Rozhovor s bývalým reprezentantem v přesném létání, kapitánem, instruktorem a examinátorem Boeingu 737 a také čerstvým Head of Training v Czech Aviation Training Centre.
Marek Vinař: Poptávka po pilotech je, jen to chce být flexibilní (Zdroj: Aeroweb.cz)
Marku, jak ses dostal k létání? Byl to tvůj sen už od malička nebo to přišlo postupně?
Vlastně jsem původně chtěl být doktor. Od malička jsme ale jezdili na chalupu nedaleko Vrchlabí, odkud bylo vidět na letiště, a tak to vlastně celé začalo. Stavěl jsem modely a tajně myslel na létání. Otec mi vysvětlil, že kvůli kádrovému profilu létat nebudu, pak ale přišel rok 1989. Měl jsem štěstí, v roce 1991, kdy mi bylo patnáct – mohl jsem začít v plachtařské elementárce ve Vrchlabí. Hned, jak mi bylo osmnáct, jsem se přihlásil do motorového výcviku a po necelých dvou letech jsem měl hlavně díky soutěžím v přesném létání dvě stě hodin. Stal jsem se obchodním pilotem a motorovým instruktorem. Ve čtyřiadvaceti, na konci studia na ČVUT, jsem začal létat pro ČSA na typu ATR42/72.
Kdy bylo jasné, že se z koníčku stane i profese?
Hodně brzo. Asi hned jak jsem si sedl do Blaníka, tak mi bylo jasné, že to je to, co chci zbytek života dělat.
Co tě oslovilo na soutěžích v přesném létání a letecké rally? Jakého největšího úspěchu jsi dosáhl?
To je takové intermezzo mého leteckého života. Chtěl jsem hodně létat a bavily mě mapy a zeměpis obecně. Když mě pak oslovil tehdejší trenér juniorského týmu Jirka Tomíček, tak jsem neváhal. V roce 1998 jsem byl na 8. Mistrovství Evropy v letecké rally v Krakově jako navigátor. O rok poději na Mistrovství světa v leteckém rally Itálie v Ravenně. Na všech závodech jsme byli vždy do desátého místa, na více tréninku ale bohužel nebyl čas. Vrchol mé kariéry byl spíše organizačního charakteru, kdy jsem byl ředitelem a předsedou organizačního štábu 10. Mistrovství Evropy v letecké rally v roce 2002 v Letňanech. Přes všechny počáteční problémy vše klapnulo na jedničku. A to včetně počasí. V sobotu jsme vyhlásili výsledky, v neděli začalo pršet a v pondělí Prahu zaplavila voda.
Jaký byl nejsilnější zážitek, který jsi v letadle zažil?
Těch bude hned několik. První sólo na Blaníku, to si prostě pamatuje každý. Vzpomínám si, jak jsem hulákal v aerovleku dozadu, jestli tam někdo sedí nebo ne. Prostě jsem nemohl uvěřit tomu, že tam jsem sám.
Další silný zážitek byl, když se mi vyplnil můj velký dětský sen. Máma mi kdysi koupila encyklopedii letadel a mě se tam strašně líbila spárka Z526 v imatrikulaci G-ZLIN v barvách Mitsubishi Motors. Je to celkem neuvěřitelné, ale na toto letadlo jsem díky jednomu dobrému kamarádovi narazil po asi patnácti letech v Anglii. Richard Bach říká, že letadlo si vás musí najít samo, a tenhle stroj si mě skutečně našel. Přivezl jsem ho do Čech, prošel generální opravou a už šestým rokem brázdí české nebe.
Z dopravního létání jich mám také pár. Například podniknutí cesty kolem světa s Boeingem B737 v roce 2012. Během tohoto letu jsme proletěli všechny kontinenty. Trvalo to tři a půl týdne. Dodnes si pamatuji takové zvláštní mrazení v zádech, když jsme s kolegou Pavlem Strnadem byli na finále 34L v Sydney. Nebo vidět Manhattan z výšky 36 000 stop. To se mi podařilo při jednom z prvních letů v rámci půlroční stáže v Kanadě v zimě 2009/2010. To je pohled, který i chlapovi vžene slzy do očí.
No a posledním zážitkem byl let ve vlně s větroněm na podzim 2013. Získal jsem poslední diamant, když jsem převýšil 5 000 metrů. Bylo to opět nad Krkonošemi. I když jsem startoval z polské Jelenie Gory, většinu letu jsem viděl svoje letecké rodiště, Vrchlabí, a vzpomínal, jak jsem tam před více než dvaceti lety pokoušel točit svoje první stoupáky s Blaníkem.
Kolik jsi zatím nalétal hodin a jaký nejzajímavější typ máš v zápisníku?
Mám zhruba 9 400 hodin na motorových letounech a 400 plachtařských hodin. Jako instruktor asi tři tisíce. V zápisníku mám 35 motorových typů a devět větroňů. Mezi exotické typy, které jsem měl tu čest létat, patří například North American T-6 Texan nebo Boeing Stearman PT-17, ale srdeční záležitost je pro mě stále otrokovická řada 26 a kunovická L200 Morava. Tajně ještě toužím po DC3 a nějakém velkém Boeingu – B777 nebo B747.
V září ses stal vedoucím výcviku v Czech Aviation Training Centre, jak bys popsal současný stav a kam chcete směřovat?
CATC má díky svého historii výcvikového střediska ČSA skvělé jméno nejen v Evropě, ale i Americe a Asii. Velkou výhodou je dobré technické zázemí, kvalitní lidské zdroje a ideální poloha v centru Evropy. Teď je ale na nás to dokázat prodat. Rádi bychom se stali významným dodavatelem pilotů pro dopravce po celém světě. Vzorem nám je například Pan Am Flight Academy.
V českém prostředí jsme zatím vnímáni především jako výcvikové středisko pro dopravní létání. To se snažíme změnit. Před dvěma měsíci jsme postavili nový tým instruktorů. Tým opravdových profesionálů, kteří mají zkušenosti ve všech fázích pilotních výcviků. Takových, kteří kromě perfektní znalosti „velkého“ letadla umí naučit pilotního žáka odstartovat a přistát s letadlem, uřídit ostrou zatáčku, udržet hladinu nebo zvládnout ILS přiblížení s bočním větrem.
Nechceme prodávat jen katalogové výcviky, tedy „housky na krámě“. Chceme pro každého připravit přesně to, co potřebuje. Ne jen, aby dostal „razítko do průkazu“, ale aby byl perfektně připraven k tomu, co ho dál čeká. Pro jednoho zahraničního zákazníka od úterka realizujeme program Multi Crew Cooperation a Jet Orientation Course, kdy připravujeme mladé piloty s náletem 200 hodin k přestupu na velké letadlo. Od nás jdou typovku na Jumbo do Německa a od února začnou létat na pozici second officer B747-400 v Malajsii. Výcvik ušil na míru náš tým a v pátek byl posvěcen malajskou stranou při auditu.
Stavíme MPL programy šité na míru pro dopravce. Poskytujeme ATPL+, tedy výcvik CPL/IR + teorie ATPL a typová kvalifikace na zvolené vícepilotní letadlo. Už od samého začátku si každého připravujeme tak, aby zvládnul všechny fáze výcviku. Aby opravdu uměl letět IFR, když přijde do typového výcviku, aby věděl, jak hospodařit s výkonem pracujícího motoru při jednomotorovém letu. Pro ty, kteří mají licenci PPL, připravujeme modulové výcviky. Od nového roku chceme spustit výcvik pro získání přístrojové kvalifikace, který bude v ČR unikátním svým competency based přístupem, který se začíná prosazovat. Ale to není všechno, rádi bychom dělali zimní školení pro piloty malých letadel, kde se skutečně něco dozví, instruktorské a examinátorské kurzy atd.
Hodně se zaměřujete na ab initio výcviky pro dopravní piloty. Jaké myslíš, že mají piloti reálné uplatnění?
Studie IATA stále říkají, kolik pilotů v blízké budoucnosti na celém světě chybí. Nejsou to stovky, jsou to tisíce, možná desetitisíce pilotů. Problém je spíše v tom, že piloti musejí být flexibilní a za prací cestovat. Rozhodně se nebojíme o uplatnění, ale je to spíše o tom změnit jejich tradiční myšlení. Pokud někdo chce být pilotem a myslí to vážně, tak nemůže čekat, že bude jezdit do práce autobusem číslo 119.
V CATC nabízíme ab initio programy MPL a ATPL Plus. V současné době vedeme jednání s několika aerolinkami, kterým bychom přímo na míru piloty cvičili. Další cestou může být spolufinancování výcviků naší společností, protože se nebojíme, že by naši absolventi práci nenašli.
Chystáte nějaké novinky v oblasti leteckých výcviků?
Jak už jsem zmínil, tak největší novinkou bude výcvik pro získání přístrojové kvalifikace. Dále připravujeme výcvik Upset recovery. Mnoho případů nehod z posledních let ukazuje, že pilot nezvládl nezvyklé polohy za letu. A reakce leteckých úřadů je, že každý dopravní pilot bude muset podobným výcvikem projít. Velká část výcviku se odehraje na simulátoru, ale součástí bude i praktický výcvik vybírání vývrtek a nezvyklých poloh.
Pro piloty malých letadel, kteří nemají jedno stálé letiště, může být zajímavé také připravované zimní školení. Oproti klasickým akcím v letištních hospůdkách chceme připravit akci, která bude pro každého účastníka skutečným přínosem pro jeho teoretické znalosti a připraví jej nejlépe na další letovou sezónu.
Marku díky za rozhovor.
Není zač. Pokud čtenáři mají zájem sledovat novinky (kterých teď bude opravdu mnoho), tak mají možnost na našich stránkách www.catc.cz nebo na našem facebookovém profilu. A samozřejmě všechny zveme, aby se přišli podívat osobně k nám do CATC na pražskou Ruzyni.
Dobrý den, můžu se zeptat na podrobnější informace k tvrzení, že bude nedostatek pilotů? Nějaké zdroje nebo dle čeho se dá k tomuto tvrzení dojít?
Děkuji, Tom.
Sehnat práci v Evropě na Bulíka bez praxe je téměř nereálné a mimo Evropu je to podobné a nebo chtějí zaplatit za line training 500h od 16tis € a to ještě nemá pilot jistotu, že se něco naučí, že ho k tomu pustí a pak když už se dostane na screening někde v Evropě tak ho stejně nevemou, že nic neumí a nebo že toho většinu stejně zapoměl. A už jsem viděl nabídky, že přijmou piloty s min 550h na typu, to je asi aby se tam nemohl hlásit ten chudák co si zaplatil těch 500h. Takže si začnou platit 550h a oni budou chtít 600 atd... Jenom co vyprodukuje Air Baltic takových pilotů.
Pan cpt. Marek Vinař je férový a chytrý pilot, kterého jsem měl tu čest poznat. Měl jsem s ním můj první let na Bulíku z Prahy do Splitu. Nicméně má ten dar od boha "umět učit" a to rozhodně každý instruktor nemá.
http://www.boeing.com/boeing/commercial/cmo/pilot_and_technician_outlook.page
Boeing pise na svych strankach, ze v prubehu pristich 20 let bude v Evrope potreba 94000 novych pilotu. To znamena, ze kazda evropska zeme (rekneme 50 zemi vcetne Monaka, Lucemburska a Vatikanu) bude prumerne potrebovat 1880 pilotu, cili 94 novych pilotu rocne? Zivit se jako pilot dopravniho letadla je samozrejme muj obrovsky sen, ale bojim se, ze v techto cislech je nekde chyba? Napriklad Ryanair ma momentalne 300 letadel (orientacnex5.5. cili 1650 pilotu, vyhled 500 letadel cili 2750 pilotu, takze s fluktuaci za 2/3 kariery (1650x0.66) plus 2000 novych kdyz hodne, a jsme u 3000 pilotu behem 20 let. Kam ale ma jit zbyvajicich 91000 pilotu? Aktualni nejvetsi hraci: Lufthansa 433 letadel, Air France 350, EasyJet 200... Cechy bohuzel nepocitam, ostatne stejne jako autor clanku...
Já takovým číslům moc nevěřím, to je jak s táním ledovců, nebo že ropa měla dojít už včera. Nicméně záleží kolik ti je, jestli máš čas čekat jestli to bude pravda. Mě je přes čtyřicet, já na to sázet nemůžu.
Zdravim kolegove, po precteni obdobnych clanku kolem MPL se chci vas zeptat na radu. Mam vystudovanou stredni skolu leteckou a dopravniho pilota na VS, vlastnim licence ppl(a) s dolozkami night, par, tow o naletu 250h. Teorii ATPL mam, momentalne zacinam se zkouskami na UCL. Chci letat dopravne, nejak se prestavam orientovat, zda je lepsi si vse udelat klasickou cestou (ir,cpl,mep) nebo podstoupit vyberove rizeni a zkusit stesti u CATC s MPL. Mam v tom asi gulas, nechci se rozhodnout spatne, abych tech vynalozenych penez pak nelitoval. Dekuji za nazory
Tady je každá rada drahá, než uděláš zkoušky a rozhodneš se jakou cestou půjdeš, tak než to dokončíš, tak může být všechno jinak. A nikdo ti záruku nedá. Já když začal s PPL tak ČSA bralo pomalu každého kdo uměl pouštět draka na Letné. A než jsem to dokončil za 2,5 roku tak sem se nestačil divit kolik kroků zpátky ten letecký svět udělal. Jo, sice typovka najednou místo mega stála půlku, ale to je tak všechno. Vlastně ještě jedno pozitivum, to nejdůležitější, už si můžeš vybrat jen schopného instruktora, ne brát co bylo jako já, když byl boom a čekalo se na instruktora až bude mít čas, na letadlo atp.
Rvat tolik penez a casu do neceho co me nebavi ma smysl? Ja myslim ze ne. To snad nemusim zminovat ze me to bavi, kdyby ne tak sem nic nepisu a jdu radsi do hospody.
Pokud jste si zvolil jako cestu modulové výcviky a s kvalifikacemi jste tak daleko, držte se zvolené cesty. Blížíte se zdárně ke konci. MPL pro Vás už v tuto chvíli není. MPJ je pro ty, kteří jsou na samém začátku a chtějí létat jen a pouze s dopravními letadly.
Marek má naprostou pravdu, že piloti musí změnit tradiční myšlení a za prací cestovat. Na druhou stranu se z nich stávají kočovníci, kteří nikde dlouho nevydrží a nikde nemaji domov. To může dělat člověk bez závazků ve dvaceti, ale ne ten, kdo chce prožít normání život. Na co je mi plný zápisník hodin a prolítaný svět, když zůstanu sám? Na co je mi spousta peněz, když je nemám za co a s kým utratit? Ano, je to krásná práce, ale je to pořád jen práce a jen létání člověka šťastným neudělá. Vidím kolem sebe mezi piloty spoustu životních tragedií, všichni jsou sami, ostatní se rozvádí, chlácholí se představou, že nalétají mraky hodin a najdou si lepší práci, avšak to je většinou sebeklam. Není pak lepší mít normání práci na jednom místě, spokojený život a chodit létat do aetoklubu? Jistě, není to velké létání, ale člověk může aspoň trochu žít.
Za 800€ hrubého na 18 měsíců (zatím) zaplatit si pobyt a cestování na na bázi (TVS) to je realita vynaložených nemalých prostředků. A nebo si někde zaplatit line training a pak se stejně nechytit? Nebo někdo ví kde v Evropě berou s200h? To si radši řeknu STOP byl to holt prodělek jdu dělat něco jiného, co mě bude živit a hned a budu poblíž domova. Lituju ty co si na to napůjčovali, to je tak si to jít hodit.
Bez jistých finančních prostředků na začátku se nemá cenu v dnešní době pouštět do pilotního výcviku, bohužel. Půjčovat si v dnešní době na výcvik, řekněme třeba milion korun, s takovým úrokem, je nesmysl. Sám jsem zvolil klasickou cestu a jsem ochoten jít lítat klidně i k TVS. Všichni vidí jen €800 hrubého, to je sice pravda, ale pak k tomu naskáčou také cestovní náhrady apod. věci, takže to zase tak špatné není. A v zimě Kanada. Dobré lítání, slušné peníze a hlavně vynikající zkušenost. Myslím, že na první lítání je právě TVS jedna z nej společností v Evropě. Berou s 200h náletem a za jednu sezonu člověk nalítá tolik letišť, jako u pravidelných dopravců za celou kariéru. Kdo se pak může pochlubit, že s náletem (např) 1000h na B737 má za sebou prakticky všechny světa světadíly, podnebné pásy atd.?
Pokud je pro někoho stopkou ve výcviku to, že pak rok a půl bude dostávat "jen" €800, takový člověk to s lítáním asi nemyslí vážně.
..k debate o platech doplnim, ze nastupni plat prodavacky v pekarenskem retezci "Strock" ve Vidni je EUR 1400 mesicne a pravidelna pracovni doba 40hodin tydne. Letu zdar!
Neřekl bych Miki. Zkus si to představit s manželkou a jedním resp. 2 prckama. Pokud si někdo dovede dopředu spočítat, že je pro něj příliš riskantní se do takového podniku bez záruk pouštět, tak je podle mne rozumně uvažující a přitom létání může velmi milovat a své rozhodnutí myslet naprosto vážně. Vždyť dnes je úplně první selekcí finanční zdatnost. Není už tady něco špatně? Není to úplně postavené na hlavu? Namísto toho, aby se k velké dopravě dostali ti nejchopněnší ze nejlepších, tak se tam dostanou ti nejschopnější z bohatých či dobrodružně riskujících. Nějak mi tu chybí programy pro ty méně finančně zdatné, avšak velmi schopné a nadané piloty. Proč se nehledí na to s jakým skóre ten či onen pilot udělal teorii? Proč stačí jen "mám to"? Proč se spokojujeme s průměrností? Je jistě jednodušší nastavit podmínky typu: "nemáš na to (finančně), nechoď na to". Zbytečně se však zužuje okruh a možnost výběru. Letectví takto uteče spousta nadaných lidí do jiných oborů. Jsem ve věkové kategorii, která již nemůže pomýšlet na velkou dopravu a také rád vidím své děti vyrůstat a mít na tom i možnost a čas se podílet. Současný "finančně" orientovaný přístup bez alespoň nějak garantované návratnosti se mi pramálo líbí i když je mi jasné, že je to produkt doby, ve které žijeme. Fandím mladým klukům, co si jdou splnit svůj sen, ale zároveň je i lituji, protože ty oběti budou nemalé a v tom má Honza obrovskou pravdu (a já sám to kolem sebe vidím podobně).
Ale tu prodavačku může jít dělat z fleku bez počátečních investic.
V pondělí ji přijmou, podepíše smlouvu, skočí si na vstupní prohlídku a v úterý jde vydělávat :-)
V dnešní době, kdy let dopravním letadlem je otázka naprogramování videorekordéru(záměrně trošku přehnáno, neberte úplně doslova) jsou jiné požadavky na piloty. Proto aerolinky nepotřebují člověka, který má stovky hodin na Cessně 172 a dokáží si kvalifikovaného "programátora" připravit i v MPL výcviku. A světe div se on to zvládne s tou spoustou počítačů stejně dobře jako ten co má ty stovky hodin na malém letadle. To všechno znamená že pilotem se může stát více lidí než v minulosti a z toho vyplývá také i menší platové ohodnocení....
Miki: no takhle bych neidealizoval. Mas 800€ cisteho a co se tyce cestovnich nahrad tak na ty bych moc nespolehal. Do Kanady se nedostanes uz vubec o tom ani nepremyslej, stejne tak na jine lukrativni pobyty protoze nemas senioritu. Takze predstava ze se nazvejknes venku na dietach se stretne s realitou tve seniority a na konci mesice nebudes mit na benzin a zaplaceni parkoviste na letisti. Ten rok a pul budes muset obcas neco dosypat k vyplate z uspor. Navic mnozstvi kadetu co vezmou ze zoufalstvi cokoli a kdekoliv je vzdy vice nez volnych mist. Jinak se da souhlasit s tim, ze u Travelu asi nalitas vice praxe nez kdekoliv jinde.
No ja ti nevim Miki. Nevim, jeslti v TVS letas, ale pracoval jsme tam pomerne dlouho a neni to tak uplne pravda, co pises. Na zacatku nalitas prd. Ses "beckove" FO bez kvalifikaci, takze tolik hodin nenalitas. Kor kdyz dostanes nejakou prima polskou bazi. Tam se leta vetsinou na letiste jako FNC, BJV, CFU a dalsi, kde je treba mit posadku A+A. A Kanada taky nepripada v uvahu prvni rok, protoze nemas nalet... Takze bych rekl, ze prvni rok je velice velice tezky.
Souhlasim, ze cesta k vysnenemu povolani pilota je vice nez slozita, a to zejmena pro tolik omylane vstupni naklady, ale srovnani s prodavackou me trochu irituje. Bohuzel, pilot je velmi lukrativni povolani a uchazecu je tolik, ze letecke spolecnosti nemaji duvod jit uchazecum prilis naproti (alespon v Evrope). Prodavacka samozrejme tento problem nema, presto se jeji profese zdaleka netesi takove popularite. Na druhou stranu schopny pilot ma moznost urciteho karierniho postupu a na rozdil od te prodavacky mu ten plat postupne poroste a po urcite dobe, i kdyz uznavam, ze u pilotu je to docela za dlouho, si zacne uzivat pomerne nadprumerny prijem. Nakonec stejny postup maji i lekari, pred dodelanim vsech atestaci (pokud jsou schopni a jdou napr. do soukrome praxe) a nebo stejne tak i vysoko prijmova skupina, jako jsou advokati, kteri take po skole musi vykonat koncipientskou praci za urcitou almuznu, nez muzou zacit vydelavat... Samozrejme uznavam, ze zadna z techto skupin nema tak markantni pocatecni investice, ale ono i studium na vysoke skole neni zrovna levna zalezitost..!
..doplním sám sebe...k té vídeňské prodavačce dodám,že je to tady podřadná práce pro auslandery, jen o fous výš než popelář / metař, zodpovědnost veškerá žádná, na rozdíl od vysoce kvalifikované práce F/O.
No a kangovi napíšu, že moje největší výhrada proti rychlokvašenému MPL výcviku je ta, že by mě zajímalo, jak budou za čas vyrábět z MPL F/O kapitány, až jim klasicky vycvičení kapitáni vymřou.Ona práce dopravního pilota není jen o "programování displejů", ale hlavně o přijímání rozhodnutí, na kterých budou záviset životy o 150lidí za mnou s tím, že za ta rozhodnutí ponesu zodpovědnost a nápověda nebude po ruce.Pořád čekám,že mi někdo vysvětlí, jak to v MPL kurzech mladé adepty učí, když je tam vše ve dvou...kromě pár PPL letů..
Ale to prece neni vubec o tom, jestli ma ten clovek naletano 200 hodin na cessne nebo ve dvojim na simulatoru. kolik opravdu dulezitych rozhodnuti clovek behem tech 200 hodin udela? vetsinou zadne, maximalne jedno. a ani to ho nepriprvi na to, o cem bude muset rozhodovat potom jako kapitan. nez z toho "rychlokvaseneho" FO bude kapitan, tak nalita nekolik tisic hodin, ktere mu daji ty zkusenosti. a ne litani timebuildingu na echu
...díváme se na to každý jinak a těžko se shodneme. K tomu rozhodovacímu procesu úplně stačí, když v rámci team buildingu PPL absolvent vezme C172 a poveze kámoše / rodinu do Chorvatska přes Alpy a...počasí bude bůhvíjaké a všichni se už budou vidět u moře Přesvědčí je, že to dnes nepůjde, nebo bude "hrdina", kterých jsou plné hřbitovy a zprávy UZPLN? To v MPL výcviku na simulátoru nezažije.Kdo chce, nemůže nevidět, jaké potíže už i velké ajrolinky dávno mají s "cruise copiloty", kteří jsou určeni jen k hlídáni FMS a autopilota při letu v hladině, když ostatní spí...Air France by mohla vyprávět..kdyby to ovšem posádka a cesťáci na cestě z Brazílie přežili.A jinak, není timebuilding jako timebuilding...Letu zdar!
Honzo, nelítám (snad prozatím). Ale vím, jak to tam více méně chodí. To co píšeš byla pravda před pár lety. Dneska snad už ani čeští piloti do Polska na báze nechodí, protože se tam konečně berou polští piloti. Doba je zlá, ale když chce člověk lítat, musí pro to něco obětovat. A to něco jsou peníze, čas a v některých společnostech asi i to zdraví. Uvidíme za nějakou dobu, jestli se situace na trhu zlepší. Slyšel jsem, že od roku 2016(?) by měly začít platit nové normy (opravdu jsem to slyšel, nevím co je na tom pravdy, pokud někdo ví více, budu za každé info rád), podle kterých by dopravce měl přidat určitý počet personálu na jedno letadlo. U hospodárných společností, které myslí na svůj zisk (rozuměj mají přesně limitní počet pilotů na jedno letadlo) by se to mělo týkat cca 10% navýšení. Nevím, kolik je v Travel Service pilotů (odhadem to může být něco přes 320-360 lidí)? Čili je to nových 35 pracovních míst v roce 2015. Otázkou ale zůstává, co z toho tvoří CPT a co noví FO?
MIki, nazev normy a pocty pilotu je zavadejici, ale jestli chces datum, tak je to myslim 18.3. 2016, kdy vejde v platnost novy predpis, ktery resi duty time limitation a rest period. Mas pravdu, ze bude vice restriktivni pro let. spolecnosti - zejmena co se tyka letu v noci a zacatkum sluzby brzy rano a pozde vecer. Taky prodlouzeni sluzby z vule kapitana uz nebude tak jednoduche, jako je to dnes. Na druhou stranu EASA prihazuje dalsich 100 hodin k soucasnemu 900h rocnimu maximu. Jetli to prinese nove pracovni mista, tezko rict. Ocekavam jeste velke lobby let. spolecnosti, protoze si to jen tak nenechaji libit.
Jak uz to nekolikrat v diskuzich zaznelo, pokud nekdo chce byt dopravnim pilotem, tak je jedno, jestli ma na cessne 300 nebo 500h nebo to ma v simu. Dopravni pilot ma jine kvalifikace pro praci pilota, nez sportovni pilot.
Asi uznavam, ze ten ze simu bude mit vetsi problemy preletet s C172 vsude zminovane Alpy. Ja mam 4000+ v dopravnich letadlech a ca 300 na vetronich a propech. Rozhodne bych se bez safety pilota s C172 pres Alpy sam dneska nepustil a to ty dulezita rozhodnuti v cockpitu delam denně. Srovnavame jabka s hruskama.
Otázka, zda nabere pilot dostatek zkušeností v rozhodovacím procesu při 70, 200, 300h nebo pri výcviku MPL, integrovaném či modulovém výcviku, je správná stejně tak, jako je správná odpověď, že je to jedno. Jen bych k tomu dodal ještě jedno - ani tisíce hodin na dopravním letadle jako F/O dostatek zkušeností v rozhodování nedají. Kolik musí posádka udělat za rok vážných rozhodnutí, jiných, než kolik si vezme paliva a kdy půjde do letadla? Jedno, dvě? Často taky nula, měl jsem ve své patnactileté kariéře dopravního letce několik takových období. A bohužel jako F/O jsem to celé vnímal jen zlomkem toho, než jako kapitán. Ať jsem se snažil sebevíc, ten pocit, že člověk skutečně rozhoduje a má nejen poslední slovo, ale i finální zodpovědnost, jsem si jako F/O nedokázal nijak nasimulovat. To se prostě v tom člověk musí vymáchat jako začínající kapitán a spíš záleží na jeho obecných lidských vlohách, než kolik toho nalétal na malých letadlech či jako F/O. Jen velitelské hodiny, ale opravdu velitelské, bez ohledu na typ, dají onu zkušenost. A to ne desítky, ani ne stovky, spíš tisíce. Ale kde je vzít? To je v počtech pilotů, potřebných pro dopravní letectví, nemožné. A zároveň hrozí, že si v průběhu těch stovek a tisíců hodin daný letec vytvořil i jiné, špatné návyky. Odpověď na otázku, jakým výcvikem nejlépe letce připravit na budoucí roli kapitána, je tedy z pohledu diskuze o formě výcviku druhého pilota nezodpověditelná. Je to spíš o správné selekci a rozvoji vrozených vloh, doplněnou tréninkem základních obrazců rozhodovacího procesu v průběhu výcviku či traťového létání, které mohou v případě reálné potřeby pomoci při hledání řešení. A výchově, na kterou se v poslední době ve výciku trochu zapomíná.
Majk: Díky za info :)
Instruktor: Krásně napsaný, do kamene tesat. Tomu není co vytknout. Bohužel v dnešní době asi chybí ten mezičlánek mezi malým a velkým lítáním - tedy lítání střední, řekněme něco jako "aerotaxi" na typu Seneca, Morava, případně i PC12 apod. K tomu se dostane jen hrstka lidí, vzhledem k počtu takových služeb v republice. A právě na těchto menších-větších letounech, kde je pilot sám, se toho dá hodně naučit.
Myslim, ze jak to napsal instruktor, tak by se to mohlo copy/paste za kazdy clanek o MPL, výcviku a podobných záležitostech, protože se vždy rozeběhne stejná diskuze a vystihl to naprosto přesně. Já myslím, že by vůbec nebylo na škodu, aby se uspořádala veřejná diskuze právě pro začínající piloty, ale bez účasti hladových poskytovatelů výcviku. Zkusím zapřemýšlet o konceptu - asi nemá cenu zvát vylítané kapitány od TVS a ČSA, kteří hodlají ve svých sedačkách dožít, ale mladé lidi z Emirates, AirAsia, EasyJet, Virgin, Ryanair, Wizzair, Travel, kteří sledují bedlivě situaci na trhu práce a ví, jak to v těchto společnostech funguje. Zajímavé by bylo si poslechnout lidi, kteří dokončili výcvik a někam nastoupili, jaké mají pocity. Už jsem to někde psal, ale neznám nikoho, kdo by si udělal typovku buď na 737 nebo 320 a nedostal do roka práci.
Jen je potřeba počítat s tím, že to bude ze začátku bída, ale za to si kadeti vlastně mohou sami, protože si tento standard nastavili. Letecké společnosti opravdu neřeší něčí lásku k létání, je zajímá pouze zisk a piloti jsou pro ně součástí letadla - je to dokonce napsané v každé příručce, aby to let. společnost nemohla obejít. U airbusu píšou, že minimální počet pilotů jsou 2. Takže k lelu je potřeba palivo, další věci a 2 piloti. A stejně tak, jako na ceně paliva, tak na pilotech a zbytku personálu se prostě musí šetřit, jinak společnost dopadne jako ČSA, protože si lidi zkrátka zvykli létat za ceny jízdenek na vlak a tento omyl, který s sebou přinesly zejména nízkonákladovky, způsobil, že je potřeba ostrouhat ty nejvíc loajální - tedy piloty, kteří mají dluh, zrovna nastoupili a pro to, aby si udrželi práci, budou lítat skoro zadarmo (někdy i platit linetrainig) a nechají s sebou manipulovat - je to o kultuře v let. společnosti. Bohužel se dost často stává, že to má vliv i na safety - takový "mladý" pilot raději společnosti kývne na všechno, než aby byl popotahován, toleruje chování kapitánů, které je mimo pravidla a stává se vybavením let. společnosti. ... myslím, že se tato kultura ještě projeví v budoucnu, až tito mladí piloti přesednou do kapitánských sedaček, budou rozhodovat i při nouzových situacících a nést zodpovědnost. Kdy se pak naučí říkat včas "NE" - nebude na to už pozdě?
Nechávám to na aerowebu, jestli by se chtěl pokusit uspořádat nějakou takovou diskuzi, rád se zapojím, pokud o to někdo bude stát.
Majku, moc rád si to přečtu. Vypadá to, že máte co říci a zapadá to do informací, které mám od přátel a známých. Jen mám obavu z jedné věci. Člověk většinou mění názor/náhled na věc až v okamžiku nějakého silného zážitku/prožitku - zákon setrvačnosti. Ten mu tzv. otevře oči. Zmiňoval jste toleranci chování kolegy - doplním dodržování max. denního náletu a min. doby odpočinku. Tak jen doufám, že dotyčný bude vnímavý, aby to pro "normální" cestující nebyl zas tak velkej průšvih.
Díky za povzbuzující článek a komentáře. Ví někdo, do jaké míry respektive od kolika let je posuzován věk uchazeče o místo dopravního pilota - zelenáče jako zásadní kritérium? Jaká je vlastně bezpečná věková hranice, kdy má člověk ještě "šanci"? Existuje optimální věk? Díky za názory... Aleš
Tak zrovna na tuto otazku bych uvital odpoved od pana Vinare. Jasne ze asi "nikdy neni pozde" ale vek urcite hraje svou roli v uplatneni. Jinak se asi zamestnavatel (letecka spolecnost) diva na dvacetipetileteho uchazece, ktery prave dokoncil vycvik, nez na uchazece v petactyriceti, ktery dokoncil vycvik s tim petadvacetiletym...
Sam jsem tenhle problem resil, protoze jsem zacinal jako "stary". Do velke dopravy jsem se dostal kdyz mi bylo 38 a mladi kolegove me predbehli o nekolik "konskych delek". Sice jsem to dohnal ale je ten vek znat, mozek uz tak pruzny neni. S odstupem casu to vyhodnocuji ze ja bych uz "zacatecnika" ve 35 nechtel. Pri vsi ucte k sedinam, chce to mlade lidi.
To robo: myslim si, ze je spise dulezity neustaly trenink mozku, porad se neco ucit (nove jazyky, nove konicky jako treba letani, moderni zbranove systemy nebo naopak hudebni teorie raneho stredoveku:) ) a pak se clovek muze udrzet fit dlouho. Naopak se nekdy potkavam s mladymi lidmi (a to i v leteckem prostredi), kteri jsou v pruznosti mozku daleko za dnesnimi padesatniky...
To je můj případ. Při mém současném tempu a možnostech se budu hlásit o místo právě v těch 35 letech s nulovými zkušenostmi :-) Slyšel jsem názor ze strany pilota TVS, že na starší adepty je pohlíženo poněkud skepticky v tom smyslu, že jim chybí určitá pružnost a tvárnost. Přeci jen, společnost si raději vychová svého člověka v době, kdy je přizpůsobivý. Další argument proti - představme si 35-40 letého nováčka, který letí s kapitánem např. 28 let. To vzbuzuje pocit, že tam může nastat konflikt, nebo "hustá atmosféra" kvůli neuznání autority ze strany nováčka. Zajímalo by mě, do jaké míry tohle společnosti řeší...?
myslim ze zrovna TVS a podobnym spolecnostem to bude jedno. Jejich investice do Tve typovky je nulova, takze Te vytrapi na vyberku a simu a kdyz projdes tak si za 25 tis. na 18 mesicu jejich. A o zaplaceni malo penez a usetreni jde predevsim. Ve slozeni posadky taky neni problem, taky jsem lital s podstatne mladsimi cpt a v pohode. Pokud se nedokazes vejit do kuze a budes delat dusno, poletis. To same by melo platit i opacne, samozrejme. To je to nejmensi z ceho bych mel obavu. Spis je prusvih ten ze letadlo je v podstate rizeno jednim pilotem, protoze za soucasneho stavu ten druhy podvedome porad premysli za co se vecer naji, zaplati slozenky a podobne. A to by stacilo aby kazdy cestujici dal o 30 korun vic na plat pilota... V dnesni dobe musi byt pilot kouzelnik aby vyzil, takze to neni o flexibilite ale o necem jinem.
Optimální věk pro začátek kariéry druhého pilota je okolo pětadvaceti let. Mozek je mladý, neunavený a připraven rychle a snadno vstřebat všechny informace. Pětatřicet určitě není pozdě, pak ale s přibývajícím věkem schopnost klesá. Hraničních je přibližně 40 let. Je to ale individuální. Znám jedince, kterým bylo pětačtyřicet a zvládli to. Ne každý z těch, kteří začali okolo čtyřiceti nebo později ale dosáhli na metu nejvyšší, tedy levou sedačku.
Tohle je záležitost CRM (Crew Resource Management) výcviku. Osmadvacetiletého kapitána bych se nebál (taky jsem se stal kapitánem v osmadvaceti a nemyslím si, že by se mě někdo bál), není k tomu důvod. Nově příchozí pilot ke společnosti stejně ze začátku musí odlétat přibližně 100 hodin traťového výcviku pod dohledem s instruktory. Pokud traťový výcvik úspěšně dokončí, stane se tzv. nezkušeným druhým pilotem a může létat jen se zkušenými kapitány. Teprve po získání dalších zkušeností se stane zkušeným druhým pilotem (cca rok po ukončení traťového výcviku) a teprve potom létá se všemi kapitány.
...a jak to pak může dopadnout, když kapitán přemýšlí o tom z čeho bude platit hypotéku, když ho ráno vyhoděj, protože odmítl letět "přes normu".... Nebo z jiného banálního důvodu. To je reálná situace v našem letectví /možná nejen v našem.../
"banalni duvod" jako letani pres normu, pres vahu, pod minima je banalni duvod jenom v leteckem stredoveku ktery tady vladne. Stejne tak jako banalni ohodnoceni nekoho kdo je platnym clenem posadky bez nehoz, stejne jako bez letuchy to letadlo nikam nepoleti. Je pravda ze v prvni rade za tento stav muzou piloti sami, kdyby nejaky "povolanim syn" na to nepristoupil tak by k tomu nedoslo. Na druhe strane chapu majitele aerolinek ze kdyz se jim takhle nekdo podbidne, tak proc ne. Blb je ten co ty penize nechtel, ted uz je pozde. Trh se musi zhroutit aby se vycistil. Kulturu velkych spolecnosti (velkych duchem, ne poctem letadel) zatim nedosahneme.
... a to je Pavle přesně to, co mne na tom štve a kvůli čemu jsem se již nesnažil o kariéru u aerolinek a vybral si univerzálnější uplatnění (s bonusem být více s rodinou). Vím, že by mne tyhle věci zbytečně zatěžovaly a moc bych nad tím přemýšlel. A od toho je jen kousek k tomu něco přehlédnout. Mám létání jako koníček a je to ventil, nikoli zdroj stresu.
Pro Alese: Sice trochu zlehceno, ale asi moc nezertuji - urcite brzy bude novy kurz, rekneme EMPL (Enhanced Multicrew Pilot Licence), ktery se bude odehravat po vecerech ci vikendech. Protoze logicky, clovek se musi necim zivit. A kdyz mu ani kurz, nadtoz zivobyti nechce zaplatit budouci zamestnavatel, tak si to nejak musi zaplatit frekventant kurzu sam. Ale porad je to jeste ta lepsi cesta, predstavte si, ze by pilot platil aerolinkam za to, ze u nich muze letat a tim padem delat to, co po cem touzi. Treba za 20 tisic mesicne bez DPH. Verim, ze by se uz ted naslo hezkych par lidi, kteri by se na to vrhli...
Nejhorší je že si za to piloti můžou sami. Kdyby nebylo pilotů co dávaj prachy aerolinkám za nálet, tipovku a pod. nebylo by dopravců, co to nabízejí... Jak by sehezky žilo kdyby si to nikdo z pilotů nebyl ochoten zaplatit a jediná cesta pro aerolinky by byla aby ty typovky hold platila, jinak by neměla piloty...
Proc by aerolinky platily lidem typovky a vlastne i nejake slusne vyplaty, kdyz dnes mohou uspesne fungovat jako zazitkove agentury pro snilky, kteri jsou ochotni platit za to, ze pracuji. Ono to ma pro spolecnosti dalsi vyhodu a to, ze kdyz vidi, ze takovy clovek je ochotny pristoupit na tak spatne podminky, tak je to vlastne idealni material, protoze pristoupi i na cokoliv ostatniho, jakkoliv to bude nevyhodne. Idealni klient. Drive se zkusenosti ziskavaly v zamestnani, ted uz se nakupuji. V soucasne dobe oblibenym produktem techto zazitkovych agentur - 500h na typu, se vlastne vytvorila nova verze timebuildingu. Ale ani 500h na typu neni v dnesni dobe zadny faktor, ktery by mel na neco vliv na trhu prace.
pěkná myšlenka, ale dala by se použít na vše např. když mi zaměstnavatel koupí byt či zaplatí řidičák tak budu pro něj pracovat/přestěhuji se atp.
Existuje trh práce a spousta lidi je proste ochotna do sebe investovat, firmy to vidí tak proč by toho nevyužily.
Tak já nevím, ale 70 let bylo běžné, že typový výcvik zajišťoval zaměstnavatel a byl ušit na míru společnosti. Díky Ryanu, TVS a podobným chamtivcům se to změnilo. Toto zaměstnání se dostalo někam, kam se to dostat nikdy nemělo. Když jsem byl zaměstnán před lety jako instruktor na malých letadlech, tak jsem si vydělal dvakrát tolik než kolegové co nastoupili k TVS. A bez dluhů. Je to normální? U nás je asi zcela běžné, že si primitiv na přepážce mobilního operátora vydělá víc než dopravní pilot. A stejně je to s učiteli a doktory. Kdo něco umí je diskriminován a idioti vládnou státu, v čele s tím největším.
No to je názor trochu mimo. Lítání s dopravákem už dávno není lítání ale obsluha. A nakonec jestli někoho ty prachy štvou , může si klidně jít sednout na přepážku k mobilnímu operátorovi a vydělat tam víc než dopravní pilot a chodit lítat pro zábavu do aeroklubu a ne se stresovat u linkovky. Nevim co furt všichni brečíte, věděli jste do čeho jdete tak si nestěžujte. za sebe říkám do dopraváku ani náhodou. Zaprvé nuda a za druhé autobusáci fakt podle mě nejsou elita už dávno.
Ale to prece vubec neni vinou RYR nebo TVS. Kdyby s tim neprisli ti piloti sami, ze jsou ochotni si zaplatit typovku/litat za 1000€, tak to nikdy zadna spolecnost nezavede. Kazda z vyse zminovanych firem roste a piloty potrebuje. Kdyby jim kazdej (nebo alespon valna vetsina) rekla, ze za techto podminek na to kasle, no tak proste zaplati typovku a pritlaci na platech. nakonec pred 10 lety se to uz u tvs stalo. nebyl nikdo ochoten tam jit litat a dost lidi chtelo odejit, no tak se zvysily platy. a mimochodem plat u ryr pro zacinajici FO neni vubec, ale vubec spatny.
Tak tohle je ale úplně mimo! Já jsem začal v aeroklubu a pak přes práškařinu jsem se dostal až k dopravnímu létání, kde jsem vydržel 25 let a teď jsem " skončil" zase v aeroklubu. Nikdy jsem se nepovažoval za "elitu", dopravní létání jsem bral jako vrchol kariéry pilota a peníze byly sice důležité ale nikdy "až na prvním místě". Nevolníky a autobusáky z pilotů udělaly právě takoví jako např. TVS. Souhlasím s tim, že je to každého svobodná volba, ale já bych si rozhodně v současných podmínkách vybral jiné povoláni....
"Nevolníky a autobusáky" udělala z dopravních pilotů jednoduše doba, resp. postupný vývoj do současného stavu, kdy létání se stalo zábavou lidových mas a zcela běžným dopravním prostředkem...
Analogie s kapitány lodí nebo mašinfíry* z dob ne zcela dávno minulých je snad dostatečně výmluvná, ne?
--------------
* můj děd když před válkou nastupoval na lokomotivu tak byl váženým fírou pod penzí a chodil v mundůru i v neděli na mši. Když končil, většina výpravčích měla vyšší plat a na rozdíl od něj spali zpravidla alespoň 4x týdně ve své posteli .. :-)
podle téhle diskuze je tu každý druhý dopravák :-)
Situace na trhu práce mi nepřijde tak šíleně hrozná jak to každý vidí, i před dvaceti lety se stály fronty na jedno místo pilota, jediná věc co se rapidně změnila je počest míst v regionálním létání, dříve bylo více možností nasbírat zkušenosti a to i v Česku. Dneska je už skoro jediná možnost létat jako instruktor, dříve šlo sehnat job i například u Bemoairu, kde paleta práce byla pestřejší. V tom vidím hlavní problém, že je přetlak na pozicích kde se dají získat zkušenosti. Pak se taková nádrž nezkušených pilotů přelévá do náručí společností, které už jen využívají důsledků. Ale ruku na srdce, být manažerem tak udělám to samé a budu brát tyhle kadety za směšné peníze, když mi to umožňují.
Nevím teda jaké jsou zkušenosti zdejších expertů přes piloty ;-) ale dokončit povinný nálet byla vždycky dřina za málo peněz, ať už před 50,20 lety nebo teď a každá generace pilotů naříkala. Ale je to povinný rituál pilota, tak jako právník taky nejdřív jí pouze suché rohlíky, než se jeho život otočí do plusu.
Takže menší rada pro kluky co si tohle čtou. Jděte do toho, ale tvrdě si běžte za svým snem a dělejte všechno nejlíp jak umíte. Protože tohle je ta jediná věc, která vám zajistí rychle práci. Protože když přijde na pohovor kluk po VŠ s náletem 250h, ale při škole pracoval a ještě létal, na simu 320 sice nezvládá pořádně přistát, ale je vidět že s tím bojuje a nevzdává to, narozdíl od frajera s náletem 2000h, kterej sice přistane, ale snos vám vypočítá opačně a je naštvanej, že ho v simu drtíte různejma poruchama, protože on už lítal a má přece 2000h! Tak koho by jste potom vzali? A to je dnešní realita, když se do létání navezli lidi co to dělají jen kvůli prestiži a pýše. To je spíš větší problém, protože tak 1/3 pilotů nedokáže jezdit ani pořádně autem.
Pánové, zkuste se třeba zamyslet nad faktem, proč z této, podle vás nevolnické a otrocké práce ještě nikdo dobrovolně neodešel. A to ani od takové společnosti, jakou je TVS. Pár jich odešlo do zahraničí a do roka do dvou jich byla většina zpět. Jsem u firmy 7 let a jako nevolník či otrok si rozhodně nepřipadám. Dodnes nelituji jediného kroku na své cestě do kokpitu B-738 přes Travel Service a na firmu jsem hrdý.
Z Kanady zdraví Sonic Sky
Zdravím, je mi 15 let a zvažuju tu možnost že pujdu na SŠ dopravní (Praha Masná). Po dokončení uvažuju zda si vezmu půjčku na CATC a dokončím ji. Jak to potom funguje? A jaká je pravděpodobnost že se pilotem dopravních letadel stanu?
(Jestli je někdo ochoten mi to důkladně vysvětlit na e-mail fhonza4444@seznam.cz rozhodně nepohrdnu!)
to je ted velice tezke. Nejdriv v 19 dostanes CPL, coz je za 4 roky, do te doby muze byt vsechno uplne jinak. Pokud bys mel koncit do dvou let tak okamzite do toho, krize s piloty se jeste prohloubi, MUJ nazor je ze do roku berou vsechno co ma ruce a nohy.
Ahoj, jestli ti je 15, máš času dost. Tak pro začátek zkus prostě někde začít lítat, potkat lidi, zjistit, jestli tě to bude bavit - a za dva, tři, čtyři roky budeš vědět s nějakou jistotou :) Ona i ta situace na trhu práce se mění a co je teď, nemusí za 5 let vůbec platit.
Zdravím, a kdybych první šel na SŠ Masná v Praze viz. zde http://www.spsdmasna.cz a měl bych obor Letecká Doprava, pomůže to nějak? A kdybych si později na CATC půjčil studentskou půjčku, jaký by byl Váš názor?
Nejdřív ze všeho začni chodit někam do aeroklubu a začni plachtařským výcvikem, abys poznal o čem létání vlastně je. A když tě to "chytne" pak pokračuj dál - PPL, CPL atd....
Škola tě dostane do oboru, ale nebude alfou a omegou k cestě do kokpitu. Nejdůležitější je se dostat na letiště a začít někde létat, případně (já zázemí neměl) napsat do jakékoliv letecké školy, aeroklubu atd. a začít pracovat po brigádách, spousta lidí, včetně mě, začala tím, že myla letadla. KAŽDÁ zkušenost dobrá, ale nesmí se zůstat jen u internetu :)
Ahoj, vyuziji diskuze. Chci se zeptat jak to funguje konkretneji v aeroklubu? Cenova hodina letove hodiny zlinu rady 26 je cca 7000. Coz je mnohem vic nez cessna 150. Spoustu (i mladych) lidi ale zliny leta. To se v aeroklubu plati plna cena nebo je mozne si neco odpracovat? Cena pro ćeny aeroklubu je nizsi? Prosim o vysvetleni a pripadne o kolik se da cena snizit. Dekuji
Díval jsem se na aerokluby ale všude mají maximálně na webech informace o vyhlídkových letech a ceny za půjčení letadel.. no nevím kde mám na to něco dělat.
http://www.aeroklub-ostrava.cz
(P.S. Zdůrazňuju že je mi 15 let, tak nevím co můžu a co ne)
taky vyuziji diskuze. Myslim ze se tady zacinaji michat jabka s hruskami. Dotazu a vysvetleni na toto tema uz tady bylo dost, staci trocha "poguglit". Rozdelme letani rekreacni a letani profesionalni. Rekreacnim letanim (aeroklub a pod.) se da poletat pro radost a do kokpitu se dopravaku se dostat tak v horizontu 20 let. Na to tyto organizace nejsou uzpusobene i kdyz nekdo bude urcite namitat. Profesionalni je cesta prostrednictvim letecke skoly ktera je na to uzpusobena a zivi se tim. A snizeni ceny? O kolik je to zajimave? Pri vysledne sume v radech statisicu vam nikdo neda slevu ani 10 procent, proc by to delal. Kupujete si sluzbu, vzdelani a nejakou uroven. Z ceho tu slevu chcete? Jestli to chcete delat rozhodnete se jak (rekre/profi). A penize na to bud sezenete nebo ne. Je to tak se vsim, nekdo na to ma, nekdo si pujci a podobne. Plati to i v zivote, ne kazdy bydli ve vile a vozi se v limuzine. Chapu ze je to krute ale nektere sny se bohuzel nevyplni.
Zlíny jsou provozně dražší, ale zase tě naučí stát se PILOTem spíše než Cessna, z hlediska letových vlastností a výkonů jsou úplně jinde. Na tvou otázku nelze odpovědět úplně obecně, každý aeroklub to má tak trochu po svém, je sice zvykem, že brigádní činnost ti létání slevní, ale o kolik a za jakých podmínek už je na tom jak to má který aeroklub nastavené. Informuj se u aeroklubů ve svém okolí, nejlépe i dost širokém a uvidíš...
Znám několik profesionálních pilotů - z té mladé generace, kteří začali v aeroklubu PPLkem a pak pokračovali dál CPL a IR v ATO. Takže už věděli do čeho jdou a nenechali se nachytat na zdánlivě výhodné podmínky vycviku od 0. Nejhorší cesta je nevědět o čem je létání a zadlužit se až po uši s nejistým výsledkem.
