. Střih, záběr na velkou tabuli přednáškového sálu, celou pokreslenou náčrtem profilu s velkou vztlakovou klapkou vychýlenou na 95° a schématem rychloměru v řezu. Oba obrázky obklopují matematické vzorce a výpočty, vzájemně propojené šipkami a nesrozumitelnými poznámkami. Hodně odmocnin, integrálů a řeckých písmen. Před tabulí si oprašuje ruce od křídy mladý student a s vítězoslavným úsměvem přehlíží užaslou komisi. Střih zpátky do kabiny letadla. Detail přes sklo kabiny na nejbližší větev smrku. Velký detail na k smrti vyděšenou tvář kůrovce a sousto kůry ve strachem zdřevěnělých pacičkách, zastavených na půli cesty k otevřeným kusadlům. Rychlý střih na tvář pilota, která se náhle rozjasní v očividné radosti z vyřešení několika rovnic.
Obraz čtvrtý:
(Pro natáčení je doporučeno objednat několik velkých identických RC modelů.) Letadlo je ve výšce 10 metrů a vzdálenosti 100 metrů před stromy v natažené poloze. Vysouvají se klapky a letadlo se prudce naklání doleva. Konec křídla je 4 metry nad zemí, pilot v klesavé zatáčce ještě více vysunuje klapky. Střih na tvář pilota, která i přes deformaci vyvolanou přetížením několika G vyjadřuje odhodlání. Jeho výraz by se dal popsat jako „možná to tak nevypadá, ale vím co dělám“. Zvuk: Focke-Wulf 190 v průletu, doplnit pískání klínového řemenu a těžké dýchání pilota.
Obraz pátý:
Letadlo nakonec nespadne a v odvážném náklonu na pádové rychlosti odlétá mezi stromy, nechávaje za sebou pruh bílého dýmu z reduktoru. Záběr z dálky na letadlo opakující okruh. Scénická hudba: Top Gun, tahací harmonika cover. Letadlo opakuje pokus přistát v rotoru za hranou lesa na 230 metrů dlouhé loučce zakončené třicet metrů vysokými stromy. Záběr na jinou louku s příznivějším větrem (srozumitelně vyjádřit detailem na ohnuté topoly opodál). Střih do tváře pilota, vyjadřující neústupné odhodlání a víru v sebe a svůj robustní ocelový podvozek. Záběr na přetažené letadlo před dosednutím, detail zavíraných klapek, záběr na prosednutí a odskočení letadla. Zvuk: zakvičení pneumatik. Detail na do ruda rozžhavené brzdy z Babetty a zablokovaná kola nemilosrdně drtící stébla Psárky luční, Kostřavy a Sveřepce.
Obraz šestý:
Letadlo se zastavuje. Zvuk: vypínání motoru. Ticho. Pětisekundový záběr na letadlo zboku. Poté se dveře kabiny otevírají a z kabiny s tlumeným zaduněním vypadne na trávu pilot. Střih, záběr na kůrovce, který si s rozhodným výrazem rychle balí věci do uzlíčku. Střih, letecký záběr na loučku s odstaveným letadlem, kamera se vzdaluje a zabírá krajinu českého venkova. Scénická hudba: Slunce, seno, jahody. Běží závěrečné titulky.
Poznámka: jedná se toliko o legrácku bez jakéhokoli zlého úmyslu .-)
Pavle a D-0679 Děkuji vám za kvalifikovanou oponenturu !
Pavle:
Knihu Milnyho Pococka jsem ještě nečetl a to je chyba, koupím si ji a nastuduji, přecejenom je mnohdy lepší převzít zkušennosti, než vymýšlet svoje postupy, tedy vymýšlet vymyšlené, věřím že mne to rychleji a efektivněji posune dál. Děkuji za příspěvek .
D- 0679:
Děkuji za Váš skvělý věcný příspěvek. Jen kdyby jich bylo více!
- Princip záporných vztlakovýck klapek: Musím se přiznat že přesnou definici z hlavy nedám. Zkusím nahlas přemýšlet jak to vidím a jak to chápu já:
Vysunutím záporných vztlakových klapek měníme celkový profil křídla, a střední aerodynamickou tětivu. Záleží na tom profilu křídla, který je před klapkami a konkrétním druhu použitých klapek.
Vyklápěcí klapky nelze přestavět do záporné polohy protože to horní potah křídla neumožní. Fowlerovy klapky musí mít zcela jinou vysouvací mechanizaci i kolejničky a to bude to složité na přestavbu a nemusí to být efektivním přínosem.
Ideální jsou odklápěcí štěrbinové klapky ( Sierra a Yetti ), jejíž štěrbina se u odtoku tedy u sací strany křídla ještě zůží. Nabíhající proud ze štěrbiny tak proudí nebo spíše víří proti ploše spíše rovně ve směru letu ( záleží na velikosti záporné výchylky)
Křivka oblasti podtlaku tak jak jsme se ji učili ve škole ( ve skutečnosti je daleko komplikovanější a záleží na mnoha ohledech včetně rychlostí) se posouvá do zadu a více mohutní ve své zadní oblasti. Tam teče zrychlený proud vzduchu, který z oblasti přetlaku spodní strany křídla přetéká zůženou štěrbinou záporně vysunutých vztlakových klapek na sací stranu , kde na sací straně „přisává“ proudnice, nebo turbulentní víry v případě Yettihoa Sierry s turbulátory k jinak vychýlené klapce.
Na tlakové straně je méně tlaku, který je snížený zápornou výchylkou klapek a zvýšenou rychlostí ztrácení se vzduchu z oblasti přetlaku do oblasti podtlaku v místě štěrbiny klapek.
Tím letoun nepotřebuje při stejně vysoké rychlosti takovou výchylku výškovky a ta tolik aerodynamicky nebrzdí. Rovněž díky zploštění křivky podtlaku nemusí být letoun tak skloněn čumákem dolů a vyvažován ( škodlivý odpor) .Za jistých okolností ( záleží na profilu, křídle a třecích, interferenčních, indukovaných odporech a rychlostech může dojít k podobné velikosti, ale jinak rozloženého vztlaku jako bez použití záporných klapek. Vidíte to taky tak nějak? Prosím o doplnění.
- Snížení účinnosti křidélek u kritického úhlu náběhu. Ano, správná výtka! Zapomněl jsem zdůraznit, že u Sierry a Yettiho s klasickými klapkami mám právě v oblasti křidélek turbulátory hustěji vysázené. Tedy eliminuji právě výše vytýkaný nebezpečný režim, kdy opravdu bez turbulátorů dochází v oblasti přetažení k nižší účinnosti křidélek, to jsme ale díky mnoha hodinám zkušebních letů vychytali. Uspokojení nalézám v tom v tom, že při natažení na kritický úhel náběhu letoun sám pokojně skloní příď ( díky CG) a díky turbulátorům je ihned ovladatelný. Oba Jak Sierra tak Yetti. Nutno dodat že Turbulátory ( vortex generators) jsou rovněž na spodní straně výškovky a na obou stranách před směrovkou, to jsem také chybně zapomněl napsat do článku.
-Druhý režim: Ve druhém režimu letu „na draka“ létám, když potřebuji krátké přiblížení z relativně velké výšky tedy ostrý sestup k ploše a pouze do třínásobku výšky okolních překážek, ( mám obavy z turbulencí) tehdy přecházím do skluzu v prvním režimu, následně u konce přechodového oblouku a ve výdrži jsem zase úmyslně na druhém režimu letu, ale již v bezpečí přízemního efektu a kontrolovaně pod plynem.
(Potřebuji zdůraznit, že takové přistání je sportovní a trénuji ho pouze proto, že mám potřebu létat krátké plochy kolem 150m. Pro normální přistání, pokud máte dlouhé letiště nebo plochu SLZ je nejlepší z důvodu návyků a porozumění si s letadlem trvat na co nejdelší m udržení letounu ve výdrži až se roztočí kola o trávu… Tak to učím své klienty, ale o tom jindy.)
YETTI J-03 s motorem 1.2 TSI, s Junkersovými klapkami ( flaperony) a turbulátory ( vortex generators) druhý režim zvládá lépe a sám z něj umí vyjít než Yetti s motorem R 912 S s klasickými klapkami a turbulátory, protože: těžší motor posunul CG , těžiště je u blízko krajní přední centráže ve dvojím, nádrže jsou malé 38l na krátkém ramenu od datumu, ihned za sedačkou, sedačky vedle sebe, požární přepážka a vnitřní konstrukce kvůli výpočtu CG musela být posunuta o 100mm. Směrem do kabiny.
- Mohutnost ocasních ploch
Ano u Yettiho s klapkami jsem zvětšil směrovku. Nicméně dlouholeté pokusy s turbulátory prokázaly že i u letounu jako je TECNAM P 2002 SIERRA DE LUXE lze touto fintou „ zvětšit „ „plochu“ ocasních ploch.
Asi se shodneme, že záleží na tom jak rozrušíme okolní vzduch, abychom dosáhli potřebné výsledné aerodynamiky.
Hodně sprostě řečeno: nepotřebujeme vůbec žádné křídlo, pokud budeme mít systém vzduchových proudů, nebo jistě nabitých vzduchových částic, nebo něco jiného - např elektromagnetické pole, které zapříčiní výsledný efekt. Vlastně to ani nemusí být tvar křídla. Vy jistě chápete, že toto do hlavního článku veřejně publikovaného nemohu napsat bez následků, ne proto, že by to tak nebylo, ale proto, že mnoho lidí i ve výkonných funkcích je přisáto na systémových zjednodušených pohádkách…A spousta věcí je jinak.
Efektivitu „ zvětšení“ ocasních ploch jsem provedl právě zástavbou turbulátorů na spodní straně plovoucí výškovky u náběžné hrany a na obou stranách stabilizátoru směrovky cca 80 mm od jejího konce tedy cca 80mm před náběžnou hranou vychylujícího se kormidla směrovky. Takovouto vychytávkou se razantně zvětšila ovladatelnost bez nutnosti zvětšovat výchylky ocasních ploch, ale to jsem rovněž do článku nenapsal… A byla to chyba.
Výsledkem je velmi dobrá manévrovatelnost na kritickém úhlu náběhu, letoun již nemá snahu padnout do vývrtky, a je obtížné ho do ní dostat, letadlo Yetti umí létat na tak vysokém úhlu náběhu až se sám podvědomně bojím a nelétám na něm, rychlost se nesnížila . Sierra létá turbulátory a s R912ULS až 220km/h. Ale, špatně se to umývá, hlavně na výškovce. Občas je nutno doplnit odfouklý turbulátor, občas na něj někdo v oblasti křídlo - kabina šlápne. Zvýšila se spotřeba cca o 1l na hodinu letu.
Mnoho pilotů si pomyslí že Zejda je hloupý, když dělá věci již vyvinuté třeba STOL SCHOCK, nebo Superstol. Na to musím reagovat, že mohou mít pravdu, ale chci létat crosscountry i s letadlem jiným a rychlým a pohodlným. Na rovinu- nemám dost peněz na takové krásné a jistě vychytané letadlo s kvalitním podvozkem, báječnými tlumiči vyztuženou kabinou a zcela jiným křídlem s efektivní a vztlakovou mechanizací ,vysouvanými dělenými sloty. Pro mne je to příliš drahé ( to si raději koupím více pozemku) a vím, že si to mohu udělat sám a jinak, tedy že je i jiná cesta. Ta spočívá v naučení letadel létat lépe a dle obrazu mého, pod dozorem nejzkušenějších techniků a techniků ochotných sdílet a pracovat na jiné než obvyklé věci. Letadla si pak zalétnu sám a vím co je lepší, horší, jak se to chová a kde jsou nedostatky.
Nicméně jistě spoustu věcí nevím a rád se je dozvím a naučím. Od toho tu jsem a jsem rád že jsem mohl reagovat na vaše věcné body.
pokusím se ve stručnosti popsat co se děje při vychýlení jednodché klapky směrem nahoru. Nasledující text neberte jako obecný popis, je potřeba mít poruce profilové podklady. Uvažujme ustálený horizontální let a klapky nastavené na nulovou výchylku. Nyní vychýlýme klapky nahoru, potom:
Na profilu:
Dojde ke snížení součinitele vztlaku. Abychom zachovali požadovaný součinitel vztlaku musíme mírně zvýšit úhel náběhu. Na novém úhlu náběhu má profil stejný součinitel vztlaku jako s nevychýlenou klapkou avšak současně i menší součinitel odporu a klopivého momentu. Aerodynamický střed profilu se posune dopředu.
Na křídle:
Dojde ke změně rozložení vztlaku po rozpětí a snížení součinitele odporu a klopivého momentu. Aerodynamický střed křídla se posune dopředu. Vlivem změny rozložení vztlaku se změní i indukovaný odpor.
Na celém letounu:
Dojde ke snižení celkového součinite odporu a posunutí aerodynamického středu letounu směrem dopředu. Tím se i sníží vyvažovací síla na VOP (zanedbatelně se sníží indukovaný odpor VOP). Také tím dojde ke snížení zásoby podélné statické stability. Pro daný režim letu však můžeme letě rychleji.
K popsaným jevům nemusí dojít vždy. Pokud z toho chceme mít dobrý výsledek, musíme být schopni pracovat s profilovými podklady a být schopni spočítat poláru křídla. Rovněž je potřeba spočíst novou letovou obálku, protože dojde ke snížení maximálního součinitele vztlaku letounu a tím i ke zvýšení rychlostí VS a VA. Zvýšení rychlosti VH je požadovaný jev, netřeba ho tedy připomínat. Kontrolu zásoby podélné statické stability však provést musíme, stejně jako pevnostní kontrolu.
Chtěl bych jen říci,že letová obálka letounu nebo SLZ není souhrnem údajů pro obyčejné,hloupější a málo vylétané piloty,kteří podlení někdy létají i celý život. Ale jedná se o návod jak používat dotyčný letoun nebo SLZ,aby on a nebo ono Vaše působení přečkalo ve stále dobré letové kondici. Možnost létání mimo letovou obálku letounu a nebo SLZ má za určitých podmínek jen jedna kategorie pilotů a není to zasloužilý zkušený pilot,dobrý pilot ani byť třeba geniální instruktor,jediný,kdo může takový let provádět je pilot s kvalifikací pilot zkušební u SLZ ještě inspektor letového provozu,většinou se tak děje při záletu.aby se právě ověřila vypočtená letová obálka stroje. U SLZ např.při přechodu z ULLa na ELZU ,jelikož se kromě jiného prověřují maximální rychlosti při použití vztlakových klapek. Tato rychlostní maxima ale nedrží letadlo ve vzduchu,naopak se snaží zajistit ,aby se klapky při jejím dodržení neurvaly. Také vám nikdo nemůže slíbit,že když otevřete klapky víc než je doporučeno,že dosáhnete ještě menší pádové rychlosti,naopak to při velké výchylce může rovnou spadnout.Navíc nemožnost vychýlit klapky dál než je poslední zarážka se má kontrolovat při každé technické prohlídce,stejně jako jejich vůle. S článkem opravdu nesouhlasím,jelikož dnes je většina amaterských pilotů nevilétaná,jelikož létání opravdu něco stojí ,o to více ale ta samá většina trpí touhou se předvádět ,létat nízko,rychle a nebo vyloženě nebezpečně
Tak předně bych chtěl poděkovat za pěkný článek, který svým obsahem ukázal, co vše je možné udělat s letounem pro zvýšení efektivity.
A pokud to jde (nebo spíše by bylo lépe napsat, je potřeba, aby tyto úpravy šly) ruku v ruce se zkušeným pilotem, který má k létání cit a má to takzvaně v "prdeli" (pozn. autora komentu - cítí pohyby letadla, skluz, výkluz a pod. v zadku), dokáže s letadlem bezpečně létat i v podmínkách, které by ostatní příručkové piloty nemohly ani napadnout.
Mám na mysli létání z krátkých ploch, existuje spousta STOL soutěží, oblíbených zejména v U.S.A., které by nebyly podle zdejších diskutujících možné a na piloty, kteří takové kousky provádí, by koukali skrz prsty, přitom to jsou páni Piloti. Kdysi jsem tu četl článek o C.C. Pocokovi. (A hle, zde je: https://www.aeroweb.cz/clanky/2701-letani-v-busi-s-kapitanem-crashem ) To je umění létání, ne nějaké fly heading xxx, climb and maintain a podobně, kdy pilot neřídí letadlo, ale točí kolečkem na MCP a pak to samo i flákne o zem...
Docela se divím i reakci pana Vojty, který létá i akrobacii a tak ví, jak se letadlo chová i v kritických situacích na pádovce, ve vývrtce a pokud má i elementární znalost aerodynamiky, tak ví, že kdyby mohl vysunout klapky víc, pádovka se ještě sníží, popřípadě začne letadlo více brzdit, což může za určitých okolností zachránit minimálně letadlo, při nouzovém přistání. O záporném nastavení klapek nečtu od pana Zejdy poprvé, ale například letadlo CTSW je tím vybaveno z výroby ( zde článek https://www.aeroweb.cz/clanky/1549-ctecko ). Pan Zejda tedy neobjevuje Ameriku, ale aplikuje vyzkoušené metody a technologie i na stroje, které tak nebyly vybaveny, třebaže konstruktéři u těchto letadel nezamýšleli takové vymoženosti, protože chtěli, aby letadlo bylo jednoduché na výrobu a vhodné i pro nezkušené, nebo příručkové piloty, kteří ten cit v zadku mít nebudou nikdy a proto budou mít stále jedno oko upřené na kuličce i ve vodorovném letu. A že takových lidí je více, o tom není pochyb, sám znám piloty, kteří ve výcviku PPL nalítali 50 hodin, než byli připuštěni k sólu. Takový člověk se pak asi nikdy nezúčastní soutěže v přesnosti přistání, kdy zavřít klapky těsně při dotyku letadla se zemí je skoro nutnost, aby stroj neodskočil a podobně.
Ad pan Konstruktér, komentující výše, kdyby nebyli průkopníci a upravovači stávajících konstrukcí, tak stále létáme na Wright Flyeru, nebo ještě hůře, nelétáme vůbec. A že se pito STOLu naučí létat až po 20 000 hodinách je také nesmysl, s takovým náletem odchází dopravní piloti do důchodu a to v kokpitu sedí téměř celý život.
Někdo má tedy nadání na létání, někdo na něco jiného, za to se nemůže nikdo na nikoho zlobit. Pan Zejda je průkopníkem ve svém oboru a komentáře pod jeho článkem mi připomínají hon na čarodějnice, kde když si prostý lid nebyl schopen vysvětlit umění báby bylinářky, že ví, co použít na jakou nemoc, tak jí prohlásili za čarodějnici.
Závěrem bych rád napsal, že pana Zejdu podporuji a jeho články si vždy rád přečtu, protože inspirace není nikdy dost a když je vše použité s rozumem, pak se pohybujeme stále v přijatelné úrovni rizika. (Pro rýpaly, přijatelná úroveň rizika je termín používaný i UCL, takže pokud to neznáte, studujte 8-) )
Doporučuji přečíst článek o Pocockovi, co jsem linkoval výše a také shlédnout nějaký ten YouTube.
P.S. teď je v Americe velice ožehavé téma Water Skiing, nebo Water assisted landing, spousty příručkovýc a přeletových pilotů to odsuzuje jako nebezpečné a nejraději by to zakázali, zatímco spoustu Pilotů, kteří takové praktiky dělají, říkají, že je to bezpečné a zábavné. Ještě se nikomu nic při této kratochvíli nestalo a to je hojně prováděná. A argumentovat, že až se něco stane, tak bude pozdě je hovadina. To by se dalo stejně zakázat přecházet silnici, protože mě může přejet auto. Žijte blaze, panu Zejdovi přeji vítr do zad (vyjma přistání) a vám ostatním, polepšete se. :-)
Ačkoliv jsem se po napsání mého prvního příspěvku zařekl, že další psát nebudu, protože tyto anonymní internetové diskuze nikdy nevedou k nějakému řešení, píšu ještě jeden příspěvek.
Příspěvky obhájců postupů pana Zejdy na mě dělají dojem, že brání svoji těžce vydobytou svobodu létání v rámci LAA a my, co s postupy pana Zejdy nesouhlasíme, jim tu svobodu bereme.
S prominutím, já mám zcela opačný dojem. V každém článku pojednávajícím o leteckých nehodách a incidentech ať už zde nebo třeba v časopise LAA Pilot je uvedena prosba, abchom létali bezpečně a s rozumem, protože ona svoboda létání vůbec není tak samozřejmá, jak se možná některým zdá a že představitelé LAA o ni musí nepřetržitě bojovat. Každý letecký incident neříznivě ovlivňuje vyjednávací pozici LAA při boji o zachování té svobody létání.
A pak se tu dočtu, že pan Zejda při přistání na nevyhovující plochu jen šťastnou náhodou nepřišel k úhoně a to ho motivovalo k dalším úpravám letounu. No pokud tohle nejde přesně proti duchu proseb představitelů LAA, tak už nevím!
Několik článků pana Zejdy jsem četl. Nemám celkem nic proti jeho zvídavému duchu a elánu a odvaze zkoušet nové věci. Nicméně mám neodbytný pocit, že pan Zejda se zacyklil na problému nevyhovující plochy pro svoji leteckou činnost. Dříve jsem se od něj dočetl, že 100k Rotax je pro dvoumístné ULL zoufale málo a teď zase, že standartní provedení a výchylky řídících ploch jsou nedostatečné. Mám dojem, že kdyby pan Zejda stejné úsilí, peníze a čas, jako věnoval do vylepšení svého UL, věnoval do přesunu na vhodnější plochu, všechny jeho problémy by se tím vyřešili.
Tím ale chci nějak snižovat jeho úsilí a dosažené výsledky. Jen mám dojem, že jeho problém lze vyřešit mnohem jednodušeji a bezpečněji.
Já vůbec nevidím problém v tom, že si pan Zejda upravuje svoje letadlo. Pokud má veškeré úpravy podložené výpočty a případně pevnostními zkouškami a odsouhlasené patřičnou autoritou, je to naprosto v pořádku. Problém je v tom, že k tomu navádí druhé. Vzbuzuje dojem, že je taková úprava snadná a bezpečná.
V tom bohužel nemá pravdu. Už jen ten základní předpoklad, že navrhovanou úpravu schválí technik (a je to tudíž bezpečné), je nereálný a z podstaty mylný. Není úlohou technika (a mnohdy to není ani v jeho možnostech), aby procházel výpočet zatížení různých částí letounu a posuzoval, jak se toto zatížení změní při změně výchylek kormidel a zda navrhované provedení závěsů klapek toto nové zatížení vyrdží a jak to ovlivní ostatní konstrukci letounu. Určitě jsou technici, kteří by to dokázali (pokud by měli k dispozici podklady od výrobce letounu, které jim ale výrobce pro tyto účely samozřejmě neposkytne), ale hlavní úlohou technika je dohlédnout na to, jestli technický stav vašeho UL je v souladu s technickými standardy LAA a v souladu s hodnotami z údržbového manuálu letounu.
Také bych napsal pár slov k oněm zmiňovaným backcountry speciálům a jejich soutěžím. Věřte mi, že jsem už před pár lety nakoukal několik hodin videí abych se o této problematice něco dozvěděl. Mám celkem přehled o používaných letounech a jejich specielních úpravách, znám nejznámější účatníky těchto soutěží a vím, kdo drží momentálně světový rekord s nejkratší délkou součtu vzletu a přistání a na jakém letounu. Nicméně, nic z toho ze mě odborníka na tuto problematiku nedělá.
Jak píše více autorů předchozích příspěvků, jsou tyto soutěže možné jen díky odvaze a invenci průkopníků a bez nich by nic takového nebylo možné. Také mají pravdu v tom, že jsou tyto soutěže stále populárnější a věnuje se jim číl dál více lidí.
V čem se bohužel mýlí, je pocit, že to stejné je možné i u nás v kategorii UL. Není. (mám ny mysli ty amatérské úpravy, ne ty soutěže) Rozdíl mezi námi a USA není v tom, že bychom nedokázali takový letoun postavit, ale v právním systému. Zeptejte se jakéhokoliv výrobce letounů, který prodal nějaké UL do USA, jaký zásadní rozdíl je mezi evropským právním systémem a právním systémem USA. U nás, pokud je letoun certifikován, je to garance pro "účastníky" provozu, že letoun splňuje jakési minimální požadavky bezpečnosti.
V USA je možné, pouze deklarovat, že jsem si vědom rizik, že jako majitel (případně výrobce) nesu plnou právní zodpovědnost za škodu způsobenou mým letounem. A nejen já, ale klidně i moje rodina.
Proto v USA létají UL s proudovými motory, amatérsky zrestaurované warbirdy a podobně. Tím nechci říct, že tyto letouny žádným pravidlům nepodléhají. Samozřejmě i tam mají systém kontroly kvality, pravidelné technické prohlídky a různé další. Jen jim jejich systém umožňuje věci, které u nás možné nejsou.
Teď poznámka k oněm 20000 letovým hodinám. Předpokládám, že to každý ví, ale stejně to tu uvedu: Soutěže ve vzletu a přistání z nichž nejznámější je ta z Valdezu na Aljašce vznikli jako kratochvíle letců věnující se zásobovacím a kurýrním letům do odlehlých oblastí USA a Kanady. Postupně se z toho stal populární sport. Těch 20000 hodin není můj výmysl, ale je to prohlášení jedné z legend tohoto sportu, který v jednom z rozhovorů řekl něco v tom smyslu, že on sám má pocit, že rozumně dokáže letadlo ovládat a předpovídat všechny eventuality až po těch nalétaných 20000 hodinách.
Ale pokud má autor předchozího příspěvku pocit, že on stejných dovedností a zkušeností nabyde za kratší dobu, budiž.
A úplně nakonec: Aby ta paralela s čarodejnictvím a létáním za dob bratří Wrightů byla úplná, doporučoval bych doplnit statistiky nehodovosti z té doby. Ale pokud má někdo pocit, že ho platné předpisy a závazné postupy brzdí v jeho rozletu nebo technické invenci, doporučuji mu, aby šel pracovat do letectví. Dobré nápady jde určitě prosadit i legální cestou.
Původně jsem nechtěl vůbec reagovat, ale tato věta "Zejda se nikdy nevzdává!" mě na celém článku trochu šokovala.
UL licenci nemám a ultralighta nevlastním, takže nebudu hodnotit úpravy klapek nebo výměnu motoru (mám SPL a PPL(A)).
Co mě ale překvapuje je postoj stále žícího pilota nota bene instruktora k přistání na krátké jednosměrné ploše se zadním větrem. Zvláště mě zaráží chuť si takové přistání zopakovat - učebnicová "get-there-itis".
Osobně v rámci navigační přípravy u letiště počítám jestli na danou plochu můžu sednout (hodnota z tabulek * bezpečnostní koeficient u mě 1.4) a jestli dokážu přestoupat překážku. Pokud vím, že mi to vychází jen těsně a nesednu za prahem, tak na nic nečekám a provedu "go around". Když už jsem se dostal do situace kdy jsem se málem vydal do lesa s letadlem, tak to rozhodně nezkusím znovu, ale letím na záložní letiště. Vím, že teď hodně moralizuju, ale příjde mi to celé hodně za hranou.
Vidím tam tyto chyby:
- tvrdošíně přistáváte na plochu která je na hraně a čekáte do třetiny i když se vám to od začátku nelíbí
- SLZ není schopné provést řádně go around kvůli reduktoru
- když o vlásek uniknete smrti, tak to v zápětí zkusíte znova protože se nikdy nevzdáváte
- na zemi přemýšlíte nad úpravou SLZ místo toho abyste si řádně vynadal, přitom jediná věc která byla na SLZ prokazatelně špatně byl reduktor
Rozumím tomu, že ta historka je trochu přibarvená aby byla dostatečně čtivá, jen se trochu bojím že se toho někdo chytne a bude to zkoušet jen proto, že to někde četl nebo hůř mu to třeba řekl instruktor. Byl bych hodně opatrný se sdílením této historky bez odpovídajícího závěru jinde než u piva.
Poučení z této historky bych neviděl v tom jak vás zachránila "pokročilá" práce s klapkama nebo "pilotní umění". Poučení bych viděl v tom jak snadné je udělat chybu v úsudku a že je nutné si čas od času procvičit go around. Zkrátka hlavně chyba pilota a teprve poté reduktoru. Tento závěr mi tam v tom článku chybí.
Každopádně vám přeji abyste se do této situace znovu nedostal, minimálně dalších 3 000 h a hodně štěstí při vašem kutilství.
Ked citam niektore prispevky diskusii a invektivy na pan Zejdu tak sa nedivim ze nase krajiny su s vyvojom a technologicky postupom tam kde su. T.j. 100 rokov za opicami. Pani kde su vsetci ti nadsenci. Aj taky borci s takymi vedcami za zadkom a miliardami ako Elon Musk z casu na cas zlyhali a este aj zlyhaju.. Ja panovi Zejdovi drzim palce a verim ze sa aj niekedy osobne stretneme a pokecame...
To přece neni technologicky vývoj. Tohle je experimentování, zkoumání limitu jednoho konkrétního SLZ. Pana Z. to baví, ověřuje si v praxi známé poznatky z aerodynamiky a pokud riskuje vlastní majetek, zdraví a život, nelze než popřát hodně švandy. V GA jsou jeho postupy nepoužitelné, v obchodni dopravě tuplem.
V zásadě zkoumá, jak daleko lze bez úhony zajít za schválené limity. Stejnou “výzkumnou” hodnotu by mělo úmyslné prekračováni Vne (“Biggles zaslechl, jak se začíná trhat potah na horním křídle”), akrobatické prvky se SLZ, posuny těžiště mimo limity, svévolné konstrukční změny (vzpomínám na článek pana Z., když na nové, poněkud přerostlé vrtuli ověřoval platnost pouček o gyroskopickém efektu).
Lítání mě baví, ale nechci ani umřít, ani skončit v mnohamilionové ztrátě, když pojišťovna při případné nehodě odmítne plnit.
