Důkladnou předletovou přípravou, zahrnující také podrobné studium aktuálního počasí i jeho předpovědi, bychom měli zabránit situacím, kdy nás za letu překvapí zhoršení počasí takové, že další pokračování letu by bylo riskantní. První radou, směřující ke zvýšení bezpečnosti letu z hlediska počasí, je tedy doporučení zabývat se počasím již na zemi, před vzletem, v takové míře, abychom mohli i v případě, že se později za letu počasí skutečně zhorší, říci že jsme udělali maximum a do rizika nás neuvedla naše nedbalost, ale něco, co jsme nemohli ovlivnit.
|
V takovýchto nejednoznačných případech se hojně uplatní zkušenosti pilota, jehož dlouhodobý nálet je výborným pomocníkem k utvoření vlastního názoru na počasí. Začátečník nebo méně zkušený pilot však může v takovém odhadu zmýlit a potom se za letu může lehce dostat do potíží.
Jednou z rizikových situací je výskyt tlakové výše nad naším územím, zejména v období pozdního léta, podzimu a zimy. Tlaková výše k nám přináší zpravidla málo oblačné počasí, většinou je jasno až skoro jasno, v sezónách s výskytem termiky se přes den objevuje pouze vertikálně nevýrazná kupovitá oblačnost za současné poměrně dobré horizontální dohlednosti. Dobrá dohlednost je způsobena právě výskytem termiky – stoupavé proudy totiž vynášejí vlhkost, která se podílí na nočním zhoršení dohlednosti, do výše a v přízemní vrstvě atmosféry je vzduch průzračnější (není-li zakalen např. průmyslovými exhaláty nebo prachem, apod.). Pro VFR létání je to počasí velmi vhodné. Potíže ale mohou nastat v pozdním odpoledni nebo večer, kdy termická aktivita ustává a u země se začíná usazovat vrstva chladnoucího vzduchu. Tento jev je hodně výrazný zejména na podzim nebo v zimě, kdy sice není termika, ale dohlednost má vlivem průběhu teploty vzduchu také svůj denní chod: Ranní mlha nebo silné kouřmo slábne, dohlednost se zpravidla zlepšuje a nejlepších hodnot dosahuje kolem poledne. V tu dobu je možné vzlétnout a vydat se na trasu.
 |
V chladné polovině roku je krátký den a ke zhoršování dohlednosti dochází často už záhy odpoledne. Dohlednost bývá také na našem území značně různorodá, na tom se podílí mimo jiné členitý terén a velice pestré vlhkostní poměry. V zimě se tedy snadno přihodí, že nás nějakou dobu po odletu z letiště zaskočí zhoršená dohlednost, kdy dospějeme k závěru, že další pokračování v letu by vedlo ke ztrátě orientace a bezpečnosti. Rozhodneme se otočit a vrátit na výchozí letiště. Brzy však zjistíme, že dohlednost se zhoršila nejen v prostoru, kam jsme původně směřovali, ale úplně všude kolem. Meteorologické znalosti nám napovídají, že „dnes večer už to lepší nebude" a stále silnější kouřmo rychle spěje k mlze, která se (možná) bude nazítří dopoledne měnit zase zpátky na kouřmo a možná se zase vrátí i podmínky VMC.
Co bych dělal v takovou chvíli na místě pilota?
Nejprve bych sám sebe přesvědčil, že situaci zvládnu a že určitě chci zachovat klid; vytáhl bych z kapsy navigační přístroj GPS (pokud bych jej už neměl přimontovaný na palubní desce) a upřesnil si svoji polohu v mapě, kterou s sebou povinně musím vozit. Správně – svoji polohu jsme povinni znát vždycky, ale to je pouze znění předpisu; v praxi to prožíváme jinak. Posledních několik minut jsme se věnovali úvahám, jak se vyvine počasí a jak se zachováme, takže jsme navigovali jen okrajově. V tuto chvíli jsme se už rozhodli vrátit se na výchozí letiště s tím, že náš nový záměr můžeme ještě měnit podle nových okolností, a můžeme se plně věnovat navigaci. Ujasnili jsme si přesnou polohu, výšku, směr letu a výšku terénu kolem nás. To je důležité pro případ, že bychom se vizuálně ztratili úplně a hrozil by náraz do kopců či vysokých terénních překážek. GPS, ač klasickými učiteli létání a i současnými leteckými předpisy nepříliš preferován, nám ve snaze neudělat chybu hodně pomůže.
Optimální trasou bych zamířil zpátky k letišti.
|
Zamíříme k nejbližší vhodné a nám aspoň trochu známé ploše nebo letišti.
Rádiem se spojíme s naším výchozím letištěm a zeptáme se, jaké jsou tam podmínky pro přistání a jak rychle se tamější počasí zhoršuje. Ještě jednou zvážíme, za jak dlouho bychom na naše letiště dolétli a jaké tam bude počasí při jeho stávajícím trendu zhoršování. Není-li opravdu žádná hmatatelná šance na bezpečný návrat, definitivně se rozhodneme přistát na nejbližší vhodné ploše. Náš úmysl oznámíme rádiem nebo mobilním telefonem službě na letišti anebo komukoliv, kdo nám může být nápomocen anebo kdo by měl být podle našeho názoru o naší situaci informován (rodina, někdejší instruktor, dobrý kamarád z letiště,…). Možná bychom mohli zatelefonovat na číslo 112 (integrovaný záchranný systém záchranky, hasičů a policie) a oznámit, že hodláme přistát na neprozkoumané ploše, kde sice nemusí, ale může dojít k havárii a našemu zranění. Můžeme také zavolat někomu z našich známých, kdo v této oblasti bydlí, zná místní poměry a může nám poradit, kde by se dalo přistát.
Když máme vyřešené místo přistání, provedeme nad ním opatrně průlet a prohlédneme si povrch, překážky v blízkém okolí, možnosti nezdařeného přiblížení, sklon dráhy, možnosti přístupu po zemi, výskyt jiných osob a další bezpečnostní ukazatele. Poté obletíme okruh nebo smyčku (při mlze nebo silném kouřmu zpravidla nefouká žádný vítr) a přistaneme.
Velmi pravděpodobně nás čeká nocování u letadla a druhý den jeho složité rozebrání a odvoz, ale co s tím naděláme? Doletět i za nulové dohlednosti k výchozímu letišti podle GPS, výškoměru, rychloměru a kompasu technicky možné je, ba dokonce by to šlo i jen se samotným GPS (při troše cviku částečně zastoupí i umělý horizont), avšak vyžaduje to dlouhodobé zkušenosti s IFR navigací a opravdu značný risk.
Pro odzkoušení, jaké to asi je, vřele doporučuji využít počítačový letecký simulátor,
v němž si zvolíme vhodný typ letadla s podobným chováním a simulovanou rychlostí, jakou má naše skutečné letadlo, a potom simulovat přiblížení třeba na našem mateřském letišti podle výškoměru, variometru, rychloměru a GPS. Upozorňuji však, že při létání na „fix-base" simulátoru, což je i případ počítače, nám chybí vnímání pocitů, pohybů a přetížení, které nás při nulové viditelnosti spíš klamou, než pomáhají se zorientovat. Proto je v reálu situace daleko nebezpečnější, než na počítačovém simulátoru, kde si navíc uvědomujeme, že nám žádné nebezpečí ve skutečnosti nehrozí a nedostaneme se do tak silného stresu, jako ve skutečném a zbloudilém letadle.
Které přístroje nám v letadle pomohou?
Za nulové dohlednosti musíme uhlídat správnou rychlost a výšku nad terénem. V horách, kde nás může překvapit nečekaná nízká oblačnost nebo špatná dohlednost, je bezpodmínečně nutné okamžitě si uvědomit svoji polohu (pomůže nám opět GPS a navigační mapa pro VFR) a směr letu. Z mapy a údajů GPS vyhodnotíme, jak moc jsme ohroženi nárazem do terénu; k tomu musíme pochopitelně zjistit, zda letíme v horizontálním letu či jsme nechtěně začali stoupat nebo klesat. Skenujeme proto zrakem rychloměr, variometr, výškoměr, příčný sklonoměr, zatáčkoměr, GPS, kompas. Pokud jsme vlétli do oblaku a současně je teplota pod 0°C, hrozí nám velké nebezpečí rychlého nárůstu námrazy na křídlech a ocasních plochách, ale i zamrznutí snímačů dynamického i statického tlaku, čímž můžeme ztratit údaje rychloměru, výškoměru a variometru. Potom pilot musí řešit nadměrné množství starostí, což může vést ke kritickým letovým režimům.
Příkladem je nehoda ultralehkého letadla na Rakovnicku v roce 2005
V podzimní sezóně s menší dohledností a místními mlhami. Pilot se dostal v podvečerní době, kdy se dohlednost zhoršuje a lokální mlhy jsou stále četnější, do oblasti s velmi nízkou dohledností a nedokázal se podle přístrojů vrátit zpět do prostoru s přijatelnou dohledností. Oklamán pocity v sedačce si neuvědomil polohu letadla a pod ostrým náklonem narazil křídlem do země. Nehoda byla katastrofální. Aktuální stav počasí i jeho předpověď byla pilotem hrubě podceněna.
