Příčiny pádu ultralehkého Bristellu na Mladoboleslavsku se vyšetřují (Zdroj: Aeroweb.cz)
Dvě oběti po sobě zanechal včerejší pád ultralehkého letounu Bristell NG5 na Mladoboleslavsku. Stroj registrace OK-VAR03 spadl kolem třetí hodiny odpoledne do zalesněné oblasti nedaleko obce Brodce. Jednotky integrovaného záchranného systému se na místo dostaly se zhruba půlhodinovým zpožděním, nalezly však pouze hořící vrak stroje, jehož posádku se již nepodařilo zachránit.
Podle nepotvrzených informací se jednalo o zhruba měsíc starý stroj. Příčiny neštěstí a úmrtí dvaašedesátiletého instruktora a devětadvacetiletého žáka jsou nyní předmětem rozběhnuvšího se vyšetřování Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN).
Tohle mě vždycky sekne a vžene pochybnosti, zkušený instruktor, létal na všem možném, tisíce hodin:-( Ach jo!! A mladýho hocha - žáka vzal sebou. Létání je krásné, ale bohužel neodpustí opomenutí, neznalost nebo nekázeň:-( Tak to prostě je . . .
Pavle, nemusí však jít vždy jen o opomenutí, neznalost, nekázeň. Životy braly i mnohé technické problémy, kterým bylo téměř nemožno předejít.
Nenesme soudy, dokud nebude zpráva.
trochu mě to zasáhlo, protože jsem chvíli před tím letěl okolo, počasí celkem v pohodě jenom kouřmo, mraky kolem 4000 ft, nic záludného, takže jeden opravdu nikdy neví, co se může stát se letadlem a nebo se zdravím, chci věřit, že to letos je poslední taková smutná událost.
Letošní rok je příliš tragický. Toto neprojde z pohledu úřadů bez odezvy. Očekávám další nějaké omezení létání. Co je zarážející, je poměrně vysoký věk obětí. Alespoň podle věku bych tipoval na zkušené piloty. Že by převládla rutina? Jsem opravdu zvědavý na rozbor nehod při jarním školení.
Jsem sám dost málo zkušený pilot, pořád při každém letu i jen s ULL sebou tahám Check List a snažím se minimalizovat rizika. Nelétám když nevidím aspon 5 km, když se mi něco nezdá, asi jsem moc opatrný. Ale mrzí mě ten letoštní rok, hrozně moc nehod, moc obětí, v GA, v UL, také by mě zajímaly detailní příčiny. Dá se asi čekat, že úřady přitvrdí. Nebo že by přitvrdila projednou i LAA?
Lukáši, máte pravdu, technické problémy životy braly a samozřejmě letadlo je vždy jenom kus techniky. Nicméně, podívejte se na rozbory za poslední roky . . kolik je tam technických závad při fatálních nehodách? Skoro nic. Nechci v žádném případě nést žádné soudy. Mohla to být nějaká technická závada, ale letoun byl zcela nový (!) nebo právě proto? Technice se hodně věnuji, s Bristellem létám a znám ta letadla dobře. Skvělé tovární zpracování a letové vlastnosti. Ale samozřejmě člověk nikdy neví. Jenom chci říct, že podíl technické závady a lidského faktoru u nových moderních ultralightů je prostě diametrální . . .
Pokud porovnáme počet mrtvých na silnici k počtu řidičů a pokud porovnáme počet úmrtí ve vzduchu k počtu pilotů Vyjde Vám, že jednoznačně více úmrtí je na silnici. Co s tím uděláme? Zavedeme jiný ještě horší bodovací systém? Zvedneme pokuty k nebeským výškám? Dáme více nažrat nesmyslným odborníkům a státním úředníkům? Už tak přebujelého státního aparátu, který všichni platíme ze svých daní? Popřemýšlejme! Je to o nás o tom jak my sami se chováme. Nevolejte furt o nějaká zpřísnění, ty potřebují jen ti co jsou neschopní samostatně a odpovědně konat.Jste snad takoví?
Chlapi pockejte až se to vyšetrí.
Instruktora jsem znal velmi dobre. Byl to excelentní a velmi zodpovedný pilot , instruktor a inspektor. Čest jeho památce.
Přitvrdí, přitvrdí.. ale jak, pokud to má dávat smysl? Nemám před sebou statistiku, ale co si tak za letošek z CZ+SK vybavuju, není nic, kde by zřetelně mělo smysl nějaké zpřísňování výcviku, medicalu, schvalování techniky nebo represe za provozu. (Teda pokud nemá mít každý povinně online bonzovací GPS logger a kameru v kokpitu nebo rovnou osobního policajta.) Když tak vezmu společné jmenovatele:
- nekázeň nevěnování se pilotáži - L410 Dubnica, C150 u Strakonic. No comment.
- přízemní manévry na malé rychlosti - Zenair Nymburk, C150 Strakonice, loni Skylane Lipno,... možná je těch případů víc. Vesměs to byli relativně zkušení piloti, více výcvikových hodin by těžko prospělo a teoreticky to jistě znali taky.
- nedostatek paliva - Pitts LKUL, v minulých letech taky pár případů.
- neodhadnutí počasí (vývoj nebo místní turbulence), "přes ten kopec mi to vydá" - 2x Vosa, Z43 na Lysé hoře,.. - tady to je myslím hlavně o praxi a osobním naladění opatrnost vs. snaha "dát to".
Nevím, kde je tady rozumný prostor pro přitvrzení. Rozšíření výcviku ani na trojnásobek hodinové dotace by myslím moc nepomohlo a povinný trénink specifických situací (rotor na závětrné straně apod.) by myslím přinesl víc nehod než užitku.
Jednu věc tedy vidím: že si někdo troufne lítat bez technické a obecně bez papírů. Pitts LKUL, Skylane Lipno, Straton kdesi na jižní Moravě, viditelně to není ojedinělé a docela by mě zajímalo, jak masový jev to je a jaká je korelace s nehodami.
A druhá možnost přitvrzení je v sankcích. Užívejme si stavu "kde není žalobce" alespoň v malém létání. Ale bylo by fajn vědět, jestli a jaké následky nesou ti, kterým to neprošlo - a přežili.
Ondro naoppak, takto by to mělo být normální.Vždyť i UL létání je létání pro radost a zábavu.Dobře že používáš instinkty a vlastní hlavu, spousta lidí si dnes myslí,že pomocí moderní techniky se dá všechno vyřešit a příroda přečůrat. Nedá, jak nás o tom zprávy UZPLN téměř denně přesvědčují.LETU ZDAR a drž se!
Jsem velmi zvědavý na vyšetření, pokud se ovšem odborníci doberou opravdové příčiny havárie. Ten starší pilot byl totiž instruktorem, inspektorem létání, s tisíci hodinami na nejrůznějších typech ultralajtů i velkých letadlech, reprezentant, který vybojoval spoustu titulů doma i ve světě. Létal doma, v cizině, přes moře... Nekázeň je tedy možno vyloučit, nezkušenost absolutně. O to je to horší, nestalo se něco s letadlem? Konstrukčně je to jistě perfektní stroj. Výrobní chyba? Selhání zdraví, infarkt? Srážka? (Dron už jsem potkal několikrát...) Měli padák? Měli výšku a rychlost, aby měli čas ho vystřelit? To mohou odhalit záznamy z GPS, kterou vozí dnes každý UL.Co asi selhalo? Tento tragický případ je třeba vysvětli. Stalo se, a odstát to nejde. Odešli suproví kamarádi. Soustrast rodinám a blízkým.
Nespekulujte prosím a vyčkejme na výsledky vyšetřování LN. Fakt je, že šlo o nové letadlo a min. jeden člen posádky byl velmi zkušený pilot/instruktor/inspektor a skvělý člověk, kterého letectví provázelo celý profesní i soukromý život a rád a ochotně předával své know how dále.
Kamarádi, kolegové i žáci budou s úctou vzpomínat.
Nechci zahajovat nějaký flame, ztracených životů je mi velmi líto, ale nemyslím si, že čím větší zkušenost pilota, tím větší bezpečí na palubě.Praxe z vyšetřování nehod u nás i ve světě často ukázalo, že právě velmi zkušení piloti často trpí "syndromem nesmrtelnosti".Zároveň nikdy nejde vyloučit zdravotní indispozici.Čest jejich památce!
KP: Souhlasím se vším, jen upřesním - padák tam bohužel nebyl a GPS, přestože na palubě být mohla, vzhledem ke stavu trosek žádné info nejspíš nevydá...
Upřímnou soustrast všem pozůstalým. My nezapomeneme, už teď nám chybíte.
Nechci rozpoutávat vášně. Něco však napsat musím: Na rozdíl od dopravních nehod a jejich obětí, myslím, se ještě nestalo, že by někdo při letecké havárii ublížil někomu dole. V tom je zásadní rozdíl, když sedáme do letadel, jakýchkoliv, slovy mého kolegy, vždy po odstartování jde o přežití. Ale sedáme do nich dobrovolně. Při dopravních nehodách, hádám, je nejméně polovina obětí, které zemřely zcela cizí chybou a cizím zaviněním, tedy bez vědomí a bez očekávání rizika.
K tomu "přitvrzení": myslím, že systém řízení provozu ultralajtů je na LAA velmi dobře nastaven. To nezúčastnění nemohou vědět a dají jen na senzační zprávy médií, pro která je havárie jejich živnou půdou. Nemůže ale eliminovat chyby a nekázeň. Silně přitvrdit by se mělo v silniční dopravě. 6-7 stovek obětí za rok.... Při každé cestě bych mohl posílat policii nejméně jeden záznam závažného porušení předpisů na 100 km jízdy....
Záchranný systém: taky jsem váhal. Ale pořídil jsem si ho, vždyť v tom lítají i moji kamarádi i rodinní příslušníci. A člověk má tedy mít ještě jednu poslední možnost. O tom může mluvit pilot Albíka a stovky zachráněných. A když jsme se potkali letos s panem Bábovkou (měl už asi 93 zachráněných), popsali jsme mu, jak máme ZS zajištěný, a on ihned poopravil naše zvyky. ZS musí být odjištěn a připraven k aktivaci ihned při vzletu. Z jeho zkušenosti vyplývá i to, že k záchraně někdy chybí ta jedna sekunda, potřebná k vytrhnutí zajišťovacího trnu, a která rozhoduje o nafouknutí padáku. Od té doby zajišťovací trn leží během letu v síťce. Podle příspěvku pana V, Bristell ZS neměl.
Lítejte s radostí, a ať ZS nikdy nepotřebujete, přeji samá šťastná přistání.
Je to velmi smutné, instruktora jsem znal a byl to pan Pilot. Ovšem něco je tu totálně špatně, protože šlo o nehodu při výcviku a žák vždy 100% věří instruktorovi i stroji a tak by to mělo zůstat.
Jan poznámka k ZS. Jak jsem začal létat, postupně jsem pochopil, že jsou dva nesmiřitelné tábory pilotů, jedni tvrdí, že by bez ZS nevlezli do letounu, druzí naopak, že ZS je nebezpečná výbušnina na palubě, co zapálí letadlo. Nechci tady unavovat k této kauze, protože diskuze zda mít ZS v ULL nebo nemít (v Německu je to například povinnost) by vydalo na zcela samostatné téma. Takže já jsem si ho do letadla raději pořídil, ale, při každém letu si říkám, sakra, aby to nevystřelilo. Další chytrolíni říkali - hlavně to nikdy nesmíš použít, protože se to utrhne a stejně spadneš. No fakt, co pilot, mechanik, majitel, aeroklub, instruktor, to jiný názor, zda mít nebo nemít padák v letadle. Takže jsem měl v hlavě zmatek, ovšem, dokud to mému kamarádovi nezachránilo život! Měl 2 sekundy do vystřelení, jinak bylo hotovo. Zvládnul to. Nic se mu ani jeho kamarádovi, pasažérovi-nepilotovi nestalo. A co víc, letadlo opravil a létá s ním dál. Co se mu přihodilo zde nebudu rozebírat, ale ZS jim zachránil životy v poslední chvíli. Takže za mě, zcela určitě to sebou vozit. Když teď létám i velká letadla, jsem trochu nervózní, že tam ZS nemám, jak jsem si zvyknul v check-listu mít tu položku - ZS - odjistit - checked. Když teda neletím Cirrusem:-) jo mimochodem - třeba Cirrus má neuvěřitelně dobře promakanou i metodiku - jak a kdy ZS vystřelit - psychologie toho momentu, kdy už není čas na to přemýšlet, že rozbiju letadlo, ale zachráním posádku. Prostě fire! To si myslím, že by třeba v LAA mohli trochu rozvinout a mohlo by na toto téma být školení. A nakonec, pana Bábovku jsem poznal osobně, byl jsem se podívat v Liberci ve výrobě padáku a naprosto mu věřím. Ono 93 zachráněných lídí, kteří mu volají a děkují mu z celého světa, je toho jasným důkazem:-) Přeji jen šťastná přistání . . vždy bez padáku!! Hezký den.
Dovolím si malé odbočení. Jako kluk si ještě pamatuji dobu, kdy se do aut začínaly zavádět bezpečnostní pásy. Kupovaly se samostatně, montovaly doma v garáži, a jejich používání bylo nepovinné. I tehdy existovaly tábory příznivců a odpůrců, zejména z řad těch, kterým se stalo, že po převrácení auta zůstali v pásech uvězněni. S podhledu dnešních znalostí a zkušeností je zřejmé, že při tehdejším konstrukčním řešení pásů i aut by jejich přínos opravdu sporný. Pásy nebyly samonavíjecí, nastavování pomocí spon bylo pracné, používání nepohodlné, ergonomie aut byla taková, že na některé ovládače (spínací skříňka u škodovek) řidič v pásech vůbec nedosáhl. Tehdejší měkká plechovková auta se při nárazu stejně zmuchlala jako papír. Takže většinou je lidé měli jen tak nějak volně přehozené přes sebe, aby nedostali pokutu. Význam tkvěl hlavně v tom, že si je lidé postupně zvykali používat. Byl to nutný první krok na cestě vývoje. Podobná situace je dnes v záchranných systémech - jsme na začátku cesty.
Nevím, kolik pan "bak4c" má nalétáno, na čem létá a čemu věří. Jeho srovnání s pásy v autě a stupněm vývoje ZS je zcela liché. Ne, že by nebylo co zlepšovat. Navíc ZS (jako i pásy v autě) nedávají garanci záchrany. Jen šanci. Ale že to funguje, pokud se věci odehrávají, jak mají, a jak je předpokládáno, o tom z letců pochybuje málokdo. Tento pán by se mohl podívat na web a najít si důkazy (https://www.galaxysky.cz/zachrany-letadel-s106-cz). Systém je šancí a nadějí - nejen pro ULL všech kategorií, ale je zabudován v každém vojenském bojovém a cvičném letadle, mají je mnohá letadla GA (Cirrus), stejný nebo podobný princip ZS dává šanci a naději na záchranu např.astronautům. Je vyvinut a o funkci hovoří ty počty zachráněných. A někdy zafunguje, i když je pilot zcela zmaten a udělá to ve stresu všechno špatně - koukněte na videa, kdy pilot (neznalý postupů) hloupě pálí v malé výšce a v malé rychlosti - přesto posádka přežila. A např. Radim, pilot Albíka by vám vysvětlil, jak je to dobrý systém. A Albík po záchraně ZS a minimální opravě byl na veletrhu a doslat zlato (které by si více zasloužil ten ZS...). Dodávám, že nejsem dealerem ZS, nemám žádný zájem ZS propagovat, a v mém UL je jiný než od pana Bábovky. A úřady by měly zachovat svobodu rozhodování jak pilotům, tak pasažérům. Nikdo není nucen do ULL sedat.
Záchranný systém v ul letadle vítám. Co vidím jako problém, není bezpečnost "pyropatrony", problém vidím v podstatě v nulovém výcviku v použití takového systému. Létám s letadlem, které tam to červené madlo má, ale nemám nadrilováno, kdy a za jaké situace po něm šáhnout... V tom spatřuji zásadní a hlavní problém. LAA by mohla zpracovat návod použití padákového záchranného systému do svého portfolia videí, kurzů a návodů...
To bych uvítal také. Myslím si, že nejzásadnější problém bude v těch chvílích, kdy se člověk bojí rozbít letadlo, nebo odpálit drahé zařízení ZS, ale neuvědomuje si, že tu peníze už nehrají roli, že jde o život celé posádky..
Ja chci zpochybnit to cislo "93 zachranenych". Ze je na tech strankach evidence o 93 lidech kteri zatahli za cervenou rukojet a prezili, neznamena, ze bez ni by vsichni umreli. Nejsou tam jen fatalni priciny (zlomeny nosnik, zablokovane rizeni), ale i vysazeni motoru (vetsina), ztrata orientace atd, ty by asi vetsina nakonec prezila. Cimz nechci rict ze ZS je nanic (sam ho v letadle mam), ani ze pan Babovka nezachranil uz peknou radku lidi(narozdil ode mne). Jen ten udaj "93 zachranenych" chapu jako reklamni slogan.
LAA vam nemuze zpracovat bezpecnosti postupy z prosteho duvodu variability vyrobcu padaku a letounu. Takovyto konkretni postup muze zpracovat pouze vyrobce budto padakoveho systemu nebi letounu v zavyslosti na provedenych zkouskach na konkretnich spojenich. Coz je financne narocne. Zde omylany Cirrus ma padakovy System od vyrobce, prosel radou testu a na zaklade toho byla vypracovana metodika pouziti. Samozrejme si muzete vytvorit obecnou metodiku, ale pod tu se vam nikdo nepodepise. Je to pote vec pilota a znalosti toho, na cem leta.
Ono nejde jen o samotný padák, stejně jako u aut nešlo jen o pásy, ale o celý komplex konstrukčních opatření. Nulová je u dnešních letadel např. požární bezpečnost. Zatím u všech letadel, na kterých jsem létal (vč. Dynamica), procházela palivová instalace kabinou (pokud v kabině nebyly přímo nádrže). Bezpečnostní nádrže po vzoru závodních aut letadla neznají. Hasicí systém - nic. Zatímco u aut je následný požár po nehodě naprostou výjimkou, u letadel je to pravidlo. Stejně tak řešení kabiny jako tuhého celku z hlediska ochrany posádky - o tom se zmiňují, pokud vím, jen propagační materiály CTSW. Samozřejmě to má vliv jen u lehčích nebo středních nehod, při pádu z velké výšky je zpomalení takové, že stejně nastane polytrauma neslučitelné se životem, ale i tak to může pár životů zachránit. Při dnešním stavu vývoje a cenách elektroniky by jistě bylo možné vyvinout jednotku, upozorňující na kritické režimy letu. Nejen na prostou rychlost, ale i se zohleděním podélného a příčného náklonu, teploty a tlaku vzduchu. Bylo by toho jistě ještě víc k řešení - opravdu jsme na začátku cesty.
Dobrý den,
se zájmem jsem si přečetl diskuzi ohledně ZS. Když jsem začínal létat motorově ve Svazarmu, o žádném záchranném padáku jsme neslyšeli. Byli jsme každoročně přezkušováni z vysazení motoru. Jednou nad letištěm a podruhé v terénu. Úkony si pamatuji i dnes. Dnešní piloti tyto postupy buď neznají, nebo je bagatelizují. A padák je jistě dobrá věc ale váží 27 kg,stojí kolem 80 tisíc a je ho neustále kontrolovat. Je to další stres do letadla. Pik.
Neřiditelný letoun bez ZS: rána do země, polytrauma, zranění neslučitelná se životem (žel, Bristel minulý týden). Pokud je v UL a funguje ZS, = trochu tvrdší dopad na přední část letadla, potom na hlavní podvozek. Rána to je, posádka si zanadává, vystoupí a jde domů. Viz Albík, před pár dny Dynamic, desítky dalších. Trochu rozdíl, ne? Němci ví, co dělají. Poslední moje věta k tomuto: ZS reklamu nepotřebují.
ZS. Váží kolem 11 Kg. Určitě je dobrý ho mít. Člověk má šanci navíc. Jo a ty nouzáky si můžete trénovat jak chcete. Pokud se nelétá jen kolem komína, každý dobře ví, že né vždy je nouzové přistáni možné. Sám si to taky občas vypnu a přistanu bez motoru. Ale tvrdit, že bych nouzák vždy na 100 pro zvládnul,tak to bych kecal.
Dovolím si nesouhlasit. Každý pilot by ve svém osobním zájmu mít nadrilováno co dělat když motor zhasne. Proto se to taky trénuje ve výcviku. Padák je právě na situace kdy není kam přistát, nebo je to bezpečnější. To je téměř vždy když vysazení nenastane v okolí nám známé bezpečné plochy pro přistání. Práve pro tyto situace vozí moderní letadla 27kg navíc. ZS (BRS) se hodí právě v situacích kdy není zajištěno bezpečné přistání, co po vysazení je vždy loterie ať si člověk najde sebelepší plochu vždy tam múže být neviditelná překážka která rozseká letadlo případně zraní pilota.
Pavle, mam trosku odlisne mineni. Pokud mam nejakou normalni vysku treba 500 metru AGL a vzhledem k velikosti nasich lesu a vodnich ploch budu vzdy radeji vybirat nouzovou plochu misto tahani za splachovadlo. Radsi trefim v zemi ryhu a zpusobim nejakou drobnou skodu v dojezdu 60km/h , nez nekontrolovane sebou vsede riznout o zem vertikalni rychlosti 7 m/s. To odpovida padu ze dvou a pul metru na zadek (v drevene, duralove nebo laminatove krabici).
Tahani za splachovadlo taky neni absolutne bez rizika. Musi se to zapalit, musi to spravne utrhnout prilepena lana. nesmi to zamotat lana do sebe nebo neceho jineho. Nesmi to utrhnout lana na konci.
Cimz opet nezpochybnuju uzitecnost ZS. Budu rad ze ho tam mam, az se mi zlomi kridlo nebo upadne vyskovka. Anebo az se ukaze ze ma vyskovka je prilis mala na velke klapky :)
Pro KP: Vsechny komercni vyrobky potrebuji reklamu. I presto muzou byt dobre nebo uzitecne.
Take letam na techto strojich. Ve vyssich rychlostech leti krasne ale pri rychlostech blizici se minimu zacina byt nestabilni. Uz mi i par lidi rikalo ze pri nacvicovani vybirani padu meli dost stahnute pulky. Letadlo dlouho nereaguje, dokud nenabere rychlost dela si docela co chce. V tomhle je opravdu dost neposlusne.
Při přeškolení na NG-6 (shodný typ s Bristellem, až na přední podvozkovou nohu) jsem byl překvapen, že už při 100 km/h IAS se letoun rozklepal jako drahý pes a dostal jakési "shimmy" - začal se potácet dopředu střídavě levým a pravým křídlem. Z tohoto stavu šlo zabránit pádu standardním způsobem - po potlačení a přidání plynu se letoun rozběhl a stabilizoval. Od jiných pilotů tohoto typu jsem se doslechl, že pokud pilot varování před pádem ignoruje, má letoun tendenci spadnout po křídle. Vzhledem k poměrně nízkému plošnému zatížení (plocha 10,9 m2, 2 lidé střední postavy, poloviční stav paliva, bez nákladu v zavazadlovém prostoru) mi pádová rychlost připadala vysoká. Očekával bych ji o 20 km/h nižší.
Petře, jaká je podle Vašeho mínění skutečně bezpečná minimální rychlost u tohoto typu?
Je to krásný Brus, nemůže mít tedy zákonitě tak dobré letové vlastnosti při minimálce, jako klasický UL.
To jen, kdybych se v něm někdy proletěl.
Díky.
Pravda je, ze pri nacviku zabrany padu na Bristellu mi to tam z nekolika pokusu jednou spadlo pomerne razantne po levem kridle, ale vybrani s nabrani rychlosti uz bylo jako u jineho moderniho UL. Male rychlosti na nem nezkousim, nemusim tahat certa za ocas. Po par hodinach na nem mohu rict, ze je to prijemne svezeni. Jedine, co mne osobne vadi, je system zavirani/zajisteni kabiny. Uvidime, jaka bude zaverecna zprava.
Chlapů je mi moc líto. NG6 je stejné jako Bristell pouze z dálky nehledě na to že má třeba i o 1.4m delší rozpětí, detaily zde nebudu rozebírat. Co se týče pádu na malé rychosti tak Bristell není podle mě v žádném případě záludné letadlo o proti jiným dolnoplošníkům. LETU ZDAR
Opravdu nechci toto letadlo hanit. Osobne ho mam moc rad. Jaka je nebo by mela byt bezpecna minimalni rychlost si kazdy dokazem spocitat od minimalni rychlosti. Pravda je ale takova ze z mnoha letanych typu od Piperu, Cessny, Tecnamy a dalsi i ultralighty, tohle je kolem 120km/h hodne nestabilni. A jestli to letadlo bylo nove, pan instruktor mel na nem malo odletano, nedivil bych se kdyby prekvapilo pri nejake vycvikove osnove jako je vybirani padu necim necekanym. Sam radeji pristavam na 130, niz se bojim.
Skylanak. Vaším příspěvkem jste se vlastně přiznal že porušujete předpisy. Dost jasně je stanoveno létání s nutností mít nouzovou plochu.
Co se týče padáku tak určitě je to vhodný systém pro řešení destrukce letounu. Zmiňovaný albatros není dobrý příklad vzhledem k tomu že se jedná o eperimentální prototyp.
Odobně si ale myslím že přínos není takový jak se uvádí. Velkou část použití systému by se dalo vyřešit normálním postupem lépe.
Nouzové přistání po vysazení motoru většinou neskončí poškozením letadla. (Sám už mám taky ostrý nouzák za sebou) stejně jako třeba ztráta orientace lze řešit lépe bezpečnostním přistáním.
Po použití padáku je vždy letadlo v dost značně poškozeném stavu. U klasické nouzáku je velká šance že letoun zůstane nepoškozený.
NG-6 je opravdu shodná s NG-5 Bristell, až na zmiňovanou přední nohu. Větší rozpětí (a plochu) má NG-4 Via, která se díky tomu na malých rychlostech chová podstatně lépe. Ta je ale v kategorii LSA.
Nesmysl, NG6 sice vypadá na první pohled jako Bristel ale to je tak všechno. Zpracováním i letovýma vlastnostma má Bristel před Roko náskok asi 300 vyrobených letadel :o). Papírový náběžky (píchněte prstem do náběžky Bristellu a pak do ROko, uvidíte. NG4 taky není totéž, liší se to významně.A říct o bristellu že je nestabilní může akorát človek zvyklej na cessny, protože to je hornoplošnej americkej ingot. Jinak u elsy je normální přibližovací rychlost 100-110. Pánové, nechme prosím spekulací, počkejme na zprávu ..klukům to život nevrátí a není to důstojné.
Zde se jeden dozví co v žádné jiné odborné literatuře. Vybírání pádu ve výcviku musí být vždy kontrolované instruktorem a jestli zemře žák, tak je se jedná o vinu instruktora pokud nejde o nepředvídatelnou tech. závadu střet s ptákem apod. Při dodržení výšky 150m je dostačný prostor rezerva (50m) pro vybrání při 500kg/25st. s EV97 nebo P220. Ale proč to nezačít trénovat v 300m nebo 600m. Nevím jak bude žák reagovat tak to bez rezervy nedělám a to se týká i ostatních úloh.
Jak je na tom BR nebo NG nevím.Počkejme na závěrečnou správu.
