Námraza vzniká tam, kde velmi vlhký vzduch obtéká předměty, jejichž povrch má teplotu 0°C nebo nižší. V přírodě toto nastává například při větru, mrazu a mlze nebo alespoň velmi silném kouřmu. Při bezvětří nebo slabém větru a namrzající mlze vzniká jinovatka, která dává přírodě pohádkový zjev; jindy může namrzat například padající déšť na větvích, na povrchu silnic a chodníků či na povrchu aut a letadel. Námraze jsou podobné také zmrazky, ty však vznikají roztátím sněhu nebo ledu v poledních hodinách nebo v čase, kdy je teplota vzduchu nad nulou, a následným zpětným zmrznutím při poklesu teploty vzduchu pod bod mrazu.
Na letadle vzniká námraza podobně, jako v přírodě.
Vítr je nahrazen obtékáním vzduchu kolem letadla, ostatní prvky jsou totožné, jako v přírodě – vysoká vlhkost vzduchu a teplota pod 0°C. Námraza vzniká na nejvíce exponovaných částech letadla, na náběžných hranách křídel a kormidel. K jejimu vzniku postačuje teplota povrchu letadla pod 0°C, zatímco okolní vzduch může mít teplotu nadnulovou; k tomu dochází často u dopravních letadel, jejichž povrch je při sestupu z vyšších vrstev troposféry značně zchlazený a tepelnou setrvačností je způsobeno, že i když letoun sklesá do vrstev atmosféry s nadnulovou teplotou, jejich povrch má ještě teplotu podnulovou. Když taková situace nastane zrovna při průletu oblačností, vzniká ihned námraza.
|
|
|
Kvalita a rychlost přibývání námrazy na letadle závisí hlavně na vodním obsahu oblaku, na rychlosti letu, na typu povrchu náběžných hran, na teplotě vzduchu. Letadla, která jsou určena pro létání podle IFR, mají v drtivé většině odmrazovací prostředky; ty letouny, které tyto prostředky nemají, nesmí létat v oblačnosti za podmínek vzniku námrazy. Letadla, která smějí létat pouze za VMC, pochopitelně nemají nic, co by si dokázalo poradit s námrazou, protože do oblačnosti vlétávat nemohou.
Letíme-li s letounem, vybaveným pro IFR a dostaneme se do oblačnosti s podnulovou teplotou, přičemž naše letadlo není vybaveno prostředky pro odmrazování, musíme okamžitě z oblačnosti ven.
Nemělo se to stát, ale nějakým omylem bychom mohli i s letadlem pro VFR provoz prolétnout oblakem s teplotou pod 0°C.
Námraza může narůstat neuvěřitelně rychle, již během desítek vteřin může na náběžných hranách namrznout obrovské množství ledu a výrazně změnit hmotnost letadla, přesunout těžiště a změnit aerodynamické vlastnosti křídla. Je tedy nezbytně nutné se s nevybaveným letadlem podmínkám letu v námraze vyhnout. Let IFR se vždy odehrává v určité letové hladině, kterou jsme před odletem deklarovali v letovém plánu. Tím pádem jsme už při předletové přípravě mohli z meteorologických map či jiných meteorologických podkladů (aerologický diagram, meteogram, tzv. mapy upwind pro nízké hladiny letu, předpověď pro VFR lety, apod.) zjistit, jaká je v námi zvolené letové hladině teplota vzduchu a rovněž teplota rosného bodu, z níž odvozujeme vlhkost. V tomto bodě předletové přípravy se můžeme rozhodnout pro změnu letové hladiny na jinou, kde je teplota nadnulová a případný průlet oblačností by nás neměl námrazou ohrozit.
Během letu ale mohou nastat nepředpokládané změny počasí i trajektorie letu a ty nás mohou nechtěně přivést do oblačnosti, v níž bude vznikat námraza.
Při letu v oblaku, zejména v hladině blízké nulové izotermě, je nezbytné soustavně sledovat vnější teplotu vzduchu.
Při létání s malými soukromými, sportovními a ultralehkými letadly nemusíme uvažovat rozdíly mezi teplotou vzduchu, nabíhajícího na letadlo, a teplotou povrchu letadla – ta je u rychle letících letadel vyšší vlivem zahřívání třením o vzduch. Toto zahřátí je ovšem závislé na rychlosti letu, takže u rychlých proudových letadel se jejich náběžné hrany výrazněji zahřívají až při letu ve vysokých hladinách, kde se s námrazou setkávají už jen ojediněle. V nízkých hladinách, kde je vodnatá oblačnost (vodní kapičky se v oblacích vyskytují i při podnulových teplotách), létají rychlá letadla podle předpisů relativně pomalu a zahřívání povrchu je malé, námraze příliš nezabraňuje.
Hlavní prevencí před nebezpečím námrazy pro „malé" VFR nebo IFR létání je tedy vyhnutí se letu v oblačnosti při teplotě pod 0°C; při letu podle VFR bychom ostatně měli zabránit vletění do oblačnosti v každém případě.
Slabá námraza však může vznikat i při silném kouřmu, tedy například při jasnu a dohlednosti 1500 m.
Jedná se ovšem jen o výjimečné případy. Vidíme-li, že za letu v regulérních podmínkách VFR vzniká na křídle námraza, je vhodné ji sledovat, jak se vyvíjí. Při dohlednosti 1500 m je velmi nízká pravděpodobnost, že námraza vůbec vznikne a když už, bude se jednat o lehkou vrstvu, která by se neměla zvětšovat. Můžeme zkusit sestoupit do nižších hladin anebo v případě teplotní inverze naopak vystoupat nad horní hranici studeného vzduchu do teplejších a hlavně podstatně sušších vrstev. Není-li přízemní dohlednost kritická a nevyskytuje-li se inverzní stratovitá oblačnost, můžeme docela pohodlně navigovat podle pravidel VFR. Počasí však bude mít na podzim a v zimě velice pravděpodobnou tendenci k odpolednímu a podvečernímu utváření místních mlh nebo vrstvy stratu, na což je potřeba dávat pozor.
