Takže výrobci lehkých letadel, vybaveni na masovou produkci, odstartovali agresivní prodejní akce. Objednávky přijímali leckdy „za smeknutí klobouku“ s minimální nebo žádnou zálohou. V roce 1946 bylo vyrobeno na 30 000 lehkých letadel – pravděpodobně více než za všechny ostatní poválečné roky dohromady. Poté vláda Spojených států uvedla na trh dalších 30 000 letadel stejné kategorie z vojenských přebytků. Výrobci, kteří je vyrobili – Aeronca, Interstate, Porterfield, Taylorcraft, Luscombe, Funk, Rearwin a Stinson – byli „vymazáni“ z trhu vlastními válečnými produkty prodávanými za výhodné ceny. A ti, kteří zůstali, utrpěli velké ztráty. Na začátku roku 1948 tak byla euforie vystřídána silnou kocovinou.
Firma Cessna měla na konci války sjednaných několik vojenských zakázek pro poválečné období, kdy vyráběla díly pro transportní Fairchild Flying Boxcar a palubní stíhač Ryan Fireball. Ale Dwayne Wallace, synovec Clydea Cessny, který převzal vedení firmy jako třiadvacetiletý už ve 30. letech, tušil stejně jako ostatní, že reálnou šancí firmy bude trh malých levných letadel pro soukromé použití a výcvik. A na rozdíl od většiny ostatních rivalů byl společně se svými spolupracovníky schopný namíchat ten správný koktejl strategických, technických a obchodních rozhodnutí.
Počátek „vzpěrové“ série
Proto příliš neexperimentovali a pro segment malých letadel připravili ve Wichitě řadu 120/140, pro kterou si jako inspiraci zvolili jeden z nejprogresivnějších strojů té doby – Luscombe 8 z roku 1938, kterých bylo vyrobeno 1 100 kusů už před vstupem Spojených státu do války. Luscombe byl aerodynamicky čistým strojem s klasickým podvozkem a celokovovým trupem a křídlem potaženým plátnem, jehož prodejní slogan zněl „No wood, no nails, no glue“ (žádné dřevo, žádné hřebíky, žádné lepidlo). Zároveň se tak Luscombe 8 stal i přímou konkurencí. Cessna kladla větší důraz na komfortnější C140, „stodvacítka“ pak byla levnější, ekonomická verze bez zadních bočních oken, klapek a bez elektrického systému (baterie/startér/generátor). Motor Continental C-85-12 o výkonu 85 koňských sil tak bylo potřeba startovat ručně.
C120/C140 se odlišovala od předchozí produkce firmy především jedním konstrukčním prvkem do té doby u firmy nepoužitým – vzpěrami křídel. Pár vzpěr křídla ve tvaru písmene V umožňoval použití menšího nosníku, což zároveň dovolovalo zvětšit prostor nad hlavami posádky (například u C195 mohou vyšší postavy „využít“ nosník jako opěrku hlavy), kdy prosté zvýšení pozice nosníku křídla by zvýšilo odpor letadla. To samozřejmě snížilo hmotnost letadla. Především ale bylo takové řešení výrazně levnější a umožnilo držet cenu letadla velmi nízko.
Celohliníková konstrukce (kromě plátnem potažených křídel) zjednodušila a zlevnila údržbu, přičemž letoun působil uhlazeněji a byl ekonomičtější. V porovnání s Luscombem 8 měla 120/140 oproti tomuto hbitému letadélku několik výhod. Určitě to byl silnější motor a Wittmanův podvozek z pružinové oceli, který potěšil zejména letecké školy vzhledem k zacházení, jímž pilotní žáci své stroje častovali. Letoun byl také trochu prostornější s trošku lepším výhledem z kokpitu, měl hydraulické brzdy oproti lankovým, byl vybaven parkovací brzdou a „volantem“ na místo klasického kniplu. A také byl levnější díky nástrojům a zaškolené pracovní síle ještě z válečné výroby.
Zkušební pilot Mort Brown, zmíněný v prvním dílu, provedl 28. června 1945 první let C140 (c/n 8000, NX41682), který trval 25 minut a znamenal schválení C140 pro letové zkoušky.
Následoval kompletní program zkušebních letů a zkoušek draku. Zároveň byly vyrobeny další dva prototypy pro možnost porovnávat různé varianty technických řešení. Na nich bylo provedeno několik změn. Jednalo se o změny trupu – změna ocasního kužele, přidání zadního okénka v kabině a kompletní předělání kapotáže motoru. Mezi dalšími změnami bylo otočení „volantů“ o 180 stupňů oproti původnímu uspořádání v prototypu. C140 byla certifikována 21. března 1946 a o týden později, 28. března 1946, pak byla schválena C120.
Výroba C140 započala 8. března 1946, postupně se zvyšovala a v srpnu dosáhla už 22 letadel za den. Prodeje C140 byly vynikající a letadlo zaznamenalo okamžitý úspěch. Aby firma stíhala naplňovat poptávku prodejců (v září se dokonce výroba dostala až na 30 letadel denně), zvýšila počet zaměstnanců na více než 1 800. První sériová C120 byla vyrobena 11. června 1946 s imatrikulací XB-DIR pro zákazníka v Mexiku. Cena C120 byla 2 695 dolarů, u C140 to bylo 2 995 dolarů, což přibližně odpovídá dnešním 31 000 dolarů. Zajímavé je, že letadla byla standardně dodávána jen v provedení leštěného kovu, jakýkoliv nátěr byl za příplatek 200 dolarů.
Luscombe odpověděl modelem 8E, který už měl kovový potah křídla, jednoduché vzpěry křídel, hranatější svislé ocasní plochy a motor o stejném výkonu jako C120/140. Cessna zvedla hozenou rukavici a v roce 1948 přišla na trh s modernizovanou verzí C140A. Hlavními změnami bylo přibližně v polovině zkosené celokovové křídlo s předpjatým hliníkovým potahem, což umožnilo použít pouze jeden nosník, a tím i jednoduchou vzpěru stejně jako u Luscombe. Stejně tak bylo díky novým vzpěrám možné posunout podvozková kola asi tři palce kupředu, což mělo snížit riziko přetočení „přes vrtuli“ v případě prudkého sešlápnutí brzd. Většinový názor ale byl, že obrátit letoun tímto způsobem chce opravdu velmi nešetrné zacházení a je to problém, který by měl řešit výcvik, a ne úprava konstrukce letadla. Zároveň byl jako standardní dodáván motor C-90-12 o výkonu 90 koňských sil. Také byly zvětšeny klapky vysunutelné na 43 stupňů. Zároveň s vylepšováním konstrukce a letových vlastností se zlepšovalo i vybavení a odhlučnění interiéru a často byla C140 posuzována jako atraktivní a tiché letadlo (minimálně v porovnání s ostatními celokovovými stroji).
Zároveň se zahájením dodávek C140A byla ukončena výroba C120, které bylo za čtyři roky vyrobeno 2 171 kusů. Přesto se modernizovaná C140A neprodávala dle představ vedení firmy. Do ukončení výroby v roce 1951 opustilo brány závodu něco málo přes 500 kusů (124 kusů s motorem 85 hp za 3 495 dolarů a 401 letadel s motorem 90 hp za cenu 3 695 dolarů).
Na přelomu 40. a 50. let byl vyroben C140B (c/n 15547, N5614C) jako prototyp pro plánovaný model 140C, který měl kulatou SOP a Fowlerovy klapky podobné jako C170B. Zkušební lety bohužel ukázaly nedostatečnou velikost kulaté směrovky, takže stroj by nemohl být certifikován. Směrovka proto byla zvětšena a změněna na hranatou a byla zahájena výroba modelu C140C, nicméně po vyrobení 39 trupů byla kvůli rozhodnutí o ukončení dodávek celé modelové řady opět zastavena. Trupy ale byly uskladněny až do roku 1957 a pak byly použity jako první sériové C150. Zajímavé je, že první prototyp C150 odstartoval ke svému prvnímu letu jako C142 21. listopadu 1957. O šest dní později, z důvodu ztraceného v historii, došlo k přejmenování modelu na C150, a tak už to zůstalo. Všech 683 strojů první série C150 bylo prodáno jako model roku 1959.
Souboj s firmou Luscombe nakonec rozhodnul trh. Při pohledu na měsíční produkci jednotlivých výrobců v červenci 1946 (Piper 883, Aeronca 860, Cessna 551, Ercoupe 483, Taylorcraft 310, Luscombe 255 a Globe Swift 140) ukazuje, že Cessna vyráběla více než dvojnásobek produkce firmy Luscombe. V prvním roce výroby modelu 120/140 vyrobila Cessna 3 959 letadel (na třetím místě za Piperem a Aeroncou) a Luscombe byl šestý s počtem 2 483 strojů. Pro Luscombe to byl bohužel začátek konce a s počty ročně vyrobených kusů 1 400 (1947), 716 (1948) a 157 (1949) firma nakonec v roce 1950 zbankrotovala.
Cessna 140 bylo ve své době velmi oblíbené letadlo. Například autor známé knihy O umění létat Wolfgang Langewiesche (v originálu Stick and Rudder) s ním proletěl celou Afriku a nemohl si jej vynachválit. Napsal o něm také velmi pěkný článek 140 in Africa pro březnové číslo ročníku 1951 časopisu AirFacts (časopis jej opětovně publikoval online v roce 2013).
Pro naše čtenáře však budou asi mnohem zajímavější zkušenosti českého aviatika Radima Vojty, který si s C120 zalétal v Arizoně v dubnu loňského roku. S jeho laskavým svolením je uvádím níže:
Jestli je někdo překvapenej, že píšu fejeton na téma malé, hornoplošné, dvoumístné a čtyřválcové Cessny, tak jsem to především já sám. Vždyť jsem nad tím vždycky ohrnoval rypák.
Že neznáte C120? A C-130 znáte? No tak zrovna Hercules s tím nemá společného vůbec nic. Ale už C150 jo, a tu znát musíte. Vrcholný typ soutěžních navigátorů a letoun, který spolu s bráškou C152 v porevolučním období a mnohde až doposud odnesl nejtěžší část břemene výcviku nových pilotů, především v komerčních školách. A určitě znáte i jeho větší bratrance C170 a C172, stejně jako C180 a C182.
No a teď si vemte, že tenhle eroplán měl maminku, která se jmenovala C140. Těsně poválečná, s kovovou konstrukcí místy potaženou plátnem, ostruhová, se sedadly vedle sebe. Docela elegantní dáma. A tahle C140 měla ještě takovou nedomrlou sestřičku, C120. Bez klapek, s méně okny a s chudší výbavou.
Dostal jsem se k ní řízeným procesem trvajícím přes 13 let. Když jsme s Márou Vinařem kdysi chodili lítat po jihozápadě USA, našli jsme jednu školu, jmenovala se Arizona Aviation, která kromě Mooney 20 provozovala i Aeroncu Champion spolu s Cessnou 120. Jeden z těchhle prdiplánů jsem si chtěl zalítat a zvolil jsem si Aeroncu Champion, protože mi přišla taková víc jako veterán. A udělal jsem dobře. Zatímco zmíněná letecká škola a Champ spolu s ní již zmizel v nenávratnu, koupila po letech zmíněnou Cessnu 120 nově vzniklá škola Classic Air Aviation, sídlící jen o hangár vedle na Falcon Fieldu (KFFZ). A tak když jsme si s Jančou naplánovali výlet do Phoenixu s tím, že si Janča udělá FAA validaci a BFR a já BFR, nemohlo to dopadnout jinak, než že si s ní zalétám. Nebyl problém.
Přečetl jsem si letovou příručku. Nic moc v ní nebylo. Nastartujte, udělejte motorovku, leťte. Pak přistaňte. Když jsem k ní kráčel, měl jsem obavu jen z jedné věci. Jak se do ní vejdu. Jinak jsem si říkal „čo taký eroplán“ (parafráze údajného výroku generála Kúkela před tím, než při roztáčení rotoru položil na zem vrtulník Mi-4). Udělali jsme s instruktorem Joshem předletovku a sedl jsem si dovnitř. Kupodivu jsem měl místa dost, hlavně na nohy. Na šířku jsme to měli s Joshem tak tak, naštěstí jsme oba byli na délku zhruba na stejno, což je u C120 důležité, neboť sedadlo má podobu vypolstrované lavice, trochu jí lze posouvat vpřed i vzad a naklánět, bohužel ale jen jako celek. Laurel s Hardym by měli celkem problém.
Kokpit byl krásně veteránský. Řízení pomocí atypických volantů, ukotvených na horní straně a visících dolů, takže to vypadalo úplně opačně, než jsme zvyklí. Ale na manipulaci to bylo příjemné. Plyn se ovládal pomocí typické Cessnovské zatlačovací tyče s bambulí na konci, vlevo vedle ní vyhřívání karburátoru, vpravo směs. Jinak pár náhodně rozhozených spínačů, vlevo master switch, nad tím magneta, uprostřed generátor, vpravo světla. Trim dole na podlaze mezi piloty. Toť vše.
Jako starej profík jsem vytáhl checklisty, když už si na to tolik hrajou, a jal se podle nich éro spustit. Nastříkat, 1/8 palce plynu, magneta, a zatáhnout za páku startéru (teď jsem musel přestat psát a vyběhnout ven. Na dráze zaduněla B-17. Místní jednotka CAF s ní letá intenzivně výcviky, stejně jako s B-25, sezóna se blíží. Tak a už jsem zpátky, můžu pokračovat), a motor se rozeběhl.
Motor. Říká se tomuhle ještě motor? I když to má o 1 565 koní míň než Spitfire? Asi jo, větrák by znělo blbě, ačkoliv to má jen 85 koní. Povolil jsem brzdy a začal pojíždět. Ostruha je spojená se směrovkou, ale pružiny jsou nějaké vytahané, musím si pomáhat brzdama. Zatím to jede dobře. Vidět dopředu je tolik, že se ani nemusí jet hadovitě. Prdítko. Ježiš to je joztomiloucký!
Na místě pro motorovku jsem jí postavil vedle dunící B-17, která zrovna prubovala svoje čtyři mohutný hvězdicový motory. Tak jsem taky přidal plyn. Bzzzzzz, 1 700 otáček, zkouším magneta, OK, jdeme na věc. Předbíháme Fortress a po povolení ke vzletu z dráhy 22L pozvolna přidávám plyn. Cessna 120 se rozjíždí.
CO TO JE? Co ty nohy? Snažím se držet směr, jak to jen jde, ale Cesna mi škodolibě šmejdí po asfaltu sem a tam. Ve snaze jí udržet na centrlajně šlapu do nohou jako do varhan, sice jen malé výchylky, ale směrovka je tak citlivá, že i tak to tancuje zleva doprava a zpět. „Nehamptej do toho tolik těma nohama!“ slyším vlastní hlas instruktora v sobě samém, a přitom se za sebe stydím. Co si ten sedmadvacetiletý klučina vedle mě musí teď myslet. Zdvihám ocas. „Víc ho zdvihni,“ říká mi Josh a já ho poslouchám. C120 se rozjíždí a po chvíli se odlepuje. Ufff. Teď to bude lepší. Cessnička pozvolna stoupe. Opravdu ale jen pozvolna. V 500 ft točím první zatáčku, překvapen malou silou a svižností řízení. Tak tohle má k C172 hodně daleko. Snažím se řízením co nejméně kvrdlat, ale stejně mi to nedá, pouštní termika se probouzí. No, Radime, upřímně, tos nečekal, co? A to tě ještě čeká přistání!
Po větru stahuju plyn, Cessna klouže. Točím base leg, finále. Úkony to žádné nemá, jen vyhřívaní karburátoru. Srovnávám se do osy dráhy 22R a zhluboka se nadechuju. Hlavně ať není ostuda. V určitý moment života začne jít člověku o jednu věc, a to o zachování důstojnosti, nad kterou se v mládí člověk moc nezamýšlel. Klesám, plyn stahuju na volnoběh. Cessna je poměrně citlivá na výškovku, spolu s poryvy to způsobuje, že s ní cvičím sem a tam. Podrovnávám na tři body. Hlavně bacha na travers, uvědom si ty vole, že jsi ve svý pýše už přes pět let neletěl éro, kde sedí piloti vedle sebe, snad jen s výjimkou přeškolení na Stinson Reliant. To byly samý Trenéry, Harvardy a stíhačky, ale tohle ne, co? A to tě ještě čeká zítra BFR na Piperu Arrow s příďákem!
Ve výdrži je to éro jako nějakej vrtichvost. Bojuju s tím jako žáček na seznamováku. Ty vostudo... Ale přistání na tři body se mi povedlo, jen zase ten směr po přistaní, dup dup dupydupydup, hlavně zůstat na centrlajně. Zatlačuju ohřev karburátoru, přidávám plyn, vzlet. Okruh. Teď to zkusíme na kola. Podrovnávám, podrovnávám, „easy easy“, říká mi Josh, a dosedám na hlavní kola, mírným potlačením se snažím jí přidržet na kolech, pejaung, pejaung, pňung, podvozkové nohy pruží, Cessna chce odskočit, no tak to teda ne holka, my si tě na těch nohách pěkně podržíme. Snaha poskakovat pomalu ustává, pokládám ocas, zavírám ohřev, přidávám plyn…
Nečekal jsem, že mě po hodině dvojího instruktor pustí na sólo. Tahle malá Cessna mi dala docela pokouřit. Piper Cub, Aeronca Champion i Husky byly proti tomu hodňouskové. Jasně, zkrotil jsem jí, byla by to dost ostuda, kdyby ne, ale připomněla mi poměrně razantně, byť elegantně, jak jen starší dámy umí, že to zase není taková sláva, a že přeci jen letadel je obrovské množství, každé vyžaduje své a že bych asi neměl zapomínat na to, co je kdesi na začátku.
V dalších dnech jsme si jí s Jančou vzali na dva výlety po okolí, jeden až k Sedoně. Nalétali jsme na ní přes pět hodin. Vyzkoušeli jsme si při tom pády, který se mnou instruktor nedělal se slovy „padá to jako každý jiný letadlo“, a věřte nebo ne, opravdu to padá jako každý jiný letadlo. Ale zatáčky se mi líbily, hlavně ty utažený, protože se to točilo doslova na pětníku. Ocenil jsem i prosklené díry ve stropě, protože jimi bylo krásně při velkém náklonu vidět do zatáčky. Do 5 000 ft to lezlo blbě, pak vůbec, před letem na Sedonu jsem si musel zavzpomínat na své plachtařské začátky. Stoupák, to je takový to, jak tam ten vzduch leze nahoru, že jo? A dělá se to, dělá se to, kde se to dělá? Na návětrný straně kopců? Asi jo. Nebo ne? Nebo se to dělá nad polema? Ale kde jsou tady pole ty vole, zkusíme radši ty kopce. Bzzzzzz, hejbe se vůbec ten výškoměr? A co teploty hlav? Nakonec jsme se dostali až do závratné výše 6 500 ft, terén pod námi stále stoupal, a tak se nám podařilo po hodině letu, průměrnou rychlostí 154 km/h, dosáhnout Sedony. Ale odměna byla sladká. Sedona je krásná ze země i ze vzduchu.
A tak jsem si po dlouhé době zalétal malý ajroplánek, s ani ne stokoňským motorem, s maximální hmotností 660 kg, který mi připomněl, že pořád je v letectví spousta oblastí, kde když člověk netrénuje, zakrní.
A tohle je jedna z nich.
Cessna vyrobila během šesti let celkem 7601 strojů série 120/140. Toto číslo obsahuje úvodní prototyp (c/n 8000), souběžnou produkci C120 (2171 kusů) a C140 (4904 kusů) a 525 kusů vylepšené C140A. Firma Cessna se následně dokázala prosadit především díky schopnosti a ochotě investovat do nových typů, kdy poptávka po dvousedadlových strojích prudce klesala díky zahlcení trhu vojenskými přebytky. Ale byla to právě tato řada „diblíků“, která nastartovala rozvoj firmy a v konečném důsledku z něj vytvořila kolos ve výrobě, který uzmul Piperu pozici nejvýznamnějšího výrobce lehkých sportovních letadel.
