Pokud aktuálně zvažujete nákup svého vlastního UL letadla, můžete nyní začít vybírat z 19 různých letadel to nejvhodnější pro sebe. Do přehledu jsme zařadili pouze výrobce, o kterých víme, že v ČR funguje jejich zákaznický servis (reagují na emaily, berou telefony), nevyrábějí problematická letadla a dokáží zabezpečit odpovídající servis.
Nákup vlastního letadla provází mnoho otázek, na které ne vždy najdete jednoznačnou odpověď
Jaký je vhodný motor, je lepší hornoplošník nebo dolnoplošník, je lepší kompozitové nebo kovové letadlo, která letadla jsou bezpečná apod. Na některé z těchto otázek se pokusím odpovědět, tak jak jsem zatím sesbíral vlastní zkušenosti z asi desetiletého každodenního provozu UL letadel.
Jaký je vhodný letecký motor
V dnešní době se výběr vhodného motoru pro UL letadlo v podstatě zúžil na jediného výrobce, a tím je Rotax. Tyto motory jsou celosvětově nejpoužívanějšími motory a je jimi vybaveno přibližně 80 % ultralehkých nebo LSA letadel na celém světě. Další variantou jsou motory Jabiru australského výrobce, německé motory Hirth, a nebo produkty nováčka na trhu motorů ULPower z Belgie. Tito výrobci však nemají dostatečné servisní zázemí v ČR a není také zatím k dispozici dostatek zkušeností s jejich provozem.
Rotax vyrábí motor 912 UL 80 HP již více jak 30 let a za tuto dobu se podařilo vychytat většinu „dětských nemocí“. Motor je také konstrukčně velmi jednoduchý, a proto je jeho spolehlivost nyní na velmi vysoké úrovní. Druhou, neméně důležitou výhodou je dobrá dostupnost servisu v ČR.
Na výběr je varianta Rotax 912 UL, která má výkon 81 koní, a nebo silnější varianta 912 ULS se 100 koňskými silami. Právě tuto variantu obsahují všechny modely letadel v cenovém přehledu. Nově je od roku 2012 dodáván také motor Rotax 912 iS, který místo karburátorů využívá elektronické vstřikování. S nákupem této varianty bych ale osobně počkal, protože kromě úspory paliva (která je ale i u starších verzí velmi nízká) zase nic tak převratného nepřináší.
Nevýhodou motorů Rotax je jejich vyšší cena, která ale myslím stále obhájí to, že se zkrátka nebudete muset moc starat, zda vám pod kapotou vše správně běží.
Jaká letadla jsou bezpečná
Pokud je vaší hlavní prioritou pro výběr letadla jeho bezpečnost, pak se domnívám, že nejlepší cesta, jak létat v bezpečném letadle je, když ho bude řídit bezpečný pilot.
Tím chci říci, že z hlediska bezpečnosti to není o výběru vhodného letadla, protože všechna letadla v přehledu jsou dostatečně bezpečná pro provoz v rámci svých daných omezení, ale rozhoduje spíše kvalita vašeho výcviku, zachování si respektu k počasí spolu s dodržováním omezení letadla a stálým (a hlavně postupným) sbíráním pilotních zkušeností.
Ostatně z dlouhodobých statistik nehod vyplývá, že to vůbec nejsou letadla, která uvádí piloty do neřešitelných situací, ale posádky samy.
Je lepší letadlo z kompozitových materiálů nebo plechové
Určitě se najde mnoho lidí, kteří mají v této otázce zcela jasno, tak jaksi intuitivně.
V podstatě se zákazníci dělí na typ „jedině plechové letadlo“ a druhý typ „mně je to jedno“.
Ještě jsem snad nepotkal typ člověka s názorem „jedině kompozitové letadlo“. Jaké jsou tedy výhody a nevýhody těchto konstrukčních materiálů?
Kompozitová konstrukce draku letadla nebo křídel vzniká ve formách vrstvením uhlíkové/kevlarové látky a pryskyřice v jednolitý celek. Vznikne tak například polovina trupu jako jeden kus. Odpůrci kompozitové technologie říkají, že v případě i malého poškození části tohoto celku je potřeba vyměnit celé křídlo nebo trup. No, do jisté míry mají pravdu. Tedy ve chvíli, kdy se jedná o opravdu silné destruktivní poškození. Na druhou stranu jsou kompozity vysoce odolné proti nárazu (tvrdé a pružné), takže náraz, který by například kovové křídlo výrazně poničil, zvládne kompozitové třeba jen s oděrkami, které lze jednoduše opravit.
V případě poškození kompozitových dílů v jeho nenosných částech (praskliny, díry) nebo povrchové poškození lze pak tyto části dobře opravovat nanesením vrstvy pryskyřice nebo vhodného tmelu.
Zastánci linie „jedině plechové letadlo“ poukazují na to, že veškeré plechové díly lze vždy roznýtovat a nahradit novými. A další argument je, že prostě plech je plech, je léty prověřený a cítím se v něm bezpečněji, což je víceméně pocitový argument.
Velkou nevýhodou kovové konstrukce je možnost výskytu rzi, která se velmi složitě opravuje, a možnost mikroskopických prasklin například v místech nýtových spojů. Na druhou stranu i kompozitové materiály podléhají časem únavě, zejména na molekulární úrovni a působením UV záření.
Obecně tedy platí, že plechová letadla jsou citlivá na vlhkost a kompozitová zase na sluníčko. Takže nejlépe mít obě stále v hangáru.
Z hlediska náročnosti na výrobu a tedy i výslednou cenu pro zákazníka jsou kompozitové kontrukce výrazně náročnější na kvalitu a postup provedení a tedy mnohem náročnější na čas. Proto jsou kompozitová letadla obecně dražší než ta kovová.
Já osobně jsem typ „mně je to jedno“. Létám s oběma konstrukčními variantami a nepozoruji, že bych měl po stovkách hodin vyhraněnější názor pro jedno nebo druhé řešení.
Rychlost letadla
Není to ani tak vina výrobců jako spíše neinformovaných zákazníků, že se producenti letadel předhání ve svých marketingových materiálech v hodnotách rychlosti letadla. Většinou se tato marketingová rychlost jmenuje cestovní rychlost letadla a v mnoha případech odpovídá horizontálnímu letu s plným výkonem motoru + 10 % 
.
Takto se ale běžně nelétá a výrobci ji nadsazují jenom proto, že to prostě dělají všichni, a pokud by to nedělali, neinformovaný zákazník by si vybral konkurenční letadlo sice se stejnými (nebo dokonce horšími) parametry, ale s touto marketingovou fintou. Proto ani v našem cenovém přehledu letadel tuto hodnotu neuvádíme.
Skutečnou cestovní rychlost je nejlepší si osobně ověřit při zkušebním letu u prodejce
Určitým vodítkem v našem cenovém přehledu však může být rychlost, kterou výrobce musí prokázat v certifikačním řízení, lze ji tedy ověřit, a tou je takzvaná návrhová obratová rychlost VA, která odpovídá maximální rychlosti letadla, při které plná výchylka kormidel nezpůsobí vyšší přetížení, než na které je letadlo certifikováno. Tato rychlost je běžně také maximální možnou rychlostí při letu v turbulentním prostředí a místem na rychloměru, kde většinou končí zelený oblouk pro normální režim letu.
Zjednodušeně řečeno, pokud má letadlo sice uváděnou cestovní rychlost 220 km/h, ale je certifikováno s maximální návrhovou obratovou rychlost VA 145 km/h, pak byste v podmínkách možné turbulence (tedy většina jarních a letních dnů pod kumulovitou oblačností) tuto rychlost neměli překročit. No a najednou na výlet do Chorvatska neletíte tři hodiny, ale téměř pět hodin.
V našem cenovém přehledu disponuje nejmenší rychlostí VA 140 km/h Skyleader 400 a nejvyšší ROKO NG6.
Hornoplošník nebo dolnoplošník
Hornoplošníky, zejména ty bezvzpěrové, mají výhodu, že je z nich bezproblémový výhled z kabiny dolů pod sebe, což oceníte, když chcete fotografovat nebo se kochat prolétávající krajinou. Už to úplně neplatí, když zatáčíte. Pak naopak křídlo brání ve výhledu do směru zatáčení. Hornoplošníky se obecně také vyznačují vyšší statickou stabilitou za letu. Těžiště letadla je umístěno nízko pod křídlem, a tak se ochotněji samy vracejí do letu bez náklonu a mají mírně lepší chování při pádových rychlostech. Ale toto je víceméně marginální výhoda, protože dolnoplošníky těchto vlastností dosahují dostatečným vzepětím křídla a pro běžné cestovní létání v umístění křídla zas tak velký rozdíl nepocítíte.
Dolnoplošníky mají obecně lepší řiditelnost – lépe a rychleji reagují na křidélka, což je někdy výhoda (i při pádových rychlostech jsou křidélka vysoce účinná) a někdy nevýhoda (při delších rovných letech je potřeba stále letadlo řídit, protože pořád někam zatáčí).
Dolnoplošníky také mnohem více reagují na přízemní efekt, což má opět jednu výhodu – potřebná délka vzletu se zkracuje, a jednu nevýhodu – délka přistání se prodlužuje plachtěním v pádové rychlosti nad dráhou. Tak si pak vyberte .
Jaká letadla se nejvíce prodávala v roce 2014 v ČR
Dalším významným hlediskem při rozhodování, které letadlo je to nejlepší, je kolik se už daných letadel prodalo. Požádali jsme Leteckou amatérskou asociaci, která vede rejstřík UL letadel, o informaci o nově registrovaných letadlech v roce 2014 a níže je výsledek.
|
Přehled ultralightů prodaných v ČR v roce 2014 Pro větší přehlednost tabulka neobsahuje stavebnice letadel, amatérsky stavěná letadla a letadla, která se nevztahují k našemu přehledu.
|
Další parametr, který je uveden v cenovém přehledu u všech UL letadel, je celkový počet vyprodukovaných kusů v roce 2014. Tedy jak letadla prodaná v ČR, tak i ta, která si zakoupili majitelé po celém světě. Tento údaj nám poskytli sami prodejci a není v našich silách ho ověřit.
Zajímavé postřehy při pohledu na cenový přehled
Nejdražší letadlo v přehledu je speciál – TL Stream za 2 478 000 Kč. Naopak nejlevnějším letadlem je ALTO 912 TG za 1 353 000 Kč + 21 % DPH.
Pokud chcete letadlo s nejkratší zárukou, pak to bude výrobce TL-Ultralight, který poskytuje záruku 24 měsíců nebo 100 letových hodin. Nejlehčí letadlo v přehledu je Skylane s 269 kg a nejvyšší obratovou rychlost má ROKO NG6, 187 km/h.
Někteří výrobci v přehledu nejsou
Nutno uvést na závěr, že jsme oslovili do přehledu i výrobce, které nakonec v přehledu letadel nenaleznete.
Z těch významnějších to dopadlo následovně. Flying Machines – zde jsme moc nepochodili, protože telefonní čísla uvedená na stránkách byla odpojená a na dvojí oslovení emailem jsme neobdrželi žádnou odpověď. Zástupce Evektor-Aerotechnik telefonicky přislíbil data zaslat, ale ani po druhé urgenci emailem jsme data do uzávěrky neobdrželi. Výrobce Atec nám poslal vyjádření, že nechce být s letadlem Zephyr v přehledu uveden. Výrobce BRM Aero účast odmítnul, protože nemá zájem zveřejňovat svoje ceny podobným způsobem a dává přednost osobním jednáním se zákazníky.
Všichni v přehledu uvedení výrobci zareagovali pohotově a data do přehledu obratem zaslali. A za odvahu jít takto s kůží na trh jim musím vyslovit své hluboké uznání.
