KVÍZ: Orientujete se v rychlostech?
Aeroweb 10.02.2015 26 příspěvků
Další kvíz na procvičení mozkových závitů. Tentokráte na téma rychlostí letadla, jejich zkratek, indikací na přístrojích atp.
Mohlo by vás zajímat
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Otazky 2 a 3
10.02.2015 v 16:02 Tom
Zdravim, muze mi nekdo vysvetlit otazku 2 a 3? Co se tyce obratove rychlosti, tak ta je definovana letovou obalkou a je to zavislost nasobku na rychlosti, hmotnost tam nehraje roli. Tudiz je dle meho nazoru obratova rychlost pevne dana a nezmeni se s vahou letadla. A co se tyce treti otazky, tak by to mela byt opet obratova rychlost, protoze pote za touto rychlosti uz bych nemel pouzit nahle plne vychylky kormidel.Pripadne, pokud se pletu, budu rad za vysvetleni.
Re: Otazky 2 a 3
10.02.2015 v 16:30 Adam Zuska
Tome, otázka 2 viz závěrečná část textu na http://flighttraining.aopa.org/magazine/1999/March/199903_Flying_Smart_A_New_Look_at_Maneuvering_Speed.html Pokud já vím, tak maximální VA je hodnota daná výrobcem a na rychloměr se nevynáší. Naopak vrchol zeleného pruhu znám jako VNO. Ale abych se opět o něco opřel, několik vhodných vysvětlení je třeba zde: http://www.airlinepilotforums.com/flight-schools-training/51913-vno-va.html
Detaily
10.02.2015 v 20:07 Tomas
Vno se nemeni a tyka se zatizeni plochy kridel. Casto bohuzel se tato rychlost udava jako maximum turbulent penetration speed je to same co Va, coz neni pravda, jedna se o jiny vypocet. Va pro vas jako pilota nema takovy smysl. Meni se s hmotnosti a tudiz ji nebudete prepocitavat za letu aby jste zjistil maximalni moznou hodnotu zatizeni plne vychylky vyskovky. Jako pilot se s Va nezatezujte ne jen protoze se meni, ale protoze je dulezita spis pri certifikaci letadel. Drzte v hlave VNo neboli pri turbulenci drzte letadlo v green range na rychlomeru. Chcete-li jit hloub do teorie, zadate-li do google "difference between Vno and va speeds" aviation tak zjistite i jak de to pocita i podminky certifikace. Pro letani Vam staci to co jsem psal predtim:))
RE: Otazky 2 a 3
10.02.2015 v 20:17 Tomáš
Nikolvěk. Va (maximum manouvering speed) typicky není na obálce nijak patrná. Je to rychlost, při níž náhlá a prudká výchylka kormidel (nebo náhlý a prudký poryv větru) nevyvolá na konstrukci letadla násobek větší než maximální - typicky 3,8G. Výpočtem je to pádová rychlost v dané konfiguraci krát odmocnina násobku. Čím vyšší hmotnost, tím vyšší pádová rychlost, tím vyšší Va. Jakkoliv to na první pohled vypadá podivně :-) Va vychází poměrně nízko a létat pod ní by bylo nepraktické, výrobce tedy stanovuje Vno (normal operations), což je právě to rozhraní zeleného a žlutého pruhu. Letět v Cessně 125kt a prudce přitáhnout se zjevně považuje za nenormální :-)
RE: RE: Otazky 2 a 3
11.02.2015 v 8:03 Richard
Va na obalke patrna je. Je to ten bod, ked sa krivka meni zo strmej paraboly na vodorovnu ciaru. Do tejto rychlosti kridlo nie je schopne vyrobit zatazenie (vztlak) vacsie ako je prevadzkova pevnost.
RE: Detail
11.02.2015 v 19:40 Jarda
Myslím, že nezatěžovat se znalostí něčeho co má přímý vliv na pevnost konstrukce malého letadla je amatérský přístup. Vědět proč Va roste s rostoucí hmotností je podle mě zásadní znalostí konstrukce. Va je limitována násobkem zatížení. Ve vertikální rovině řekněme například "vztlak vzniklý při maximálním přitažení výškovky"/tíhová síla - vzniklý násobek bude při určité rychlosti hraniční jelikož vztlak závisí na rychlosti. Při zvýšení hmotnosti dojde při stejném přitažení ke stejnému násobku při vyšší rychlosti, protože hmotnost je ve výše uvedeném vzorečku ve jmenovateli (v tíhové síle) Např. u C172SP výrobce v sekci Limitations udává tři hodnoty pro 3 hmotnosti - plné, prázdné a něco mezi (2550,2200,1900 lb) a dané Va jsou 105, 98, 90 KIAS a vedle výrobce píše : Do not make full or abrupt control movements above these speeds. Když si toto člověk uvědomuje určitě tím nic nezkazí.
Odpovedi
11.02.2015 v 20:14 Tom
Diky vsem za postrehy a vysvetleni. Zase jsem o neco moudrejsi.
RE: RE: Detail ()
11.02.2015 v 23:49 Jarda (taky)
Va - Omlouvám se jestli jsem něco nepochopil, ale znamená to že když budu mít více naložené letadlo, mohu s ním létat na plné výchylky na vyšších rychlostech ? Zvlast když zminujete pevnost konstrukce tak to nechapu. Osobne letam na G-metr a po obede spise Gcka ubiram ... Podle Vas je to tedy obracene ?
RE: RE: RE: Detail ()
12.02.2015 v 0:54 Tomáš
Vypadá to divně, ale je to věru tak :-) A to ne "podle nás", nýbrž podle zákonů aerodynamiky. Lehčí letoun má násobek přetížení 1 (1G v ustáleném vodorovném letu) při nižší rychlosti a také mezního násobku dosáhne při nižší rychlosti než těžší letoun. Je potřeba si uvědomit, co dělá úhel náběhu, resp. o jakou hodnotu se změní. Pokud letím "lehký", letím na malém úhlu náběhu (např 3°) a zbývá poměrně velký prostor do kritického úhlu náběhu (např. 12°). Při náhlém přitažení se úhel náběhu zvýší - v našem příkladu o 9°, což vyvolá nárůst vztlaku a zatížení křídla. Stejný letoun, ale těžší, letí i při vyšší rychlosti na větším úhlu náběhu (např. 6°) a má tedy menší "rezervu" do kritického úhlu náběhu a tak i při vyšší rychlosti není nárůst vztlaku tak velký jako u lehčího letadla. Násobek přetížení není o tom, zda křídlo nese větší či menší hmotnost letadla. Lehké nebo těžké, v ustáleném přímočarém letu je násobek 1G. U žebřiňáků je to samosebou jinak :-)
RE: RE: RE: Otazky 2 a 3
12.02.2015 v 1:13 Tomáš
Richarde, je to jen drobná nuance. Máte pravdu, že průsečík té stoupající křvky a vodorovné čáry mezního násobku je teoreticky největší možná Va. Nicméně si ji pamatuji v tom grafu mírně posunutou vlevo, tak jsem vyhrabal Principles of Flight od Oxfordu. A věru Oxford píše "Va is slower than the speed at the intersection...to safeguard the tail structure". zjevně tedy v reálu výrobce stanovuje Va mírně nižší a tudíž neodpovídá tomu průsečíku na obálce. Ale jak říkám, jen drobná nuance :-)
RE: RE: RE: RE: Detail ()
12.02.2015 v 9:02 Richard
Tomáši, myslím, že sa mýlite. Problém, bude v tom, že porovnávate "gečka", napr. ten ustálený let (1G). Je síce pravda, že to bude v oboch prípadoch (pri rôznych vzletových hmotnostiach a rôznych rýchlostiach) stále 1G (alebo 2G, alebo 3G..) ale to neznamená, že zaťaženie krídla bude rovnaké. Pri vyššej hmotnosti a pri napr. 1G (ustálený let) je nutný vyšší vztlak a z toho plynúce vyššie zaťaženie (namáhanie) krídla. V podstate nám ide o maximálnu rýchlosť, kedy nie je možné lietadlo rozlámať akoukoľvek zmenou uhla nábehu (pritiahnutím výškovky, vlietnutím do stúpavého prúdu..). Teda rýchlosť, pri ktorej sú sily v pásniciach nosníkov vyvolané vztlakom (krídla na max. uhlu nábehu) na hranici ich pevnosti. Táto sila je konštantná a zdá da, že závisí iba od rýchlosti letu (resp. môžeme si predstaviť, že krídlo je ukotvené k zemi a fúkame naň, zlomí sa práve pri jednej rýchlosti..) Takže podľa mňa táto rýchlosť nezávisí od hmotnosti. A pokiaľ sa týka G-čiek, tak G pri Va je na vyššej vzletovej hmotnosti určite nižšie.
re re re detail
12.02.2015 v 10:13 Jarda
Ustálený přímočarý let: n=L / G = (0.5Ró*Cl*v^2*S) / (m*g) .... Je-li "n" mezní násobek pak v=va ... vyšší hmotnost pro zachování násobku zvyšuje va jsou-li ostatní veličiny konstantní.
Va
12.02.2015 v 11:43 Michal Řeháček
Přitahování má dva důsledky: zvyšuje se úhel náběhu a zvyšuje se násobek. Při zvyšování úhlu náběhu se dříve nebo později stane, že dojde k překročení kritického úhlu náběhu a pádu. Při zvyšování násobku se dříve neb o později stane, že dojde k překročení maximálního zatížení a rozlámání letadla. Při rychlostech pod Va (odpovídající dané hmotnosti) dojde dříve k pádu, nad tuto rychlost dojde dřív k rozlámání. Letím-li na velkém úhlu náběhu, je jen málo prostoru k jeho zvýšení před pádem - tudíž je pravděpodobné, že spadnu dřív, než dojde k překročení maximálního násobku. Letím-li na malém úhlu náběhu, je do pádu daleko, a tudíž mnohem větší prostor pro růst násobku za bezpečnou mez. Malý úhel náběhu mám, když letím rychle - proto plná výchylka kormidla je možná jen pod Va. Malý úhel náběhu ale mám i když jsem lehký - proto je pro menší hmotnost Va menší.
RE: Va
12.02.2015 v 12:24 Richard
Máte pravdu s výnimkou poslednej vety. Ano, G-čka (keď sa to utrhne) sú pri vyššej hmornosti nižšie. Ale namáhanie krídla je rovnaké. Rep. niššie G-čka neznamenajú niššie namáhanie krídla, pokiaľ je hmotnosť vyššia..
RE: re re re detail
12.02.2015 v 12:57 Richard
Jarda: "vyšší hmotnost pro zachování násobku zvyšuje va jsou-li ostatní veličiny konstantní." Samozrejme, pokiaľ je násobok konštantný. Lenže rovnaký násobok pri dvoch rôznych hmotnostiach znamená rôzne namáhanie krídla. Letová obálka je daná pre jednu hmotnosť (napr. MTOW), pokiaľ uvažujeme v "G-čkach" pre hmotnosti nižšie bude mať lietadlo vyššiu rezervu ("vydrží viac G.")
RE: RE: RE: RE: RE: Detail ()
12.02.2015 v 15:45 Tomáš
Richarde, máte opět pro určitý případ pravdu, ale jdete moc do hloubky. Letecká aerodynamika je někdy povrchní věda :-) a zavádí jednoduchou definici "load factor = lift/weight" a k této definici zavádí omezení násobku přetížení. Ve vašich úváhách byste musel brát zřetel i na to KDE JE HMOTNOST SOUSTŘEDĚNA. A to může být např. v palivových nádržích v křídlech. V tom případě jsou namáhány jiné konstrukční prvky a jinak, než když je hmotnost soustředěna v trupu. Navíc výrobce stanovuje Va s určitou rezervou, dále omezení provozního násobku je s bezpečnostním koeficientem 1,5, takže vést spor o přesnou rychlost, při které se křídlo utrhne od trupu je pro normální provoz zbytečné.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Detail ()
12.02.2015 v 18:06 Richard
Tomáši, samozrejme, keď už sa hráme na slovíčka, nejde o rýchlosť, pri ktorej sa krídlo ulomí ale o rýchlosť, pri ktorej budú sily v nosných prvkoch rovné "maximálnym dovoleným prevádzkovým" :-) A takisto je zbytočné ísť do hĺbky s rozložením hmotnosti atď.. Myslím si, že tvrdenie, že "Va sa s hmotnosťou zvyšuje" je nesprávne a možno nebezpečné. Ak vezmeme teda (aby ste ma nechytili za slovo) prípad, kedy prírastok hmotnosti je na nenosných častiach tak všetky tie úvahy o "menšom zostávajúcom rozsahu uhla nábehu, ktorý by mal zabezpečiť menšie preťaženie lietadla" padajú s faktom, že už v ustálenom lete je krídlo namáhané viac. A v režime maximálneho uhla nábehu bude vztlak a teda aj namáhanie (pri rovnakej rýchlosti) rovnaké, či už bude hmotnosť posádky 100kg alebo 500kg..
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Detail ()
12.02.2015 v 18:57 Tomas
Tak to uzavřeme. Pokud u testu na UCL odpovíte, ze se Va s hmotnosti nemění, bude to spatne.
Re: Re: ... Re: Detail()
12.02.2015 v 20:40 Lubor
čtu to tady a dozvídám se, že se křídlo má lámat při maximálním povoleném provozním zatížení? To tedy, abych si dával větší pozor. To Richard asi myslel max. početní zatížení že? Tj. to, co je 1.5x vyšší.
detaill
13.02.2015 v 16:27 Jarda
Richarde C172 ma v prirucce 3 rychlosti Va pro 3 hmotnosti jak jsem uvedl vyse. Co je na tom nebezpecne?:)
RE: detaill
14.02.2015 v 2:24 jarda(taky)
Když uz resime příručky - Z-50 kde si myslim ze ty násobky opravdu poctivě počítali má v příručce: Max. Take-off and Landing weights: - For category (A) 720 kg - For category (N) 800 kg Design Manoeuvring Speed Limit VA category A 274 km/h IAS category N 193 km/h IAS Což je přesně obráceně než se tu tvrdí, tedy mám-li těžší letadlo, mám nižší Va. Nebo ne ? :D
RE: RE: detaill
14.02.2015 v 15:55 Tomas
Jardo, neni to náhodou tim, ze pro kazdou kategorii (aerobatic, utility, transport) je JINÝ maximalni povoleny násobek ? A nesouvisí s tim i to, ze evidujes provozni hodiny v každé kategorii odděleně? Prave proto, aby byl prehled o typu zatížení draku pri provozu v ruznych režimech?
RE: RE: RE: detaill
14.02.2015 v 19:30 Jarda(taky2x)
Asi to bude tím, že: násobek G vyjádřený, poměrným číslem, je poměr vztlakové síly k hmnotnosti. Dále je konstrukce počítána na max. zatížení. Tudíž není možné aby těžší konfigurace mohla mít shodná "Gčka". K tomu Va vychází z poláry letounu. Je to bod, kde polára letounu, znázorněná v obálce obratů dosáhne maximálního provozního násobku. Je to vlastné schopnost letadla dosáhnout max. provozní zatížení. U každé obálky je jasně dáno, při jaké hmotnosti platí. Také je z obálky patrná pádová rychlost, která se se zvyšující hmotnosti zvyšuje a celkem jednoduše lze z ní odvodit pádovou rychlost v zatáčkách při různém náklonu.
primerene
15.02.2015 v 8:29 Michal
vyborna debata, sem tam tomu aj nekdo teoreticky rozumi, ale cela debata je teoreticka - jak alespon doufam. Kolik z nas ma vyzkousenou zatacku o naklonu 60° o 720 stupnu ? a myslim poctivych 60 stupnu, kdy plny plyn na C172 (a spoustne jinych letadel) nestaci k tomu, aby to masina utocila v horizontu? Toto je nasobek jenom dva a uz to taha drzku (pro nas neakrobaty). Je mezi nami takovy blazen, aby se 172 v cestovnim letu na 90 kts tahal za vyskovku naplno? doufam,ze. Kdo z nas si lajzne letet na Vne a pouzit 1/3 vychylky jak pisi prirucky? probuh, proc chodit na limity konstrukce? Letel jsem parkrat nad Vne (v ramci zkousek) a vubec se mi to nelibilo.
RE: RE: RE: detaill
15.02.2015 v 13:18 Jarda (taky)
Tomas,Jarda: Dekuji, to jsem si neuvedomil ! Michale, debata o Va neni doufam jen o cessne, je i spousta jinych krasnych letadel. Uznas mi to jako dost zatacek ? http://youtu.be/2TLegAt1NYA -> v podstate "stiham" hlidat Gcka a rychlost. Proto mne zaujala tato debata jestli to neni malo. Diky vsem, jdu se pomazlit do hangaru !
to Jarda (taky)
16.02.2015 v 20:34 Michal
no jasne ze uznam zatacky s malou padesatkou. Ale i ta, stejne jako Mig 29 lze zastavit v lufte pomoci naklonu. Jiste, ten naklon je o dost vetsi, nez L-13SE ale taky to jde ;-)
