Vyšetřovatelé přečetli druhý zapisovač z havarovaného Airbusu A320 (Zdroj: Aeroweb.cz)
AKTUALIZOVÁNO 3. DUBNA Vyšetřovatelé, kteří ve francouzských Alpách stále pátrají po příčinách nehody Airbusu A320 Germanwings, včera oznámili nález druhé "černé skříňky" - zapisovače letových dat (FDR). Dnes zveřejněna první analýza z něj ukázala, že na panelu autopilota bylo úmyslně nastaveno klesání do nejnižší možné výšky 100 stop a během klesání byla několikrát zvýšena nastavená rychlost. Již minulý týden se pátracím týmům podařilo objevit a zanalyzovat obsah záznamníku hovorů z kokpitu (CVR). Všechna získaná data naznačují, že letoun navedl ke srážce s terénem úmyslně první důstojník Andreas Lubitz, který měl podle posledních zjištění trpět psychickými problémy.
Již 26. března, dva dny po něhodě, vystoupil s takřka neuvěřitelným prohlášením na tiskové konferenci šéf společnosti Lufthansa, mateřské společnosti aerolinky Germanwings, Carsten Spohr. "Jsme tím zcela šokováni, ale musíme přijmout dosavadní závěry z analýzy záznamníku hovorů v kokpitu, že kopilot zamkl kapitána mimo kokpit a záměrně nasměroval letoun do terénu," potvrdil šéf Lufthansy s odkazem na předchozí obdobné prohlášení francouzských vyšetřovatelů. Podle něj analýza záznamníku hovorů v kokpitu, kterou provedl francouzský vyšetřovací úřad BEA, ukázala, že kapitán po nastoupání cestovní hladiny opustil kokpit a zpět se dobýval marně.
Podle informací serveru AV Herald letoun registrace D-AIXP vzlétl 24. března v deset hodin dopoledne a vystoupal až do letové hladiny 380. Zhruba po minutě letu v cestovní hladině však stroj bez radiové komunikace podle radarových odrazů začal klesat rychlostí přibližně 3 375 stop za minutu, což naznačovalo spíše řízený sestup než nekontrolovaný pád. Poslední odraz byl zaregistrován asi po osmi minutách od začátku klesání zhruba ve výšce 6 800 stop nad mořem, tedy pod hranicí nejvyšších vrcholků v oblasti. Trosky letounu byly lokalizovány v horském sedle u obce Barcelonnette ve francouzských Alpách, zhruba ve výšce 2 800 metrů.
Letoun patřící nízkonákladové divizi německé Lufthansy byl na cestě ze španělské Barcelony do Düsseldorfu, na palubě bylo 144 cestujících a šest členů posádky. Nehodu nikdo nepřežil.
První fotky trosek / Foto MAXPPP
Záznam letu podle serveru Flightradar24 (kliknout pro zvětšení)
Zdar, uplne mi nesedi ty cisla. Posledni radarovy odraz byl v 6800 ft, coz je v prepoctu 2072 m nad morem. Trosky byli nalezeny ve vysce 2800 m nad morem. Znamena to, ze Airbus po poslednim radarovem odrazu jeste stoupal?
To je, Jozefe, správný poznatek, ale asi bych v tom neviděl záhadu. Ten rozdíl v údajích může mít více příčin. Informace o troskách ve 2800 metrech pochází z prvotních informací pilotů vrtulníků lokalizujících trosky, kteří možná sami byli ve výšce 2800 metrů. Naopak radar (pokud se nepletu, když tak mě opravte) ukazuje výšku podle Q1013, což v oblasti asi nebylo, takže skutečná výška AMSL mohla být také jiná... Uvidíme, co ukážou analýzy CVR a snad i brzy nalezeného FDR.
Josefe postřeh máš dobrý, ale jak píše Adam, tak je to spíš prvotní mediální chybička. Podle velikosti trosek, letoun narazil ve vysoké rychlosti a čelně do hory. Všude se uvádí, že trosky jsou opravdu malých rozměrů včetně obětí. Podle radaru rychlost při nárazu byla 378 kt, což je 700 km/h. Při stoupání by jednak ta rychlost nebyla tak velká a především by ten náraz do terénu byl pod jiným úhlem a velikost trosek vypadaly úplně jinak. Mě to celé přijde spíš jako na náhlou dekompresi (strukturální, únavová vada, prasknutí čelního skla, něco co souvisí se stářím letadla) a pilot nastavil VS dolů, jenže už se asi nepodařilo nastavit letovou hladinu, kde by to měl autopilot vyrovnat. Tak A320 pokračoval, dokud se nestřetl s terénem. Jsou to ale spekulace, pokud něco zbylo z FDR, tak se to dozvíme. To přetížení muselo být obrovské, určitě přes 40G.
To nastavování VS je ale naopak(pokud se nemýlím) - nejdřív se nastaví nová hladina (mez povolení) a pak teprve způsob jak jí dosáhnout (VS,lvlCH atd.) Kdyby otočil jen kolečkem VS,letadlo bude stále držet zvolenou hladinu,pokud se od skutečné neliší. Každopádně je to s podivem,na tu dekompresi to vypadá, i když dnes šéf vyšetřovatelů ji vyloučil. Ten profil sestupu skutečně vypadá že byl řízen autopilotem.
U A320 je to tak, ze jako prvni nakroutim jakoukoliv hladinu podemnou, casto hodne pod safe altitude a zatahnu za to kroutitko, coz ma za nasledek volnobeh motoru a zahajeni klesani. Zaroven s tim se nastavi rychlost, pripadne vyboceni z kurzu. Teprve az ve druhe iteraci, kdyz uz letoun klesa se kontroluje safe altitude a hranice klesani se prenastavuje, zpravidla FL 100 nebo vyse, jsme li v kopcich.
Nejvíc mě na celé nehodě zaujalo, že nikde nevidím ani náznak ohně. Co se stalo s palivem? Při takovém nárazu musela vzniknout dostatečná teplota ke vzniku požáru.
Priorita číslo jedna je začít klesat, proto jen nakroucení výšky podemnou bez nějakého rozmyslu o konkrétní hodnotě. To okamžiě zahájí klesání. Celý ten postup je popsaný tady http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A320-EMERGENCY_Descent.html
Podrobnější rozvaha přichází řádově ihned po tom prvním kroku.
V každém případě se to ale celé dělá až po nasazení masek, takže se nepředpoládá, že by letadlo začalo klesat a pak se piloti dostali do bezvědomí kvůli nedostatku kyslíku. Zdá se ovšem, že emer descent už je vzhledem k této havárii irelevantní...
... ano, teď to čtu, že druhý pilot údajně - dle francouzského žalobce - měl mít situaci "pod dohledem" až na zem, a tedy za to celé může. Připadá mi to velmi rychlé nalezení viníka, když ani ještě nemají FDR (nebo už ho našli?). Žalobce by si měl velmi dobře uvědomit, co prohlásí, protože to ukazuje na konkrétní jméno - rodinu - jeho příbuzné ... a ti teď budou mít ze života peklo. A co když se pak ukáže, že vina byla někde jinde? Připadá mi to jako velmi nešťastné a ukvapené prohlášení. Prostě se mi tomu nechce věřit.
Jsem zvědavý na další vývoj vyšetřování. Aby to nakonec nebyla první oběť MPL. 630 hodin je přeci něco málo nad povinné hodiny od aerolinií. Mladík mohl mít před sebou jistotu vyhazovu s nízkou perspektivou získání dalšího zaměstnání a za krkem vražedný dluh za výcvik.
Prohlášení jsou oficiální, ale osobně nevěřím na to, že středoevropan který prošel sítem od aeroklubu až k aerolinkám je mentálně schopen něčeho takového. Ano, stalo se to už v minulosti, ale to byl pilot jiné výchovy, jiné mentality ovlivněné náboženstvím.Věřím i tomu, že nějaký fanatik vstoupí do výcviku už s úmyslem něco takového udělat a úspěšně se dostane za knipl dopraváku, i přes dnešní opatření.
Ale mentalita Evropana který létá od 15 let v aeroklubu je podle mě natolik jiná, že je vyloučeno podobné jednání.
Už tiskem proběhly informace, že zmíněný F/O výcvik na čas přerušil, protože prý trpěl ve 22letech syndromem vyhoření....těžko říct, kde je pravda, a jestli bude nakonec vůle ji zveřejnit, ale zatím je v tom Lufthansa až po uši.A Frantíci se musí modlit, aby se nakonec nenašla nějaká vada jejich stroje, takže jim tento vývoj dokonale vyhovuje.
Jestliže se jednalo o čelní náraz v rychlosti 700 km/h, tak destrukce celého trupu od čumáku po ocas trvala cca 200ms (střední část tedy +-100ms). To nemusí vést k výbuchu, nebo k mohutnému požáru v jednom místě, protože trosky, včetně paliva se okamžitě rozletí a v podstatě tam není čas, aby vše vzplálo.
Podle mne neco jako 9/11 ale v Evrope a hlavne u nizkonakladovek. Airbusy patri ke spicce co se bezpecnosti leteckeho provozu tyce, piloti Lufthansy k ten nejlepsim, a stejne to podobne katastrofe nezabranilo...
Ale ten klidny dech mi stejne nesedi. Pokud bych mel moznost konecne provest to, na co jsem se uz dlouho chystal, zalykal bych se blahem, ze to vse uz konecne skoncim, nebo bych jeste naopak na posledni chvili pochyboval, jestli to co delam, delam spravne. Aby mi to nerozhodilo dechovou frekvenci, to bych si musel vzit nekolik deka psychofarmak, ale to by asi bylo poznat uz pred tim, nez si kapitan odskocil.
To je to co v tom prvním příspěvku chybělo Emergency descent, pak to dává logiku, prioritou je zahájit klesání, až pak se řeší co dál. Jenže to, že je to postup pro nouzový sestup z toho Vašeho prvního příspěvku nějak vypadlo, proto mi to bylo tak divné.
Souhlasím s Petrem, nějak mi to celé nesedí. Kdybych se rozhodl s "tím" skoncovat, tak bych to poslal k zemi prudce a ručně a tep/dechová frekvence by určitě poskočily. Jen tak v klídku si přenastavit autopilota a čekat osm minut, to se mi nezdá.
Stejně tak to nalezení viníka se mi z zdá ukvapené - běžně trvá vyšetřování leteckých nehod měsíce či roky, nyní se prstem ukazuje už po pár dnech a jen s jednou z černých skříněk. Pro média ale samozřejmě zajímavé sousto.
Do sekundárních radarových systému jde výška indikovaná odpovídačem (ano ten vysílá vždy STD 1013,25hPa), která je následně ATC systémem přepočítaná na altitude resp. FL, podle toho jestli je letadlo pod převodní výškou, nebo nad převodní hladinou. Podle googlu je ve Francii mimo řízené prostory převodní výška 3000 ft AMSL, takže letadlo mělo FL68. QNH v Marseille bylo tou dobou 1008hPa, takže nadmořská výška letadla je podle toho o 150ft nižší, tzn. 6650 ft AMSL. Jinými slovy, zanedbatelný rozdíl a těch 2800m bude spíš opravdu ta výška záchraných vrtulníků.
Možná hloupý dotaz na piloty airbusu, ale kokpit je hermeticky izolován od kabiny cetujících? Tzn. když je dekomprese v kokpitu, v kabině zůstává tlaková výška stejná? Dvěře se pokud vím otevírají z kokpitu ven, takže nemohly být podtlakem v kokpitu "přisáté" takže nešly otevřít? Předpokládám ale, že ve FL68 už by takový rozdíl tlaků nebyl.
Kluk, který od malička snil o létání, pokoj měl vylepen obrázky letadel (mimochodem to jeden redaktor ČT24 dal 26.3. po 22hod. ve svém vstupu do souvislosti s údajnou depresí, což mi již i z novinářského hlediska připadá jako hrubá manipulace s fakty - když mám rád letadla, tak si přece nebudu lepit na zeď lokomotivu ... na ČT24 nejlépe o této události hovořili zástupci pilotů), pohodový ... vlastní způsob provedení "sebevraždy" mi také připadá málo sebevražedný/okázalý ... no nesedí mi to stejně jako zde ostatním. Pokud přijmeme domněnku, že se tohle může někomu zatraceně hodit, a francouzský prokurátor si nebral servítky a ukázal prstem, tak veřejnost a média nyní mají svého "třídního nepřítele" a to může odvést pozornost od něčeho mnohem závažnějšího. FDR přeci vysílá svůj vlastní nouzový signál, ano - byla to pecka v plné rychlosti na tvrdý podklad, ale tyhle věci jsou právě záměrně montovány do ocasní části letadla, aby se důsledek nárazu zmírnil. Vlastní FDR je dnes soustava velmi kompaktních flash pamětí - navíc tam údajně nehořelo, takže hrozí maximálně mechanické poškození nebo kontaminace. Pokud FDR nenajdou, tak mi nikdo nevymluví, že se tu hraje mnohem vyšší hra.
Dekomprese je vyloučená, audio zapisovač by zaznamenal obrovský hluk a varovné signály , nic takového však nikdo neuvádí.
Bez datového zapisovače je podle mě zatím závěr poněkud unáhlený. Bylo by vhodné napřed zjistit co a kdo a kdy na avionice nastavil , nemyslím že je k dispozici dost dat na takové sebejisté tvrzení, co nám tisk nabízí.
Taky bych viděl logické,když už bych to chtěl udělat to co nejrychleji poslat k zemi jako v ostatních případech "sebevražd".Ale je třeba si uvědomit, že letěli s Airbusem, a ten má počítač co pilota omezuje tak aby se nedostal z letové obálky,nedovolil by pilotovi to narvat co nejrychleji do země.Patrně když by se přiblížili k overspeed,letadlo by se začlo samo vyrovnávat a tak dále a ten pilot by se stím pral,podobně by to bylo problém přetáhnout. Samozřejmě se dá vypnout,otázka je jestli s jeho zkušenostmi i typovkou věděl jak na to,to nevím, jestli vypnutí tohohle computeru je součástí typeratingu,možná z bezpečnostních důvodů ne. Pak by nejsnažší způsob byl skutečně prudký sestup na autopilota. Mluvím jen hypoteticky,taky se mi nezdá tak rychlý způsob vyšetřování a po třech dnech odhalený "viník".
Je naprosto nefér po pár dnech vyslovovat jakékoliv závěry. Tisk má velké sousto, ale pouze z CVR, FDR se ještě nenašel. Frantíci z toho budou ještě mít potíže, pokud se zjistí že se něco technického podělalo a chlapec v kokpitu to prostě "pouze" nezvládl....
Nehody se šetří měsíce až roky, tady jsme hotovi do tří dnů... Hnus
... na pprune.org prosakují další informace - prý našli zatajenou neschopenku. To však stále není usvědčující (takových neschopenek se dá pořídit, roztrhat a podstrčit). Kluci to lítáte A320, kolik FPM "udělá" 320tka při emergency descent?
Tak se mi podařilo zjistit následující:
A320 při emergency descent s pomocí autopilota má brzdy (speed brakes) vysunuty na 50%, a na max. rychlosti opadá více než 6000fpm. To je dvojnásobek avizované hodnoty. Pokud by brzdy nebyly vysunuty, tak v čisté konfiguraci se éro rozjede na max. rychlost při které je opadání něco přes 3000fpm. To je údaj podobný tomu v údajích o profilu sestupu. Každý pilot co má typovku ví, kde jsou brzdy, jak se s nimi zachází a jak provádět nouzové klesání. V podstatě mohl tedy celou akci časově zkrátit na polovinu, ale nestalo se tak. A to mi tu nějak nesedí s tím profilem sebevraha.
...ach jo. Vždy mě fascinuje u všech nehod, jak se hledá bezprostřední příčina, namísto pojmenování skutečných podmínek a okolností reálného „podhoubí“, které v tu danou katastrofu vyústilo.
V knize autora Hubáčka Titanic, je poctivě popsán vývoj námořní obchodní dopravy snad ještě od středověku přes plachetnice koráby a rybářské škunery, až po první velké lodě a obrovské zaoceánské moderní parníky, které celé toto odvětví zavedly někam, kam dosud lidstvo nedospělo, a vedlo to až k legendární zkáze z roku 1912...
Podívejme se jen zlehka co se děje v civilní letecké dopravě v posledních 10ti letech.
Provoz je stále a stále více zahuštěnější, letouny jsou stále a stále více kapacitní, atmosféra v kokpitech vzhledem k této situaci stále více a více stresová, výcvik pilota airlineru stále více a více nákladnější, a stále více a více položen na bedra samotných pilotů - adeptů dopravního létání.... Dospělý člověk s rodinou dnes nemá prakticky šanci do tohoto soukolí vstoupit. Náklady na výcvik si může dovolit dnes už opravdu jen mladý nadšenec bez jakýchkoliv finančních závazků, a co jiní vloží do hypotéky na bydlení, na rodinu, na život, to on musí vložit do svých kvalifikací s vidinou, že se mu to - pokud vše úspěšně dokončí a stane se někdy kapitánem se stotisícovým platem - někdy v budoucnu po letech vrátí, a své dluhy splatí. Kromě několika málo bohatých, za kterými stojí nějaký "sponzor" jsou vždy adepti do velkého kokpitu odkázáni k této životní vyhlídce.... Jak jsem řek, tohle již nemůže finančně zrealizovat vyzrálý člověk s rodinou po 40ce, limitovaný mnohými finančními závazky, které dnešní život přináší. Z pohledu normálního uvažování, je dnes zahájení výcviku na dopravní letoun osobní finanční sebevražda. Ve dvaceti letech ale nikdo z čerstvých aeroklubáků, s pokojíkem polepeným obrázky Airbusu necouvne před takovou zdánlivě malichernou barierou.... Ty komplikace přicházejí až během dalšího života, když se ani po deseti letech nedaří milionové náklady na výcvik srovnat. Piloti jsou všude bráni za nejvyšší, nejlépe placenou skupinu lidí, s nejlepšími podmínkami a zázemí k životu..... ach jo... očekává se od nich všude po aeroklubech, v rodině, v širokém okolí, že se podle toho budou i chovat.... ach jo.... jaký je výsledek ? Jako nováčci do kokpitů té nejčetnější skupiny dopravních letadel ( A320, B737 pro 130-180 cestujících ) nepřicházejí vylítaní letci s dlouholetou historií s profesionálním náletem na menších letadlech při různých jiných leteckých pracích, lidé profesionálně i osobně vyzrálí se stabilním zázemím a historií prokazující jejich osobní i profesionální kvality...
Z hlediska leteckého růstu celoživotní individuality letce - pilota, do kokpitů zmíněných strojů usedají letecké děti - nevyzrálí adolescenti - mladí, natoliko bezmezně odhodlaní a nadšení aviatici – nutně však lidé, kteří v této své fázi leteckého vývoje mají létat v Dromadérech a práškovat lesy, letecky hasit lesní požáry, provádět air vakcinace, létat v armádě, létat letecké práce ve světě, nabírat zkušenosti v malé privátní sféře… a vyzrát až postupně do kokpitu Airbusu, ve kterém sedí 150 nicnetušících oveček.... Takhle to vždy v historii bylo.
Počítače, technologie, moderní trendy, lowcost filozofie tyhle osvědčené prvky vytlačili. Ekonomika, výnosy, zisk. "Nejmodernější letadla umí létat sama, jsou tak dokonalá, že závady se nedějí. Výpadky systémů techniky letadlo zvládá samo. Piloti už nemusí umět kniplovat, nakonec bude letadlo tak dokonalé, že jej zvládne jeden pilot a zaškolená letuška (!) v cestovní hladině v kokpitu nakonec nemusí být vůbec nikdo - a vůbec - piloti jsou již zbyteční - všechno se to dá řídit na dálku on-line...." (!!!!)
Zeptal se někdy někdo cestujících jestli by do takového bezpilotního letadla byli ochotni nastoupit ?
Dnešní manažeři a tvůrci ekonomických kalkulací a plánů rozpočtu takové lowcost společnosti vesměs taktéž neoslní zralostí svého věku a zkušenostmi které přinese reálný život - jsou to - ano - především vysoce kvalifikovaní odborníci ve svém oboru logistiky velkého podniku - dokážou naplánovat a spočítat vývoje a finanční růsty na roky dopředu. Vědí přesně kolik jim jedna A320 vyprodukuje za hodinu. Ale znají ji jen jako propagační modýlek na stole jejich kanceláře a pak jako něco, čím se dopravují na meetingy. Jestli sedí v A320 nebo B737 si všimnou snad jen pokud se alespoň někdy přehmátnou a místo skyshop nabídky vemou omylem do ruky passenger safetycard brief...
Takže dnes jsou tyhlety tahouny letecké dopravy naplněny leteckými adolecsenty, kteří zdaleka nedosáhli kristových let, a ....
…...tu se sesypou z oblohy jak hruška do Atlantiku, aniž by si toho všimli, tu se rozhodnou zmizet záhadně po anglicku nad Indickým Oceánem a už je nikdo nenajde, nebo to někdo prostě neunese, když se po tom všem co podstoupil a vytrpěl, ještě po 7mi letech na něj vybodne holka.... A to ještě po něm všichni chtějí aby se tvářil jak Tom Cruise...
( před smrtí IceMana )
A manažeři ? Mají všechno perfektně spočítáno. Výcvik pilota, typová kvalifikace, company training - jedna položka, kterou můžou škrtnout.... , plat pilota kadeta a výcvikový plán před naplněním všech kvalifikací... tedy výdaje a proti nim příjmy, poplatky a náklady na provoz, pojištění a statistické expertízy s jakou pravděpodobností havárie je ještě možno kalkulovat aby se provoz s vysokými zisky vyplácel.... jinými slovy - se ztrátami se počítá (!)... Když zanikl PanAmerican, když zanikla TWA, bylo do jisté míry snad ještě jakési zdravé prostředí, kdy letecká katastrofa mohla společnost položit... Jak to probíhá dnes ? Všechno je nastaveno tak, že jedna katastrofa v řádu přijatelného časového období je pro firmu finančně únosná. Nastoupí právníci, jednatelé a pojišťovací agenti, zaktivují se připravené pojišťovací mechanismy, vyplatí se pozůstalí, vyplatí se všechny škody, pojišťovny provětrají poněkud své účty, nicméně to nezapomenou zařadit do svého PR. Škody se sečtou, vyšetří a uzavřou, finanční model proběhne dle scénáře a..... jede se dál....
Cestující nemají své odbory, které by je chránili. Nevymiňují si komu svůj život vstupem na palubu svěřují, tak stejně samotní piloti si nemohou vybírat, jaké finanční a pracovní podmínky k životu podstoupí, jsou taktéž rukojmí systému.... Manažeři a logisti jsou ti kdo určují pravidla a nepodstupují přitom žádné riziko, nikdy nepůjdou kondolovat pozůstalým, naopak vždy bezostyšně odeberou roční odměny a nikdy nepocítí sebemenší odpovědnost na kterékoliv z katastrof... Čest a sláva manažerům a logistům....
Pokud budou velké společnosti manažovat tihleti plánovači jako by to byla textilka v Šnaghaji, pokud budou přistupovat k létání jako by to byla jen pouhá produkce zisku, budeme v kabinách airlinerů stále více seskládaní jako sardinky v plastických sedačkách co nedokáží držet tvar, nechávat si v nich zdřevěnět těla a v duchu se modlit aby tomu mladíkovi pod 30, co se objevil ve dveřích kokpitu a zdánlivě šprýmuje s letuškami náhodou zrovna nehráblo…
Nektere britske firmy se chlubi certifikaci "Investor in People" - a obvykle to opravdu i odpovida, pruzkum se dela anonymne nezavislou treti stranou mezi zamestnanci.
Co takhle zavest nejakou takovou certifikaci i pro aerolinky? Neco jako "trvale udrzitelny crew management". Presne tak, jak rika JosefS, cestujici bohuzel odbory nemaji. Ale alespon by se mohlo jasne odlisit, kdo setri na nepravem miste. Ta bomba byla casovana, otazkou jenom je, kolik tech vybuchu jeste bude....
Josef S. to perfektně vystihnul. Napadá mě, že by nebylo vůbec špatné tyto informace publikovat tak, aby si to přečetla co nejširší veřejnost. Možná by díky tomu lépe pochopili, jak to dnes chodí a raději by si za letenku připlatili. Jinak totiž vše za pár dnů vyšumí a vůbec nic se v tomto podělaným systému nezmění.
Josef S. to nastínil dost dobře, možná by si to zasloužilo publikovat i jinde. Bohužel ale nejsem přesvědčen, že tohle laická veřejnost pochopí, resp. chce pochopit.
Tento problém je dnes i v jiných odvětvích, kdy profesionální způsobilost je drahá veličina a vyplatí se spíš dobrá pojistka než dobře placení spokojení zaměstnanci.
Ale cena letenky je hlavní co zajímá spotřebitele a marže na jednom pasažérovi je hlavní co zajímá distributory letenek. Dlužno dodat, že aerolinky samotné jsou tlačeny distributory letenek do nesmyslných cen a nemají už dnes na výběr, napřímo v podstatě nikdo neprodává. Za ceny na hranici rentability se dá létat jen za předpokladu co nejvyššího objemu přepravy a zisk se tvoří hlavně na slevách od dodavatelů na základě velkého objemu...
Dá se to pochopit u výroby rohlíků, ale ne v přepravě i dalších službách (lékařství atd.),kde jsou rizika plynoucí z nemotivovaného personálu vražedná.
Dokud bude možné obchodovat se službami, tato rizika se nesníží, vyhrávat budou ti nejúspornější dopravci, nikoliv nejkvalitnější. Nakonec, náš český případ je jedním z názorných ukázek, jak dopadnou aerolinky, které si dovolí držet kvalitu na úkor kvantity.
Jinak, k tomuto případu, mediální bublina vzniklá trestuhodným chováním úřadů vedoucích vyšetřování je postavena na hodně chatrných základech. Půl vraku je ještě v zemi a pokud bude vůbec něco použitelného pro expertizu, tak to teprve musí někdo získat. Neproběhly krom rychlého poslechu CVR ŽÁDNÉ obvyklé expertizy a i ten CVR byl nejspíš vyhodnocen jen předběžně, protože chybí data z dalších věcí kolem. Chápu, že asi nebude z trosek možné nic moc určit, protože jsou ve špatném stavu a že ani nepůjde udělat biochemický test psychosomatického stavu pilotů, takže se stávající teorie nepotvrdí, ani nevyvrátí. I vyšetřovatelům je to nejspíš jasné, na místě je jen tříšť i z velkých dílů a odtěžit ten svah je spíš nereálné. To, co se děje kolem vyšetřování je podle mě vrchol populismu a velkohubé prohlášení francouzských úřadů známka amatérismu
Když jde o nadpeníze , jde o prd.Ale tady už jde o životy.
28.03.2015 v 23:18
Zbyněk
A přesně kvůli tomu co napsal Josef S. se mi do letadel vůbec nechce. Popsal hluboký, velmi zásadní problém bohužel i v letectví Tak to překrásné dopravní létání zparchantělo.Z logiky managorů pro rychlé nadpeníze , z neúcty k odpovědnosti pilotů za naše blízké.Všimněte si.Dnes , aby jsi něčeho nadprůměrného dosáhnul , musíš podepsat bance čertův úpis. Jako kdysi přihlášku do KSČ.Jsi zadlužený , už máš strach a mají tě.
A ono tyto informace publikovat více lidem je o tom samém. Zkus si zaplatit plochu na první , nebo druhé atd. stránce nějakých ještě se kupujících novin. Právo na to máš....A když už bys na to měl i peníze , hrábnul by jsi do vos co mají velké nadpeníze , kterými si systém výchovy lidí k ovcím drží pod kontrolou.Další fakt je ten , že do háje jde obrovskou rychlostí k servilnosti i novinařina.Asi jsou taky zadlužení a tak píšou tak , aby byla příští výplata na splátku hypošky . Neuvěřitelné, jak měli za dva dny jasného viníka , bez soudu.Mají sen z nás mít ovce.
Omlouvám se za politiku tady na těchto svatých stránkách.
U nas ve firme se rocne prolita hezkych par stovek letu po EU, vetsinou se to bere naprimo od nizkonakladovek. Ano, souhlasim, uz jsme si zvykli platit max 150 EUR za zpatecni, ale pokud pujde o to, ze riskuji ztratu zamestnancu, bude to uz neco jineho. Dokud se bezni lide vsude nedoctou to, co napsal JosefS, a pokud mozno v nezkracene forme, patova situace bude pokracovat, a to jak nebezpecim pro cestujici, tak frustraci pro piloty. Taky jsem chtel byt pilotem na dopravaku, taky mam hypoteku a dve deti a taky nechci platit 2 mega za to, abych pak MOZNA dostal praci s URCITE nizsim platem, a s nejvetsi pravdepodobnosti 10000 km od domova. Nemam ale rad, kdyze se jenom rika, ze neco proste nejde.
No, vždycky se dá jet autobusem. Tam sedačky tvar drží asi trochu víc. :)
Neumřel Ice Man, ale Goose.
A co se poklesu tlaku v kabině týče, tak údajně by dveře kokpitu měly fungovat tak, že v takové situaci se odemknou...?
Já jsem od prvních úterních zpráv byla dost pevně přesvědčená, že jde o lidský úmysl. Letecká přeprava v Evropě mi přijde na takové úrovni a tak bezpečná, že tohle je poslední faktor, který prostě žádný úřad a statistika neošéfuje. I když se o to teď budou sakra snažit. Obávám se, že mládenec dopravním pilotům docela zavařil.
Pokud chceme z kokpitu dělat nedobytnou pevnost, tak by tam asi opravdu neměl zůstávat jeden člověk sám. Lufthansa se takové změně ohromně brání, protože by tak připustila, že se situaci dalo předejít. Jsou to všechno právní kličky. :( Ale pořád je létání nejlepší způsob přepravy.
Možná by měli začít stávkovat uchazeči o pilotní výcvik. Radikálně. Až začnou docházet piloti, nebude k dispozici tolik letů, ceny půjdou nahoru, zvýší se plat pilotů, zisky aerolinek, budou finance na výcvik...:)
A své "nízkonákladové" letenky si kupuju přímo u příslušných přepravců. ;)
A jeste jedna vec - vezmete si, jak obrovskymi a drahymi novymi bezpecnostnimi opatrenimi prosla svetova letecka doprava po 9/11. A ceny letenek klesly. Tak at mi nikdo nepovida, ze mzdy pilotu jsou pro aerolinky likvidacni prvek. Spise bych resil strategii, obsazenost spoju, respektive pro koho a kam chci vlastne letat, kdo me sluzby potrebuje. Copak u Ryanairu nebo Easyjetu piloti fasuji nastup 800EUR?
Krásně si tu notujete, jak za všechno můžou ti zlí manažeři.. Není to pravda, můžem si za to do značné míry piloti sami. Dokud bude někdo bude ochotný vzít si na výcvik v ceně dvou miliónů úvěr a pak pracovat jako pilot za 800Euro/měsíc, poběží tento systém i nadále. A jeho cena na trhu práce je 800E tak proč by mu někdo dával víc, když má dost jiných? To je prostý fakt.
Řeší se tu problém s podmínkami práce druhých pilotů. Co bude dál? Už teď si u některých společností musí adepti na posun doleva zaplatit výcvik na CPT a linetraining na levé židli. Jak dlouho bude trvat, než někdo přijde s ideou "CPT junior" s výplatou 800Euro? A pak "instruktor junior"? Ale bude to jenom na dva roky, nebo tisíc hodin.. jedním jsem si jistý - bude zas dost pitomců co po tom skočí a vezmou si na to úvěr.
Každý má vlastní hlavu. Dokud se piloti budou chovat jako ovce, nemůžou se divit že se k nim ostatní jako ke stádu ovcí chovají. Za stádo ovcí považuji i odbory. Když bouchne o stůl tříměsíční výpovědí půlka pilotního personálu, znamená to konec firmy a to je úplně jiná páka než vydírání stávkou. Jenže na to je potřeba mít odvahu. Kterou, jak už dnes vím, většina pilotů nemá. Tak proč by společnosti měly dělat charitu a dávat jim lepší podmínky?
Naprostý souhlas.
Cestující sice odbory mají v podobě svých peněženek avšak většinově se chovají stejně jako ve frontě na slevu nějaké nazelenalé uzeniny v Lidlu.. Masy jsou odjakživa tupé a proto jak se letecká doprava v posledních desetiletích stala "zábavou mas" tak podle toho i vypadá.
Téměř žádné aerolinky již nevydělávají, v podstatě jen přežívají v režimu stále vyššího úvěrového zatížení, letadla nevlastní, nemají konkrétní majitele, pobírají různé dotace byť většinou různě skryté ...
To, že v 70.letech dokázaly brouknout společnosti velikosti PanAm nebo TWA již dnes rozhodně nehrozí. Kolikrát jen zkrachovala Alitalia , Swiss a další?
Sice nevěřím rychlým výsledkům vyšetřování a již vůbec nějakému státnímu byrokratu, který má po 5 dnech jasno o příčinách katastrofy, přesto scénář "kinderpilota jemuž prostě hráblo" může být v současné situaci pravděpodobný.
Ještě před 25+ lety seděli v cokpitu min.3, někdy i 4 chlapi 40-59 let + v kabině 1-2 stewardi takže případná eliminace magora nebyla problém.
Ale vše je ale jen důsledek oné dnešní "masovosti" létání ...
To, co napsal "JosefS" je pravda a to, co napsal "Taky pilot" je - bohužel holá realita, která z celé záležitosti dělá začarovaný kruh, protože většina pilotů je soudných a zvyklá dopředu zhodnotit rizika, takže s ohledem na to, že mají své rodiny a hypotéky tak je to brzdí před vykonáním odvážnějších kroků a razantnějších řešení. Pěkně o této problematice pojednává Pavel Vosoba v knize "Dokonalý život - být průměrný není normální". A právě ta průměrnost je to, co z nás ta společnost dělá a kde nás chce mít - de facto stádo ovcí, jak již bylo řečeno. Jsme dobře předpovidatelní, splňujeme predikovatelná rizika, která lze dopředu ošetřit - z pohledu řízení prostě pohoda. Co na tom, že konečná rizika rozhodování a jednání pak leží na jednotlivci, který je postaven před rozhodnutí: buď poletíš přes normu, nebo už nepoletíš vůbec. Někdo vybočí? Buď to systém neohrozí (a ten člověk je vyhozen a je přijat jiný, který se za čas ukáže minimálně stejně reptavý, protože entropie systému stoupá až do "velkého třesku"), nebo je to procento rizika, se kterým se v kalkulaci počítá. Těch cesťáků se, ale nikdo neptá zda chtějí podstupovat takovou ruletu. Oni nastupují do letadla s pocitem, že ti dva vepředu jsou odpočatí, čerství a 100% připraveni provést let a realita je taková, že již mají odhákováno, kvůli počasí museli divertovat jinam a teď do těch s...ek musejí znovu. Z toho vyplývá, že pokud se budou bouřit jen jednotlivci, tak to k ničemu nepovede. Pokud se budou bouřit větší skupiny a bude možné je (s nějakým rizikem) nahradit jinou skupinou, tak se opět nic nezmění. Zkuste mladýmu klukovi, co mu táta zaplatil výcvik vysvětlit, že nemá tlačit na pilu, jít makat jinam dokud se situace v leteckých cenách neurovná, když ho předběhne 5 dalších kámošů, ochotných do toho jít i a za současných podmínek. Prostě mi z toho vychází, že tu bude muset něco strašně moc bouchnout, aby se to pak předělalo od základu.
Netvrdim nic o zlych manazerech, jenom o manazerech, ktere zajima pouze horizont 2-3 let, nez se posunou nekam jeste do seniorstejsiho managementu, idealne jeste vetsi spolecnosti. K tomu jim pomuze prave perferktni zivotopis plny tucnych EBITDA, samych uspesnych business improvementu a prokazatelnych efektivnich "katovanych kostu" (rozumej orezanych nakladu).
Nenutim aerolinky do charity, jenom si timto sami zadelavaji na budouci problemy. Vzdycky se nekdo najde, kdo podrazi cenou. Jestli je nekdo ochotny za 800 EUR, za chvili budou dalsi za 600. Za 300! I zadarmo, treba odpoledne po praci si odletet pro zabavu Varsavu, nebo Pariz... A nebo za to dokonce i zaplati! Takze prijmy aerolinek budou nejen od cestujicich, ale i napriklad od kopilotu. Jenomze takovy system ucini piloty nezavisle a dlouhodobe prilis nemotivovatelne - a kdyz rano budou utahani presedavat z taxiku, ktery je bude pres noc zivit, do kokpitu letadla, tak si uplne jednoduse reknou "Jsem to ja ale trouba, stoji mi ten muj klukovsky sen vubec za to?" Vzhledem k aktualnimu demografickemu vyvoji v Evrope bude mladych (a schopnych) cim dal tim mene, plus vzhledem k dostupnosti potrebnych informaci na Internetu bude cim dal tim vice i tech rozumnych, kteri pochopi, ze letani je spise jen zabava a na uziveni to neni. Jelikoz to totiz vetsinou budou technicke typy a budou umet jazyky, tak si spocitaji ze napriklad 3000 je vic, nez 800 - a co jim zbyde, to si muzou v osobnim volnu prolitat:)
Ano, dávám za pravdu Josefovi. Za 2 měsíce po této katastrofě neštěkne ani pes, vesele se zahájí sezona a pojede se, nebo bude se létat vesele dál za úúúplně stejných podmínek. A piloti budou rádi, že se dostali do kokpitu. Je to smutné, ale je to tak. Otočit kormidlem systému je velice obtížné.
Pilotem z ničeho za rok a půl - MPL : cesta do kokpitu - převzato z Aerowebu :
"Není bez zajímavosti, že už při screeningu si žadatelé poprvé vyzkouší letový simulátor. „Zejména u těch, kteří dříve nikdy nelétali, je to dobrý způsob jak například ověřit jejich krátkodobou paměť – jak dokáží aplikovat krátké vysvětlení funkce simulátoru do praxe,“ říká Petr Možný, který má MPL výcviky v CATC na starosti. „A je až s podivem, jak někteří airbusem nepolíbení adepti napoprvé krásně létají,“ s trochou nadsázky doplňuje" .... a závěr : První důstojník navedl airbus do terénu záměrně, potvrdila Lufthansa. No, byla tu debate, zda klasická cesta nebo MPL rychlopilot. Já nevím, pokud bych někam letěl, klidně si připlatím za 2 ostřílené kapitány než nevyzrálého kluka, jak psal Josef výše. Ale asi to nepůjde :-(
Teorie o dvou ostřílených kapitánech je sice pěkná, ale i ti ostřílení kapitáni musí nějak začít. Vlekáním v aeroklubu se toho o dopravním letadle moc nedozví. Navíc, kolik je u nás potřeba vlekařů? O práškařích ani nemluvím. Další mladíci, kteří nalétávají hodiny jsou dokonce instruktoři. Takže letecké školy produkují instruktory, jen aby učili další mladý kluky, ze kterých se opět stanou jen instruktoři, občas se někomu když má štěstí povede se dostat dál. Začarovaný kruh. To je podlě mě úplně to nejhorší, aby 200 hodinový kluk učil. Vojanské piloty také nepotřebujeme, regionální doprava v Evropě prakticky neexistuje. Takže můžeme si sice v kokpitu přát dva ostřílené piloty, ale je to naprosto nereálné. To si možná může dovolit Lufthansa, KLM a jím podobní, ale určitě ne nízkonákladovky.
Pouze pro doplnění - pokud je podezření na strukturální poškození letadla, spoilery se nepoužívají a ani se nezvyšuje rychlost. Na maximální rychlosti a s plně vysunutými brzadmi se klesá pouze pokud se jedná např. o závady přetlakování, ale ne např. vypadnuté okýnko.
Někdo se tady ještě ptal na hermetizaci kokpitu. Ten nijak oddělený od zbytku kabiny není. Manuál k otevření dveří kvůli tlaku praví toto: Two redundant differential pressure sensors enable rapid pressure variation in the cockpit
to be detected, in order to command simultaneous opening of all latches when a defined
pressure drop is detected.
asi tak, v aeroklubu vidim ten trend poslednich let. k CPL se dodela FI-PPL coz se zda byt jen administrativa. behem roku dvou se nalitaji hodiny, zaplati type rating, line training zatim zda se aerolinky plati a hura na linky. FI vypada v zivotopise hezky, to ze to znamenalo z 90% sezeni na pravym miste 152cessny pri rezani okruhu v tom neni videt :)
Docela prekvapive je pro me kolik tu je narku na to ze vas hypoteka brzdi v rozletu. Kluci, nikdo vam pistoli u hlavy nedrzel, zijeme v zemi s pohodove dostupnym najemnim bydlenim, ze jste si vymenili flexibilitu (imho u pilota ocekavanou) za pocit ze futra od dveri jsou vase a nikdo vam nekeca co s nima udelate bylo vase rozhodnuti....
a vo tom to cele je. rychlokvasky delaji rychlokvasky. Pokud se tenhle trend zastavi piloti budou vic vydelavat aerolinky zvednou ceny a cestaci prestanou platit. Manazerum to nebude vychazet. Co tam po bezpecnosti, cestaci jsou jenom substrat, dulezite jsou zisky. Pak by se ale nemohlo stat aby se do kokpitu posadil takovej psychycky nevyzralej zmetek ktery to nema uklizene v hlave. Tito lide neumi nic jine nez mackat tlacitka v letadle a predvadet se na verejnosti. Neco prestane fungovat, sen se rozplyne a katastrofa je na svete. nemam rad amiky ale minimum 1500 hodin pro airline je skvely napad. a pak ty hodiny nalitaji opravdu jenom ti co maji zajem a bavi je to.
Pánové ačkoliv s mnohým zde řečeným nelze než souhlasit, přeci jen bych nezaměňoval cosi jako "mladickou nerozvážnost" a "psychickou poruchu/nemoc" o které se v souvislosti s touto nehodou nejvíce mluví. A buďme trochu profesionálové a skutečně si počkejme co přinese další postupné vyšetřování...
Ano,těch 1500 nalítaj jen ti co je to baví ale mají na to peníze. Já osobně taky pokračuju právě přes IR na CPL a pak možná na FI. Ale proč... Jako CPL v menší dopravě bez typovky práci neseženu( nebo stěží ,na druhý straně světa ale když ano, nebráním se tomu) ale nám tu možnost ICAO dává,udělat si FI PPL takhle brzo,proč toho nevyužít? Taky se mi zdá ,že to je trochu přitažené za vlasy ale já peníze na 1000h lítání nemám... A upřímě řečeno co se týče mladické nerozvážnosti,kdyby těm FO bylo 21 jenže to je tak možná 1% lidí,většina se tam dostane tak ve 30-35. Což je věk ,kdy v ostatních oborech se jedinec dostává k vrcholu kariéry,takže asi už netrpí mladickou nerozvážností. A vůbec dělat závěry z audio záznamu je blbost,takže si počkejme co nám vyšetřovatelé předloží.
Je to hezký, jak jsou tady všichni hned na konících, aby moralizovali a kázali o tom, jak se má výcvik dělat a jak to má být. Nic se nezmění, nijak jinak to nebude, pouze se malinko upraví to, že v kabinách teď budou muset být stevardi, když jeden jde na záchod. Jak už to je stejně v několika společnostech v Evropě.
Udělat cestu do kokpitu ještě těžší tím, že nastavíme USA systém 1500 hodin je kontraproduktivní - budou na to mít jen ti "povoláním syn" a většně z nich je naprosto šumák, jestli létají a nebo ne, jde jen o to "být pilotem". Nikdo dál by na takovéto peníze nedosáhla, protože by bylo potřeba tolik, za co se v Hostivicích dávají krabice od bot.
Dneska je vše nastveno tak, že se nenastupuje ve 25-ti letech, ale klidně o 10 později, s Americkou hypotékou na krku, splátkami přesahující 50-70 procent nástupního platu na prvních 18 měsíců (o koho se otírám je jasné) a kluci a holky co tam nastoupí, tak jsou v drtivé většině srdcaři, kteří musí překlepat krutý rok a půl a pak to už trochu i jde. Drtivá většina umí létat, někomu holt není dáno od toho nahoře, ale prošli si výcvikem.
Není už jak to více ztížit. Už více pracovat a přitom se učit létat nejde. Kecy v kleci o tom, jak pilot větroňů umí přistát s Airbusem a nebo Boeingem, kterému vypadly oba motory a jak ten, kdo nebrousil břicho o řepku, tak umí jen cvakat autopilota, to je o tom, jak má kdo zdravého rozumu. Pousmějte se nad tímto a jděte dále. Zabývejte se moderní technologií, rozbory letů, vším možným, ale netrapte sami sebe a své okolí tím, že budete vykládat toto dogma, které se nás drží jako hovno košile.
Vyjádřil jsem jen svůj názor. Můžete mě za něj kamenovat, nesouhlasit a kritizovat. jsem jeden z těch, kteří si poctivě vydřeli každou hodinu a minutu v letadle a budou mít ještě dlouho tu hypotéku na Boeinga a budou ještě dost dlouhou dobu trpět pod bičem otrokáře výše zmíněného.
Martine, dekujeme za rozbor, nicmene nikdo Vam u hlavy pistoli nedrzel kdyz jste si podepisoval ortel ve forme pujcky ani otrokar se vam nijak nepodbizel. Prave tech 1500 hodin by eliminovalo "povolanim syny" protoze i jejich tatinkove jsou zazobli zrejme proto ze kalkuluji finance a zaplatit 1500 hodin je uz opravdu nerentabilni. To si je radsi zamestnaji ve sve firmicce a ctizadostive mamince ktere se v minulosti klepali kolena pri pohledu na fesaka v uniforme vysvetli ze jejich synek to holt nebude a synkovi vysvetli ze vlastne ta jeho sekretarka je hezci nez letuska, ktera by si ho stejne jako copilotka ani moc nevsimala. No a ti co maji opravdu zajem? Kdyz zacnou nekde delat a kazdou usetrenou korunku odkladat, tak od 18 do 35 to nasetri a krom toho ze si to budou vazit a nepolezou pod cenu (m.j. i jako Vy, ktery jste na to pristoupil) tak vyspeji i moralne. A pokud si najdou zivotni partnerku i v teto svizelne situaci ktera to s nimi protrpi a vydrzi, tak to maji jako bonus navic. Je uplne jasne ze se nic nezmeni, lidi si uz moc zvykli na letani a ted je i ta chvile jim vysvetlit ze letenka nemuze stat min nez listek na vlak. Kdyby jen kazdy cestujici dal o 40 kc navic za letenku (cena kavy na letisti) a tyto penize sly pilotum, hned by bylo veseleji. Jenze cestujici by to i dal ale otrokar to neposune dal dokud VSICHNI netrisknou pesti po stole a nenastoupi sluzbu. Na to jsou ale vsichni mekci a proto je to tak. Kdyz piloti GW vydelaji v prumeru 198 tisic E rocne, kolik pak v Lufthanse??? A ti do stavky jdou a sve si vybojuji. Tady vlci vyji, karavany jdou dal a otrokari vesele praskaji bicem. Nic jineho si ani za nasi zbabelost nezaslouzime...
tohle je manual k otevirani dveri u A3xx ... podle vseho mely jit otevrit zvenku, jestli mne ma anglictina neklame , kdyztak mne prosim vyvedte z omylu , diky
http://2.bp.blogspot.com/-KhcEasv0DTc/VRkQj66T2pI/AAAAAAAAX2w/ei17faHMon0/s1600/vet3.jpg
Souhlasím s Martinem. I když jsem zvolil jinou cestu do cockpitu - brigády v zahraničí, šetření úplně na všem a kvalifikace jsem nenasbíral za rok, ale za téměř sedm let. A to jsem se v letectví předtím nějaký ten pátek motal. A protože jsme stejnou cestu zvolili i s rodinou k pořízení baráku, nejsme zadlužení. Problém dneška je v tom, že všichni musí mít všechno hned a za každou cenu. Výcvik,nové auto,velký barák atak dál. Když toho dosáhnou, radost za nějaký čas pomine a zbude jenom ten závazek s čertem na XX let. Někteří neunesou tíhu toho že MUSÍ, tíhu toho k čemu se uvázali a do čeho je systém tlačí. A pak třeba ex ČSA skáčou z oknen v Indonézii neboť doma není práce. Nebo se v jednom chorém mozku zrodí myšlenka že nejlepší signál ke změně chování zaměstnavatelů k pilotům je vědomě poslat trubku se 150 lidma do hlíny. A i když nejsem zastánce toho posadit do 60titunového letadla k řízení člověka s 200 hodinama, souhlasím s Martinem v tom, že v USA je násobně více možností jak nasbírat potřebných 1500hodin, než u nás. Třeba jich ČÁST nalétat jako instruktor. Je to ta nejjednodušší cesta - nejste jednou nohou v hrobě jako u práškařů a taxíkařinou moc hodin za rok také nenarubete.
podívejte se na to ale z druhé strany, jako žák základního výcviku byste nechtěl mít jako instruktora asi někoho kdo má mokré papíry s 200 či 300hodinami ale zkušeného pilota, který už má řádově tisíce hodin. Daleko víc by se mi líbil model že do kokpitu dopravního letadla půjde klidně ten kdo má těch 200 hodin-je přeci jen pod dozorem kapitána a dělat operátora v moderním dopravním letadle moc velkou zkušenost nevyžaduje.
Jako instruktora létání pro základní výcviky bych ale chtěl naopak spíš toho práškaře, vojenského pilota či někoho kdo má tisíce vleků prostě člověka, který o létání něco ví a nemačká jen knoflíky.
Klidně se na to z druhé strany podívám. Když bude provozovatel letecké školy chtít mít instruktora z řad zkušených pilotů, bude mu muset zaplatit násobně větší peníz než za někoho kdo má méně než tisíc hodin. Což je ekonomická sebevražda - kdo si najme pouze takto zkušené lidi v době ve které se ořezávají náklady natolik že 90% výcviků se kvůli ceně lítá na třicet a více letých domlácených šrotech? A co se týká zkušeností "operátora" v dopravním letadle - zeptejte se někdy jiných instruktorů (myslím TRI, ne FI), kolik stojí dřiny a potu přežít ve zdraví práci s tím 200hod materiálem..
vůbec nepochybuji o tom že dostat se do kokpitu dopravního letadla vyžaduje hodně úsilí, znalostí a financí.V příspěvku jsem ani netvrdil nic jiného. Pouze jsem naznačil že takový práškař, či vlekař který má tisíce ručních startů a přistání je lepší instruktor pro PPL výcvik než někdo s 300 hodinami na kontě a pro koho je FI pouze čekačka na místo v kokpitu.
Já osobně měl štěstí že jsem mohl létat v AK se zkušenými instuktory a osobně bych si dost rozmýšlel jestli se nechat učit od někoho kdo je lekci dopředu(myšleno s nadsázkou).
K té diskuzi o tom, jak plánovat a postupovat v "ideální" letecké kariéře a co od ní očekávat, doporučuji vřele knihu "Squawk 7700". Autor Peter Buffington. Právě takový nadšenec a přesvědčený "srdcař", kerý si to řádně odpracoval a nakonec.. Nevím, zda byla přeložena, ale tady v této společnosti určitě není angličtina problémem. Stylem a kvalitou to není Arthur Hailey, ale je to o realitě a je to velmi poučné.
A proč by mi neměl stačit instruktor s 200 hodinama? Když neumim nic, je pro mne někdo s 200 hodinama zkušený až dost. Jó až se naučim na okruzích přistávat, a budu chtít akrobacii, anebo bush flying, česky práškovat, potom si budu jistě hledat zkušenějšího. Ale na to aby se se mnou trápil na uplný základy někdo, jehož kvalifikaci nedokážu využít, asi nejsem dost nafoukanej.
A o to právě jde. Protože to co se žák naučí při PPL výcviku, na tom by měl stavět do budoucna. A instruktor,který má 200 hodin je rád že se sám nezabije a na to aby někoho něco naučil už nemá kapacitu ani schopnosti. Celý problém spočívá v tom, že instruktory se stávají lidé, kteří na to prostě nemají!
To že někdo s 200 hodinama vlastně sám neumí pořádně přistávat, je ale jen Vaše odvážné tvrzení, nic víc. To by vlastně znamenalo, že správný PPL výcvik by měl mít tak 500 hodin. Navrch to je i poněkud dehonestující k těm, co ty instruktory přezkušujou, aby se jimi stali. A to ani nemluvim o nějakem pedagogickém talentu, který vůbec nemusí být úměrný množství zkušeností.
Tady ale nejde o to kolik hodin má mít výcvik PPL.
I za těch minimálních 45 hodin se dá udělat kvalitní výcvik. Záleží to ale na tom jak je kvalitní předletová příprava, instruktor, pro kterého to není jenom způsob, jak si nalétat hodiny a systém výuky v daně škole (např. že ty hodiny jsou opravdu nalétané a ne "strávené v letadle", měřeno počitadlem HOBBS).
Dostáváme se trochu off-topic: také jde o to jak kvalitní je žák. Aby mohlo dojít k přenosu, musí být kvalitní vysílač a přijímač. Když vidíte, že rady padají na úrodnou půdu a je tam snaha - to je radost učit. Ale zkuste si představit, jak pan podnikatel již při předposledním okruhu vyhlíží, zda je tam již manželka s autem a po přistání je zcela duchem nepřítomen, protože se těší, jak půjdou grilovat. No to mi udělal jen 2x. Pokud vím, nelétá dodnes. Je čas k dílu a čas k jídlu - a tyhle věci by se neměly míchat (pokud nejste zrovna kuchař) a u létání ani kuchaři nemají výjimku.
Vrátím-li se k tématu, musím uznat že ve světle nových informací co byly zveřejněny po nálezu FDR asi nezbývá než uvěřit... Jen mi nejde do hlavy, že to nikdo nepoznal, že lítá s magorem, to snad není možný.
Mně se právě ten "nález FDR" moc nezdá ...¨
Našli ho údajně včera dopoledne a už večer byla tiskovka o datech údajně z něho.
Vezmeme-li v úvahu, že letadlo narazilo v podstatě kolmo do pevné skály rychlostí 200 m/s
kdy při své hmotnosti vygenerovalo energii nárazu ekvivalentu cca 300 tun TNT pak bych spíš čekal, že střeva FDR budou sbírat po kouskách na svazích toho kopce až do příští zimy .. :-)
V konstrukci FDR se s velmi hrubým zacházením již počítá (cca 3500 géček) a umisťuje se na konec předpokládané deformační zóny. FDR dnes již v sobě nemá žádné pohyblivé části, jako tomu bylo kdysi, v době pásků, filmů apod. Je to jedna flash-ka vedle druhé a zapisuje se na více míst zároveň. Celé je to v pancéřovém obalu, uvnitř je protipožární vrstva, hermeticky uzavřeno. Elektronika sama o sobě nemá velkou hmotnost, takže setrvačné síly mohou být poměrně velké, než se těm blokům uvnitř něco stane. I kdyby bylo přetížení takové, že by se jednotlivé bloky daly do pohybu a "švábové" se urvali z desek, pořád obsahují ta data. Většinou si ta skříňka uchová obsah v nějakém stavu. Technický tým pak může dostat na stůl cokoli mezi pomačkaným aparátem a pytlíkem s "prvočiniteli", ale i takové věci se dají přečíst (pokud tam moc nehořelo). Jen to déle potrvá. Identifikujete součástku, zjistíte kde původně asi byla, dáte ji do patice (po mechanické opravě kontaktů) a zkusíte přečíst. Jedna po druhé. Je to extrémně zdlouhavá a na přesnost náročná práce. Skládáte mozaiku, která doplňuje obraz celku. Ale to je extrém, zde patrně byl FDR v lepším stavu. Pokud Vás to zajímá, můžete se podívat na krátkou reportáž Science Channel, věnovanou FDR: https://www.youtube.com/watch?v=1NK_027e0u4
Děkuji Luborovi za detailní vysvětlení FDR, nicméně vyšetřování této nehody od samotného počátku považují za vedené naprosto neprofesionálně, amatérsky, s řízenými? úniky informací, že to zpochybňuje samotný smysl vyšetřování.No a hyeny z tisku jsou jen třešničky na dortu.O vyšetřování nehod se dlouhodobě zajímám a pokud se dobře pamatuji, tak dobrým zvykem, přes veškeré tlaky, které musí vyšetřovatelé ustát je zveřejňovat až kompletní závěry.Takto se to prostě nedělá!
zvyky se začínají měnit. Pamatuji se že po nehodě B777 Asiana v SFO pořádala ředitelka NTSB zhruba po celý týden každodení press konference s informacemi o postupu vyšetřování, a odpovídala na zvídavé dotazy novinářů
