Douglas DC-3 Dakota - dárek světovému letectví

Ve třicátých letech minulého století byla letecká doprava stále v plenkách, avšak technický rozvoj v letectví byl překotný. Dříve moderní dvouplošníky zastarávaly, dřevo a plátno přestávalo být „in“ a blížil se smutný konec monstrózních vzducholodí. Na výsluní se rychle draly nové modely. Zatímco světové oceány křižovaly kromě lodí také prostorné hydroplány, na kratších letech se objevovaly na tu dobu moderní dolnokřídlé vrtulové letouny. Jedním z těchto typů byla slavná „dé-cé-trojka“ neméně proslulého leteckého průkopníka Donalda W. Douglase.

Éra Douglas Commercial začíná

Na počátku legendární značky dopravních letounů DC (Douglas Commercial) stála takřka „svatá“ trojice sourozenců DC-1, DC-2 a DC-3. K vývoji toho prvního vedla shodou okolností tragická nehoda letu Transcontinental and Western Airlines TWA 599 z roku 1931, díky níž došlo v letectví k řadě změn. Vyšetřování smutné události odhalilo mimo jiné zásadní problémy v dřevěné konstrukci křídla stroje Fokker F.10 Trimotor. Letecké úřady proto posléze nařídily, aby byly inkriminované části dopravních letounů nově vyráběny z kovu. A protože nehodou postižené aerolinky nechtěly čekat na dodání Boeingu 247, vyhlásilo jejich vedení soutěž na nový letoun s přesně stanovenými podmínkami. Jim nejvíce vyhověla firma Douglas, která o několik měsíců později představila moderní, celokovový typ DC-1, který uvezl 12 cestujících.

Foto Wikipedia.org

Nový letoun byl v mnoha ohledech lepší než konkurenční Boeing, přesto z výrobní linky nakonec sjel pouze jeden jediný kus. Důvod, proč brány Douglasovy továrny v kalifornské Santa Monice opustil jen originál, však nebyl nijak negativní. Aerolinky TWA jednoduše nadiktovaly výrobci tolik vylepšení a dalších úprav původního konceptu, až vznikl model nový, nesoucí označení DC-2.

O trochu větší „dvojku“ (vešlo se do ní až 14 lidí) poháněly silnější motory a celkově poskytovala pasažérům více pohodlí. Po celém světě si tohoto předchůdce typu DC-3 oblíbila řada vojenských i civilních operátorů, včetně předválečné Československé letecké společnosti (používala čtyři kusy reg. OK-AIE, OK-AIF, OK-AIG a OK-AIH), holandských KLM či polského LOTu.

Foto Wikipedia.org

Konečně DC-3, ale ve „spací“ verzi

Podobně jako dnes provozovala také ve třicátých letech řada aerolinek dlouhé přelety napříč kontinenty a oceány (samozřejmě v menší míře). Protože šlo o dlouhé a namáhavé lety, často noční, a ne každá společnost disponovala „létajícími čluny“, snažily se letecké společnosti vybavovat i klasická letadla lůžky na spaní či pohodlnými sedadly. Avšak stroje DC-2 ani ostatní tehdejší letouny se k tomu příliš nehodily. Proto American Airlines v první polovině třicátých letech poslaly do Douglasovy továrny požadavek na výrobu moderního „spacího“ letounu, díky kterému by nahradily dosluhující dvouplošníky Curtiss Condor II. Zajímavostí je, že podle pramenů se tak stalo dokonce po telefonické dohodě Donalda Douglase se šéfem American Airlines Cyrusem R. Smithem, který původně požadoval pouze větší verzi stroje DC-2.

Foto Strijdbewijs.nl

Poté, co American Airlines potvrdily objednávku 20 nových strojů, pustil se tým techniků a inženýrů pod vedením Arthura E. Raymonda do práce. V případě designu vycházeli z DC-2, se kterou měla „dé-cé-trojka“ podle původních plánů sdílet i řadu technických prvků. Nespornou výhodou, která se projevila v kvalitě nového letounu, bylo zapůjčení jednoho stroje Curtiss Condor II z flotily American Airlines, díky čemuž mohli Douglasovi designéři studovat případné nedostatky a vyvarovat se chyb. Na vývoji nového letounu se přímo podílel i šéfinženýr American Airlines, William Littlewood, který v kalifornské továrně strávil mnoho času.

Po několikaměsíční práci se rollout nového letounu s označením DST (Douglas Sleeper Transport) uskutečnil 14. prosince 1935, a i když jsem zmínil, že měl mít se svým předchůdcem mnoho společného, nakonec šlo o zcela nový stroj. S DC-2 sdílel pouze asi deset až patnáct procent prvků. Novinka měla delší trup, větší rozpětí křídel, lepší motory Wright Cyclone, silnější podvozek, a co je nejdůležitější, pojala 21-28 pasažérů v případě denních a 14-16 u noční letů (tzn., že měla o 50 % větší kapacitu než předchůdce při pouze 10% zvýšením provozních nákladů). Ve spací úpravě byla sedadla rozložena na dvě podélná lůžka nad sebou v „kójích“, a aby cestující ležící nahoře nebyli ochuzeni o pohled z okna či snad netrpěli klaustrofobií, přidali inženýři do jejich úrovně jedno menší okénko. Mimo to letoun disponoval řadou dalších technických vylepšení, například efektivnější akustickou a tepelnou izolací. 

Foto Marthastewardess.com

Premiéra bez zájmu

17. prosince 1935 ve tři hodiny odpoledne zaburácely motory zbrusu nového stroje naplno a letoun se vznesl z plochy letiště Clover Field (dnes Santa Monica) ke svému premiérovému letu. Na trupu nesl testovací registraci X14988 a důležitost okamžiku umocnil i fakt, že k němu došlo přesně 32 let poté, co se od země poprvé odlepil Kitty Hawk bratří Wrightů. Přesto však první let jaksi ušel pozornosti tehdejších médií. 

Zkušební pilot Carl A. Cover (pilotoval i DC-1 při prvním letu) se svou posádkou vykonal asi 1 hodinu 40 minut dlouhý let, při kterém nehlásil žádné problémy, naopak všechny systémy pracovaly správně. Nic už tak nemohlo zabránit zahájení jedné slavné éry. 

Vítězství „klasiky“

Iniciátor vzniku nového typu letounu, American Airlines, převzaly první Douglas Sleeper Transport v polovině roku 1936 a zahájily s ním provoz na lince mezi Chicagem a New Yorkem, která tak byla nově bez mezipřistání. Protože se však ve světě letecké dopravy trochu změnila situace (noční lety s omezeným počtem cestujících přeci jen nebyly až tak ekonomicky výhodné), začaly American Airlines a postupně i další společnosti upřednostňovat „denní“ verzi pro až 28 pasažérů (z původních 20 objednaných „spacích“ letounů odebraly American Airlines jen osm ve verzi DST). Nakonec bylo postaveno pouze 40 exemplářů původní verze DST a vylepšené DST-A. Všechna další letadla disponovala klasickým uspořádáním sedaček a obdržela označení Douglas Commercial, 3rd Model, které ve světě proslulo pod zkratkou DC-3. 

Foto Museumofflight.org

„Dé-cé-trojka“ se velmi rychle zabydlela ve flotilách mnoha dopravců, přičemž jen American Airlines, United, TWA a Eastern objednaly 400 kusů. Fakt, že byla novinka opravdu považována za převratný letoun, potvrzují i dostupné prameny.  Ty hovoří o tom, že již v roce 1938 tvořily stroje DC-3 80 % letadlového parku amerických aerolinek, přičemž držely 95% podíl z celkového objemu tamní letecké dopravy.

A pozornosti neušly ani za oceánem. Za pomoci společnosti Fokker se 66 exemplářů dostalo k řadě zdejších společností, mimo jiné Československé letecké společnosti, Sabeně, Aer Lingus nebo Swissairu. DC-3 se v těchto letech objevila také v Austrálii, Peru či Venezuele. 

Foto Wikipedia.org

Předválečná výroba v licenci

Vedle přímých dodávek nových strojů do zahraničí Američané prodali licenci na výrobu typu DC-3 do dvou zemí, které posléze podobné letouny produkovaly. První z nich byl Sovětský svaz, který měl ve druhé polovině 30. let problémy s výrobou vlastních dopravních strojů. Jelikož tento segment nabýval na důležitosti, rozhodlo vedení země v roce 1937, že zakoupí práva na licenční výrobu právě americké DC-3, tedy v té době zřejmě nejlepšího dopravního letounu světa. Do USA vyslalo skupinu odborníků pod vedením Borise P. Lisunova, kteří zde po několik měsíců zajišťovali hladký proces předání veškerých podkladů pro licenční produkci. Sovětský letoun se vyráběl nejdříve pod názvem PS-84 v závodě č. 84 v Chimkách, po německé invazi pak v Taškentu. Během války opustilo brány továrny celkem 4 937 exemplářů. Zajímavé je, že název Lisunov Li-2, pod kterým je známý dodnes, získal až v roce 1942. Od svého amerického dvojčete se „líčko“ liší například dvojitou zadní vzpěrou podvozku či kapotáží motorů.

Foto Polarpost.ru

Z pohledu druhé světové války je velice zajímavé, že ve třicátých letech minulého století docházelo ke spolupráci amerického a japonského leteckého průmyslu. A tak se není čemu divit, že po úspěchu v licenci vyráběného letounu Douglas DC-2 rozhodlo vedení firmy Mitsui o zakoupení výrobních podkladů také jeho následovníka (vedle toho zakoupila ještě 20 nových letounů DC-3, které sloužily u aerolinek Dai Nippon Koku). Pod názvem Showa L2D a Nakajima L2D jej v letech 1939-1945 vyráběly dva podniky – Nakajima a Showa. První let japonského derivátu, který ve spojeneckém kódu získal označení „Tabby“, proběhl v říjnu 1939 a během následujících šesti let sjelo z výrobních linek celkem 487 strojů několika variant.

Foto Wikipedia.org

Druhá světová válka a slavný Skytrain

I když „dé-cé-trojka“ proslula již před druhou světovou válkou, místo mezi leteckými legendami si definitivně zajistila právě až během tohoto konfliktu, kdy za oceánem přikročili k masové výrobě řady vojenských verzí. Ještě do konce roku 1941, tedy do vstupu USA do války, dodal Douglas celkem 430 kusů letounů civilních DC-3 různým aerolinkám, avšak výroba dalších 149 původně civilní exemplářů byla změněna už na vojenské verze.

Dříve než Američané rozšířili 7. prosince 1941 řady Spojenců, snažili se jim různými způsoby, zejména hospodářsky, pomáhat. Jedním ze způsobů byl v březnu 1941 Kongresem přijatý zákon o půjčce a pronájmu (tzv. Lend and Lease Act). V jeho rámci byla státům, jejichž obranu označily USA za nezbytnou pro vlastní ochranu, poskytnuty půjčky v podobě různého válečného materiálu, mimo jiné i letadel. A protože byl mezi Spojenci velký zájem i o transportní stroje, rozhodli se američtí inženýři přepracovat úspěšnou civilní DC-3, k čemuž využili mimo jiné zkušeností ze zámořských bojišť. Výsadková verze pro přepravu 28 vojáků či až 24 raněných na lůžkách byla jako C-53 Skytrooper zalétána v říjnu 1941. Transportní typ se známým označením C-47 Skytrain, který byl vybaven velkými dvoukřídlými vraty na boku a zesílenou podlahou, se poprvé do vzduchu vznesl 23. prosince stejného roku. Jakmile nové stroje převzali Britové (celkem jich za války získali 1 900), dali jim podle svých zvyklostí vlastní vojenské označení C. Mk. I až IV, a to včetně legendární přezdívky Dakota.

Foto Wikipedia.org

Poválečný konec nebyl konec

Během druhoválečných let dodal Douglas ze svých tří výrobních podniků (Santa Monica, Long Beach a Oklahoma City) spojeneckým letectvům více než 10 000 letounů. Vrchol výroby nastal v předposledním roce války, kdy bylo uživatelům údajně dodáno těžko uvěřitelných 5 000 strojů. 

Technický pokrok během války však zapříčinil, že výroba civilní verze DC-3, kterou v Douglasu stopli v roce 1942, nebyla po válce již obnovena. Produkce vojenské verze logicky trvala až do roku 1945. Avšak obrovské válečné přebytky, množství volného materiálu a možnost jednoduše konvertovat transportní vojenskou verzi na tu civilní, znamenal, že poslední výstřely války neznamenaly konec éry oblíbeného letadla, ba naopak. Jak uvidíme dále, tisíce letounů DC-3 či vojenských derivátů si našlo cestu k řadě armádních letectev a do flotil mnoha aerolinek, kde po dlouhá léta odváděly spolehlivou práci. 

Dlouhá služba u aerolinek i armád

Prudký poválečný rozvoj cestování vzduchem umožnil nejen technický pokrok dosažený během světové války, ale i obrovské přebytky vojenské letecké techniky, která z ničeho nic zůstala „bez práce“. Stovky strojů C-47 Skytrain a ostatních vojenských verzí bylo konvertováno na civilní verze, což umožnilo vstup na letecký trh mnoha novým dopravcům, a těm existujícím rozšířit mapu svých destinací. Avšak s tím, jak se letecká doprava postupem času modernizovala a zrychlovala, počet letounů DC-3 na pravidelných linkách klesal. Přesto však i na počátku 21. století existovalo několik aerolinek, které tyto Douglasy využívaly na pravidelných letech s cestujícími i s nákladem. 

Mimo to stovky letounů zůstaly i po válce v „khaki“ vojenských barvách a plnily roli zejména transportních strojů. C-47 se například účastnily významné zásobovací operace během blokády západního Berlína v letech 1948 až 1949 a také jim vděčí tisíce obyvatel tohoto odříznutého města za každodenní zásobování. Jak uvidíme níže, jako tzv. „gunshipy“ hrály Dakoty významnou roli i v několika dalších konfliktech a některá letectva je využívají zřejmě dodnes.

Foto Guns.com

Speciální poválečné verze a konverze

Už jsem se zmínil, že typ DC-3 se vyráběl v desítkách civilních a vojenských typů. Mne mimo klasickou civilní verzi pro cestující nejvíce zaujaly ještě vojenský „gunship“ Douglas AC-47 „Spooky“ a „Turbo-Dakota“ BT-67 Basler. Prvně jmenované letadlo bylo vyvinuto v roce 1965 americkým letectvem v souvislosti s válkou ve Vietnamu. Šlo o přestavbu transportní vojenské verze C-47 na letoun pozemní palebné podpory, který disponoval třemi vysokorychlostními rotačními kulomety GE M134 Minigun ráže 7,62 mm a necelou padesátkou světlic Mk. 24. Úspěchy tohoto typu při bojích ve Vietnamu byly nesporné. Letouny AC-47 při svých často nočních akcích mohly dlouho kroužit nad cílovou oblastí a čekat na požadavek palebné podpory. Jakmile ji spustily, dostal se nepřítel na zemi do velkých problémů. Rotační kulomety AC-47 dokázaly během minutového „zatížení“ vypálit až 18 000 střel. 

Celkem bylo vyrobeno 54 „gunshipů“ z nichž mnohé sloužily i v letectvech dalších zemí – např. Filipíny, Indonésie, Jihoafrická republika, Thajsko, Vietnam, Salvador, Rhodesie aj. Tyto státy si je různě upravovaly a využívaly i letouny s turbovrtulovým pohonem. Dnes „gunshipy“ vycházející z typu DC-3 pravděpodobně stále slouží v kolumbijském letectvu s označením AC-47T Fantasma. 

Foto Militar.org.ua

Jednou z nejznámějších verzí slavné Dakoty je od roku 1990 v americkém Wisconsinu firmou Basler Turbo Conversion vyráběný letoun Basler BT-67 (DC-3 Turbo). Cílem výroby modernizované Dakoty byla zejména snaha prodloužit „život“ kvalitního letounu a zároveň zlepšit jeho letové vlastnosti. To se jistě podařilo. Nejen že Basler disponuje moderním pohonem v podobě dvojice motorů Pratt & Whitney Canada PT6 s pětilistými vrtulemi Hartzell, prodlouženým a zesíleným trupem a modifikovanými křídly, ale jeho pilotní kabina je také osazena moderní avionikou splňující soudobé požadavky.

Díky výborným kvalitám (např. provozuschopnost z velmi krátkých vzletových a přistávacích drah, odolnost vůči různým klimatickým podmínkám) dnes služby letounu využívá řada civilních, zejména vědeckých a výzkumných společností. Mimo to je Basler zastoupen i ve flotilách několika vojenských letectev.

Nutno však dodat, že Basler nebyla první „dé-cé-trojka“ s turbovrtulovým pohonem. Světlo světa spatřily také typy Conroy Turbo Three, Conroy Super-Turbo-Three, Conroy Tri-Turbo-Three, Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3 či USAC DC-3 Turbo Express, které vyprodukovaly jiné firmy.

Foto Wikipedia.org

Ve vzduchu i dnes

Známe mnoho slavných letadel s datem narození ve třicátých letech a dříve, která dnes můžeme obdivovat již pouze v muzeích, v lepším případě na leteckých dnech. Proto by se mohlo na první pohled zdát logické, že stejný osud potkal i Douglas DC-3. Opak je však pravdou. Pominu-li výše popsané modernizované verze (turbovrtulové Baslery či vojenské gunshipy), létá dnes po světě stále řada legendárních strojů toho typu zejména v nákladní roli. A co víc, ještě do 30. listopadu letošního roku jej kanadské Buffalo Airways využívaly i k pravidelným letům s cestujícími. Dnes „dé-cé-trojky“ využívají různé spolky a dopravci k vyhlídkovým a zážitkovým letům.  Známé jsou i tzv. vintage letouny firem, které je využívají pro svoji propagaci – Breitling DC-3 (reg. HB-IRJ), KLM (reg. PH-PBA) či Air France (reg. F-ATZE). Za zřejmě dnes nejstarší létající Douglas DC-3 můžeme považovat letoun registrace N17334 s názvem Flagship Detroit, který patří stejnojmenné americké nadaci (The Flagship Detroit Foundation). Stroj sjel z výrobní linky v roce 1937 a stal se jednadvacátou DC-3 provozovanou American Airlines, kde tento typ sloužil do roku 1947. 

Foto Moreclaremore.com

Douglas v číslech

Zdroje * Atlas letadel, Václav Němeček, ** www.wikipedia.org 
* všechny verze