Rozpoznat krizovou situaci vyžadující aktivaci padáku je dovednost, jíž je třeba se naučit a dále ji zlepšovat. Co nenacvičíte, ve stresové situaci nevymyslíte.
Cirrus a padák: fakta vs. mýty – 2. část (Zdroj: Aeroweb.cz)
Není výcvik jako výcvik
V tradičních letounech je osud posádky do velké míry spojen s drakem letadla. V letounu s padákem nebo s vystřelovací sedačkou to však neplatí – záchrana posádky může znamenat nutnost obětovat letoun. To je zásadní změna v přístupu a v rozhodování. Armádám trvalo dlouho, než piloty na tuto eventualitu připravily.
Vzhledem k ceně probíhá PPL výcvik na letounech bez padáku a studenti se tam učí v případě problémů přistávat do terénu. To je samo o sobě v pořádku. Pokud ale později pilot začne létat na Cirrusu, měl by projít kvalitním přeškolením. Přeučit se již zažité návyky je těžké. Žádný nebo dokonce špatný výcvik (například s instruktorem, který neuznává padák) je největší překážkou v použití padáku. Chybějící výcvik byl spolupůsobící příčinou v několika fatálních nehodách, u kterých by použití padáku dávalo velkou šanci na přežití. Nutný výcvik třeba na zatahovací podvozek nebo kyslíkový systém nikomu divný nepřijde – v čem je padák jiný?
15. ledna 2005 Coconut Creek, USA. Dezorientace v IMC. Ještě 90 sekund po větě „I'm, I gotta get, ah, my act together here“ byl pilot v kontaktu s ATC. Letadlo po nárazu shořelo, jeden mrtvý. / Foto NTSB
Cirrus Design ve spolupráci s Cirrus Owner’s and Pilot’s Association (COPA) vytvořil osnovy přeškolovacího a obnovovacího výcviku. Důležité není jen umět zatáhnout za táhlo, zásadní je celý myšlenkový proces, který k tomu vede, včetně předchozí přípravy na takovou situaci. Tento komplexní výcvik poskytují instruktoři vyškolení přímo v továrně Cirrusu a je možné ho absolvovat i v ČR.
Teoretická část výcviku obsahuje popis systému, návod, jak se chovat v různých situacích (ne nepodobný tomuto článku), a rozbor nehod, ve kterých padák byl i nebyl použit. Praktická část výcviku zahrnuje situace, ve kterých je použití padáku jedním z možných řešení. Alespoň na část výcviku je vhodné použít simulátor, protože umožňuje vyzkoušet si pečlivě připravené scénáře až do případné aktivace padáku.
Můj výcvik v simulátoru odstartoval výpadek motoru po vzletu 700 stop nad zemí v místě, kde už před sebou nemám dráhu. Provádím rychlý troubleshooting: kontroluji směs, palivový kohout, plyn, zapalování. Během těch tří vteřin jsem ztratil přes 100 stop výšky a padák jsem aktivoval těsně nad 500 stop AGL. Tak rychlou ztrátu výšky jsem skutečně nečekal. Chcípne-li mi to pod 2 000 stop AGL, příště už nezjišťuji, co nefunguje, nehledám, na co jsem při vzletu zapomněl nebo co jsem zvrtal, ale tahám hned, přesně dle doporučení.
Plně pohyblivý simulátor SR22TN v Poznani má i padák. Na videu výpadek motoru nad nízkou oblačností v Innsbrucku.
Většina pilotů, kteří v padák moc důvěru nemají, změní názor v okamžiku, kdy je v simulátoru instruktor poprvé zabije. Já jsem to naštěstí nepotřeboval, ale ve druhém scénáři bych byl bez padáku virtuálně mrtev. Pomalá ztráta oleje v IMC nad Alpami vyžaduje diverzi do Mnichova, celá cesta je v mracích se základnou asi 400 stop nad zemí. Co nejdéle letím nad 2 000 stop AGL, abych měl čas řešit očekávané zastavení motoru. Nakonec mi to chcípne asi 600 stop nad zemí na finále na ILS, stále v oblačnosti. Jelikož mám dobře nabrífovanou výšku rozhodnutí, okamžitě tahám za padák. Večer se pak dívám na mapu a přeji hodně štěstí komukoliv s letadlem bez padáku, kdo by musel přistávat do toho lesa, řeky, dálnice a domu před prahem 08R v Mnichově. Tehdy jsem ještě nevěděl, jak reálný ten scénář je – jen o pár dní dříve tahal pilot padák na finále v Buckhannonu v USA, kde to před dráhou vypadá podobně fatálně jako v Mnichově. Pilot odešel bez zranění.
Další můj scénář je zaměřen na situaci, kdy je nutné padák nepoužít: výpadek motoru těsně po vzletu v příliš malé výšce, v níž by byl padák velmi pravděpodobně fatální. Horko těžko stihnu přistát na zbytek dráhy před sebou a říkám si, že příště už neakceptuji odlet z poloviny dlouhé dráhy ani v Ruzyni.
Členové COPA při nehodách podle statistik umírají několikrát méně často než ostatní. Většina členů prochází výcvikem u certifikovaných instruktorů – standardizovaný výcvik v tomto skutečně pomáhá. Dle vyjádření některých pilotů, kteří padák aktivovali, jim výcvik u těchto instruktorů pomohl k překonání nerozhodnosti, jestli mají nebo nemají padák použít.
19. září 2004, Stockton, USA. Neúspěšný pokus vybrat neobvyklou polohu ve VMC, padák aktivován nad vrstvou mraků. Dva nezranění, skleničky v kufru nepoškozeny. Letoun opraven, létá dodnes. / Foto NTSB
Když není ani pro padák místo
O padákovém systému panuje mnoho mýtů, protože jen malé procento pilotů létá na letounu s padákem. Problémem, který se ale naštěstí zmenšuje, je i neochota některých pilotů systém použít, často ve spojení se špatnou znalostí systému.
Někteří piloti mají tendenci přeceňovat své síly. Opravdoví piloti přece nějaký pitomý padák nepotřebují, opravdoví piloti mají situaci pod kontrolou i během nouze. Situace, které jsou pod kontrolou, se ale občas vyznačují tím, že najednou už pod kontrolou nejsou. Proto opravdoví piloti někdy končí na hřbitově i s jejich pasažéry. Opět je nutné zopakovat, že bez výjimky přežili všichni piloti a pasažéři, kteří použili padák v Cirrusu za podmínek k tomu určených. I profesionálové z armády mají vystřelovací sedačky, aby se dostali z jinak neřešitelné situace.
Strach z toho, že padák vystřelí sám od sebe nebo kvůli neopatrné manipulaci, je neopodstatněný. Zatím se to nestalo. Padák má bezpečností pojistku, která znemožňuje vystřelení a která se vyndává jen na let (během předletové prohlídky).
Rozšířeným mýtem typu „slyšel jsem“ je tvrzení, že Cirrus má padák proto, že neumí vybrat vývrtku. Umí a někteří piloti ji bez použití padáku vybrali. Jiná věc je, zda to dokáže průměrný pilot. Mýtus vznikl z toho, že během certifikace Cirrus nemusel projít celou škálou testů týkajících se vývrtek. Certifikační pravidla FAA (Part 23.221) říkají, že letadlo buď musí být vůči vývrtce rezistentní (být plně ovladatelné v blízkosti kritických úhlů náběhu), nebo musí jít vývrtka jednoduše vybrat. FAA uznala, že kombinace dělených křídel zaručující ovladatelnost při začínajícím pádu a padáku jsou lepší zárukou bezpečnosti než klasické vybrání vývrtky.
Další testy vybírání tedy nebyly třeba, což ale neznamená, že Cirrus vývrtku klasicky neumí. EASA provedla s Cirrusem asi 60 testů vývrtky, všechny Cirrus standardním způsobem vybral. Evropská certifikace byla ale nakonec založená na stejném principu jako u FAA. Detaily certifikací jdou nad rámec tohoto dokumentu, nicméně v dokumentu FAA mimo jiné vysvětluje, proč považuje padák za bezpečnější způsob vybírání vývrtek než klasickou cestu a že pomocí padáku lze vybrat i vývrtky v malých výškách, které standardně vybrat nejdou.
31. května 2010 Bielefeld, Německo. Překročení MTOW, VFR v IMC, prudká zatáčka v malé výšce, pád. Čtyři mrtví. / Foto BFU
Neopodstatněný, byť lidsky pochopitelný, je strach z toho, že při dopadu zabiju lidi na zemi, třeba děti v mateřské školce. Mnohem pravděpodobnější však je, že lidé letadlo uvidí a vaše fotka bude na Facebooku ještě dřív, než dopadnete na zem. Vystřelení rakety je velmi hlučné a přitahuje pozornost. Tragické důsledky pro lidi na zemi může mít i nekontrolovaný dopad letadla ve vývrtce, ba dokonce i klasické nouzové přistání jako na Floridě v červenci tohoto roku.
Lidský život je cennější než majetek, přesto překvapivě často dochází ke smrti během pokusu zachránit letadlo. To za to snad nestojí… Ať je letoun klidně na šrot, hlavní je v nouzové situaci zachránit život svůj i život pasažérů.
Argumentem odpůrců padáku je, že piloti s padákem víc riskují, protože létají i do situací, kam by se bez padáku neodvážili. Argumentem zastánců je, že padák je v letadle přece i kvůli tomu. Pravdu částečně mají obě strany. Nic se nesmí přehánět a třeba zkoušet akrobacii nebo vletět do mraku, když jsem jen VFR pilot, je samozřejmě hloupost, která už pár lidí stála život. Na druhou stranu, s Cirrusem se nebojím létat IFR v počasí kousek nad minimy nebo v noci – když mi chcípne motor, mám padák. Co dělají piloti jednomotorových letounů bez padáku při poruše motoru v mlze až na zem? Namíří nos pod horizont a doufají, že se trefí přesně na prázdnou dálnici?
Hrdina, nebo zbabělec?
Nedůvěru v padák bylo možné pochopit v prvních letech jeho používání, ale po deseti letech existence Cirrusu už statistiky hovoří jasně v jeho prospěch, což je i důsledek změny přístupu k výcviku na základě předchozích statistik. Padák byl úspěšně použit v námraze, v dešti, v horku, v zimě, v letu na zádech, v neobvyklých polohách, ve vývrtce. Cirrus na padáku úspěšně přistál do křoví, na stromy, do pole, do hornatého terénu, na asfalt, na domy, na vodu, do drátů vysokého napětí, dokonce i na radiový vysílač a na jedoucí auto. K požáru po dopadu na padáku nedošlo nikdy, na rozdíl od cca poloviny smrtelných nehod, kde padák použit nebyl. Opět – přežil každý, kdo padák použil v adekvátní výšce a rychlosti.
10. května 2014, Lawson, Austrálie. Věta “Watch this”, ztráta kontroly, vývrtka, nesprávný pokus o vybrání. Tři nezranění.
Všechny smrtelné nehody Cirrusu, kde byl padák použit, ale životy nezachránil, mají jedno společné: padák byl použit moc pozdě. Šestkrát příliš nízko a jednou při moc vysoké rychlosti. Tím se zase dostáváme k tomu, že pilot může prováhat možnost padák použít.
Ano, padák, stejně jako žádný jiný systém, nemůže mít stoprocentní úspěšnost. V některých typech nehod, například při řízeném letu do terénu nebo nehodách při přistání a vzletu, nemůže padák z principu pomoci. Funguje však v mnoha jiných situacích.
Já nejsem hrdina – těch jsou plné hřbitovy. Pokud se dostanu do situace, kterou nezvládnu, v rámci boje o život táhlo na stropě použiji. Vše ostatní budu rád řešit později. Nejsem ale ani zbabělec, který neumí létat. Chcípne mi motor 1 000 stop nad zemí a přede mnou bude louka? Nebudu sázet život na to, že není rozmáčená, zatáhnu za padák, přežiju – vím, že je to statisticky nejbezpečnější možné řešení. Chcípne mi motor kousek od letiště a já si nebudu jistý, jestli doletím na dráhu? Život na svůj správný odhad mezní situace sázet nebudu, zachráním se díky padáku.
Pokud někdy použiji padák, slibuji, že o tom napíšu článek na Aeroweb – na rozdíl od přibližně stovky mrtvých lidí, kteří měli dobrou šanci se padákem zachránit.
25. října 2006, Meadview, USA. Vývrtka s 15 otáčkami, 45 sekund času na aktivaci padáku. Čtyři mrtví. / Foto NTSB
Doufám, že tento článek pomůže porozumění, že padák v Cirrusu opravdu přispívá bezpečnosti a že s ním nelétáme proto, že bychom to bez něj neuměli, ale proto, že neodmítneme žádnou možnost, jak se zachránit v situacích, které nedokážeme vyřešit jinak.
Vystřelovací sedačky ve vojenských letadlech též zpočátku způsobovaly posměch, dnes se nad jejich použitím nikdo nepozastavuje.
Já nedokážu pochopit že je okolo tohoto tématu pořád taková diskuze a potřeba argumentace. Nelítám přece proto, abych si hrál na hrdinu, ale proto, že mě to baví a tedy samozřejmě chci aby mě to bavilo co nejdéle. Proto každý prvek zvyšující bezpečnost je přece super. Nerozumím opravdu těm konzervativním staromilcům co by v letadle měli nejradši jeden budík , ale příjde mi že je to jen demonstrace jejich omezenosti, neschopnosti vidět věci v širších souvislostech a hloupé tvrdohlavosti. Smutné je že odmítáním nových bezpečnostních technologií ohrožují nejen sebe.
Oběma článkům také moc nerozumím. Přijde mi to dost jednostranně zaměřený pouze na obhajobu vyhazování padáku (nic proti tomu), ale je to škoda. Uvítal bych trochu odbornější článek, který by nebral padák v cirrusu jako něco ve světě unikátního, ale také by se věnoval ultralightům a rogalům, kde to je dnes spíš standard, než výjimka a zkušeností je tam dost. Takže i povídání o tom, že výcvik se dělá na hlavně na letadlech bez padáku možná platí pro PPL, ale paradoxně pro ULL to myslím bude právě naopak. Samozřejmě - v ULL příčetný člověk nelétá v IMC záměrně. To, že v mnoha školách se ta červená páčka odbude konstatováním "hlavně si za to omylem nezatáhni", by mohla být i mnohem zajímavější diskuze. Na úrovni LAA by možná stálo za to podepřít to formálně v metodice výcviku, nejenom články v asociačním časopise.
Taky jsem za nějaké podrobnější osvětové články o použití v ULL. Zdejší čtenáři mají určitě víc šancí na dilemata pořídit-nepořídit a zatahnout-nezatahnout na ULL než v Cirru.
Samozřejmě o peníze jde vždycky až v první řadě, školy nevyjímaje, i ta mentální bariéra je tady veliká. Sám jsem se setkal s odpovědí, proč že si to nenechali do Faety dát: ono je to nakonec lepší, lidi pak nedělají blbosti.
Nechápu, že může někdo vůbec přemýšlet o tak jasnému argumentu. Mám prostě ještě jednu šanci přežít.
Bez padáku ji nemám.Hop nebo trop.Argument některých odborníků, že letadlo pokud má křídla musí přeci bezpečně přistát do terénu při poruše motoru je tak vhodný do doby, kdy o těchto systémech trochu věděla NASA při sestupu lodě z orbitu. Dnes je to jasné. Zeptejte se těch, kteří použili a přežili.To, kdy padák použiju a jak jsem se do nezvládnutelné a neřešitelné situace dostal, je samozřejmě na diskusi. Jeden kamarád, možná i některých z vás už není mezi námi, protože padák použil pozdě , chtěl zachránit letadlo , po vlétnutí do IMC a ztrátě kontroly nad eroplánem. Je to samozřejmě o zkušenostech a rozhodovacích schopnostech pilota. Neustále se učit a poučit z chyb druhých.
Argumenty uvedené v obou dílech článku mi připadají naprosto rozumné. Napadlo mne ještě pár situací a detailů, které nebyly zmíněny ani v diskusi. 1) Pokud to dovoluje výška, bylo by dobré před použitím padáku navést letadlo nad oblast, kde nehrozí dosednutí na silnici nebo železniční trať. V takových případech může přijít nejen náraz fatální pro posádku letadla, ale na silnici i hromadná kolize s ošklivými následky pro pozemšťany. 2) Aktivace padáku vyžaduje rozhodnutí ve stresující situaci. Jak by se vám zamlouvala její automatizace? Vyhodnocení situace by vyžadovalo porovnání několika parametrů letu a nelze zcela vyloučit nežádoucí aktivace. Proto by mělo být možné automatiku před vzletem vyřadit, pokud pilot důvěřuje více vlastním schopnostem. Ruční aktivace musí být možná vždy. 3) Pamatuji si můj první skok z výšky 2m s dopadem na nohy. I přes deformační zóny od podvozku po zadnici musí být náraz hodně nepříjemný na páteř a při vyražení dechu bude evakuace při případném požáru nebo jiném ohrožení dost problematická. Líbilo by se mi doplnění padáku pulsními raketovými motorky, jak to bývá u návratových kosmických modulů. Zvýšilo by to i šanci letadla na druhý život. P.S.: Postoj některých diskutujících mne zaráží. Už hodně dávno jsem pochopil, že pilota nedělá umění míchat kniplem vzduch nebo ovládat spousty drobných hejblátek (to by mohl být každý zvukař kosmonautem), ale schopnost rychle a správně se rozhodovat. Hovoří-li statistika 99:1 ve prospěch padáku, pilot nemá o čem uvažovat. Docela by mne zajímalo, kolik odpůrců má zdravotní prohlídku 1. stupně. U obchodních pilotů ji vyžaduje předpis, který myslí na bezpečnost platících pasažérů. Na bezpečnost kamarádů a rodinných příslušníků by měl myslet každý zodpovědný taťka. Psychotesty pravděpodobně odhalí neschopnost správného rozhodnutí. Lépe nelétat, než si letadlem vykopat hrob. Mimochodem: Nemám nic společného s Cirrusy ani s ÚLZ.:-)
ono s tim padakem je to vsechno hezke. Kdo ho spravne pouzil, vetsinou to prezil. Jenomze spravne pouziti padaku je uz jenom dusledek. Pricina je v preceneni svych schopnosti, ve vetsine pripadu vletnuti do IMC a ztrata orientace. Co tam proboha dotycny delal? Jak planoval let? Kdo ho ucil letat? Kdo mu dal prezkouseni? Atd... O.K., dalsi argument - technicka zavada. Jaka? Vysazeni motoru? Proc? Doslo palivo? Aha... Jak planoval let, Kdo ho .... Motor umrel? Kolik techto motoru umrelo pri radne udrzbe v celosvetovem meritku? Jestli deset tak sezeru svuj klobouk. Letam s jednomotorakem v ramci vycviku i VFR noc. Priznavam ze ten kdo to vymyslel byl masochista,ale tady neni ucel to resit. Asi bych se s padakem citil lip, priznavam. Ale pri zachovani zdraveho rozumu a usudku to jde i bez neho, takze si nemusi vsichni jit koupit cirrusy. To pred blbosti neochrani. A to tvrdim ze cirrus je dobre letadlo, takze nic proti eru ale proti smysleni lidi. Letu zdar.
A dospěl jsem k názoru, že je důležité rozlišit, kdy průser hrozí a ještě je možné se mu vyhnout a kdy v průseru jsem a nezbývá než se pokusit jeho následky co nejvíc zmenšit. A v tom případě neexistuje žádné nejlepší řešení, ale z těch špatných vybrat to co nejméně špatné.
A to jako ten kdo udělal nějakou volovinu/chybu nebo prostě měl jen smůlu musí hnedle i umřít?
Promiňte, ale to z Vaší strany stejně pitomá argumentace jako tvrdit,že žádný správný šofér přece nemůže dostat smyk nebo se do něčeho trefit a proto stejným způsobem negovat airbagy, ABS apod.
"Výchovný" efekt je možný pouze v případě, že pilot bude pro další let naživu...
Argumentovat tím, že se člověk do takové situace neměl dostat je zcestné. To bychom nepotřebovali v autech ani pásy, protože pokud by každý jel jak se má, nebyly by dopravní nehody. Nepotřebovali bychom ani airbagy, ESP a kdoví co ještě, protože podle této argumentace správný řidič nedostane ani smyk, tak proč se učit, jak ho vybrat.
Jenže jak je vidět, nehody se stávají. A právě proto je dobré mít k dispozici co nejvíc pomocných prostředků.
Asi proto, že se padáky vyskytují mnohem častěji u ULL máte zafixováno spojení VFR + IMC + nezodpovědný pilot = nutnost padáku. Ovšem Cirrusy a mnohá jiná GA letadla mají certifikaci na IFR a také v tomto režimu létají. Tady platí, že ve spojení IFR + IMC + zodpovědný pilot lze použití padáku při mimořádných situacích jen doporučit. K zastavení motoru nemusí nutně dojít v důsledku závady na motoru. Ve větších výškách může snadno zamrznout palivová soustava. Pár kapek vody v palivu nelze nikdy na 100% vyloučit. Prostor po spotřebovaném palivu nahradí vlhký vzduch a po vystoupání do chladnějších výšek pára zkondenzuje. Stejně nelze vyloučit změnu počasí za letu. Co si (byť pečlivě a zodpovědně) naplánujete, není pevně dáno. Pravděpodobnost, že počasí vyjde podle plánu, je vysoká v několika dnech v roce. To sotva stačí k udržení rozumného náletu a jeho rovnoměrného rozložení v průběhu roku. Počasí v horách se mění velice rychle a mnohá malá letadla nemají výkon na to, aby vystoupala nad vrcholky hor nebo oblačnost. Mezi dvěma hřebeny bývá příliš úzko na bezpečnou otočku, navíc vzduch se může začít rychle mlžit i v místě, kde právě letíte. Stačí změna proudění nebo teploty. Letíte si nad úzkým údolím a za zatáčkou je mrak s rotorovým prouděním. Není kam uhnout, otočka znamená vývrtku nebo let do terénu. Venku bílá tma, všechno se třese tak, že je těžké odečítat údaje z přístrojů a polohu z GPS. A o půl míle dál je zase počasí jak z katalogu, přesně jak to říkaly rosničky. Většinou to není tak zlé, aby musel pilot zatáhnout za táhlo poslední záchrany. V okruhové výšce nad Polabskou nížinou to nepoznáte. Většina pilotů ale chce někam cestovat a někteří dělají letecké práce nebo aerotaxi.
Situace, ve které byl padák úmyslně použit, jsem spočítal takto (nejsou započítány zatím nedošetřené aktivace):
Problémy s motorem (kam spadá vícero důvodů, včetně mechanických problémů s motorem a použití nesprávného paliva, sem jsou započítány i zatím nedošetřené příčiny selhání motoru): 17
Ztráta kontroly: 7
Mechanické problémy kromě motoru: 6
Dezorientace (jiná než VFR do IMC): 4
Selhání přístrojů: 4
Námraza: 4
Vyčerpání paliva: 2
VFR do IMC: 2
Kolize: 2
Bezvědomí pilota: 1
Díky za Jirkovo poznámku ze které mluví zkušenost. Často v diskusích čtu, že se vůbec nemohu dostat do IMC. Při tříhodinovém letu se ale počasí několikrát může otočit o 180 stupňů. Pak opravdu stačí horský terén a vše je jinak. Tak někdo bude tvrdit nelétej daleko :o)
Dálky jsou velká zkušenost a já chci být zkušeným pilotem na dálku a to na zemi nevyčtu.
Můžu chtít létat podle mapy navigační trojúhelníky a budu přesný na přistání, pak budu zkušený dobrý pilot na tratě do 150 km a taky bezva. Krátkou trať pravděpodobně velmi dobře pečlivý pilot odhadne.
Trénovat v dobrém počasí vlétnutí do IMC nejde, do IMC ale dobrovolně nepůjdu. Pak zbývá simulátor, ale ani potom nejsem IFR pilot, jen se naučím zásady několikaminutového přežití v IMC, protože stres smaže polovinu toho, co jsem se naučil. Stačí pozdě píchnout oči na umělý horizont, nebo se dívat 15 sekund na GPS a jsem ve spirále. "bílá tma, všechno se třese"... Nikdo do IMC nechceme a přesto se to jednou stane pokud poletíte dále než 200 km. Pak volíte to nejlepší, a to je u každého VFR pilota netrénovaného na IMC pokaždé něco jiného.
Padák je život, pokud rozeznám krizi včas, ale když všechno kolem hučí v bílé tmě a nesleduji přepečlivě horizont, rychloměr a výškoměr, rozhodnutí vystřelit padák může být zpožděné.
Znovu podotýkám, že se tu hovoří o nouzi pod stresem, ne o ochotě tam vlétnout, i když se to posledně povedlo.
Když se vám ale roztočí kompas a slyšíte v malém letadle hučení větru i přes hluk motoru, tak jste ve vývrtce a to je sakra dobrý čas mít padák a vystřelit ho. VFR pilotovi opravdu trvá déle než rozezná, že nastala chvíle za to zatáhnout, ale když to včas rozezná, padák ho může zachránit..
Chci tím vším říct, že VFR piloti nejsou cvičení na IMC, přesto se tam mohou dostat a i respekt k počasí se člověk učí postupně. Tak proč nemít padák ?
Zdravím diskutující. Mám dojem, že se tady diskuze zvrhla v obvyklé proklamování očividných pravd. Každý, kdo tady prohlásí, že je padák výborný pro záchranu z neřešitelné situace a kdo je proti, nemá to v hlavě v pořádku, tím sám sebe chce zařadit mezi dobré piloty. Což o to. Je to lidské. Já se k tomuto názoru připojuji, i když si sám o sobě netroufám veřejně tvrdit, že jsem kdovíjak dobrý pilot.
Problém je podle mě někde jinde. Pokud předpokládám, že celkem na celém světě létá cca 3500 Cirrusů a porovnám to s celkovým počtem jednomotorových letadel používaných pro soukromé účely, vychází mi, že Cirrus zastává jen malé procento. Nevím, kolik z Vás horlivých proklamátorů, že kdo nelétá Cirruse je hlupák, je skutečně majitelem tohoto letounu. Já osobně znám tři lidi z blízkého okolí, kteří vlastní Cessnu 172. Neznám ale nikoho, kdo by vlastnil Cirruse. Takže celá debata je sice hezká a s obecnými závěry se lze ztotožnit, pravdou ale zůstává, že drtivá většina pilotů létá na letadlech, které padáky nemají. A netroufal bych si ze své pozice tvrdit, že jsou tím pádem automaticky nebezpečné. Viz např. Pilatus 12 nebo TBM 850, která často operují za IMC, v horách a s jedním motorem. A často v soukromém vlastnictví.
"Nikdo do IMC nechceme a přesto se to jednou stane pokud poletíte dále než 200 km". Mam VFR politanou znacnou cast Evropy za ne vzdy CAVOKove pocasi, ale vletnuti do IMC neni zalezitost toho, jestli letim 50 km nebo 500km.
Taky to moc nechápu, proč si ho někdo nenechá zastavět, když tu možnost má. Chápu u starších letadel, pokud to do nich z nějakého důvodu nejde nebo když se cena zhruba rovná zůstatkové u nějakých splašených trubek.
Ale na zánovním ULL za 1M+ za to nedat 60-100 tis. mi přijde v porovnání s benefitem blbost. Nechápu. Kvůli váze těžko, oficiální MTOW se zvedá a skutečná změna nehraje až takovou roli. Údržbové náklady se taky snad celkem dají. Tak já nevím, proč teda? Je to komerčním provozovatelům fakt jedno a přijdou jim to vyhozené peníze, když tam nejspíš nebudou sedět sami, a zbytečná vstřícnost k raplům?
To jsi pochopil špatně. Nerekl jsem že 200 km =IMC. Mluvím o plánování. Větší vzdálenost znamená delší čas od startu, kdy jsem si na počasí kontroloval trasu. 50 km nad Českým středohořím nebo přes vrtkavou podzimní Vysočinu je citelný rozdíl. Přesto to mohu dobře naplánovat.
Taky jsem přelétával několik částí moří a nejvyšších evropských hor a proto si nemyslím, že jde vše plánovat. Jsou piloti, kteří dále než 200 km nepoletí a pak ti, co se pustí i přes 1.500 km daleko. Rozhodující je časová délka letu. 650 km přeletím za 3.5 hodiny, to se počasí může změnit dost podstatně. A pokud poletím Alpy, i na 50 km mne v letním teplém popoledni v údolí mezi horami může potkat něco, co nemohu naplánovat.
Jinak padák není jen v Cirrusu, dnes už téměř ve všech novějších VLA, ULL a je to dobře. Jen to rozhodnutí to vystřelit je na vystresovaném člověku. Kdo měl nějaké ostré nouzáky za VMC, tak ví jak rychle tluče srdce a hlavou se honí nouzové postupy. Když se dostanu do IMC, tam nás přece VFR piloty neučili nouzové postupy, tam přece nemáme co dělat. Ale když tam už jsme, může nás zachránit vzpomenout si z výcviku na let podle přístrojů, který samozřejmě běžně netrénujeme a který vydržíme několik minut než nás to úplně dezorientuje nebo zatáhneme za splachovadlo padáku pokud ho máme. Jinak žádnou diskusi nepovažuji za špatnou a padlou na hlavu, pokud vede k novým pohledům na věc. Výborná inspirace je Richar Bach-Dar Křídel. Pilot se má učit celý život, poznávat staré i nové... Kdo ale nechce, nemusí...
Ještě bych chtěl nadnést jedno téma, týkající se padáků, které nikdo nenadnesl. Momentálně je padák nabízený jen ve dvou "dospělých" letadlech. Obě mají pevný podvozek. Ten je super, protože tvoří při dopadu na zem deformační zónu. Co takhle přistání na vodu? S pevným podvozkem je to docela problém, protože se letoun nejspíše převrátí. Aktivovat padák? A co když po dosednutí na hladinu padák přistane na letadle a pilot se z něj nedostane?
Tady je evidentně výhoda na straně letadel se zatahovacím podvozkem. Jenže žádné takové éro padák nemá (využitelný pro ostatní případy). Je to totiž celkem problém. Éro se zatahovacím podvozkem v případě dosednutí na padáku bez podvozku žádnou deformační zónu pod sebou nemá hrozí tak zranění pilota. Řěšení je upravit délky popruhů tak, aby se letoun dotkl země nejdříve čumákem. Ale budou pak statistiky zachráněných stejné jako u Cirrusu? Kdo ví.
Steve Wilson dost podrobne analyzuje bezpecnost lietadie Cirrus v clanku http://www.stevewilsonblog.com/the-cirrus-airplane-has-serious-problems/ . Osobne som na Cirruse nikdy neletel, ale s tymi lietadlami podla mna nieco bude spatne.
Nad mořem je málokdy úplné bezvětří, takže bych se toho přikrytí letadla padákem tolik nebál. Taky by bylo dobré oslovit jestli správně tuším tak dva české výrobce podobných záležitostí, kteří by toto naše grafomanské tlachání mohli doplnit o nějaká fakta.
Cirrus ma sedacky s vostinami, ktere tvori deformacni zonu pri dopadu. Stejne je ale v postupech navod, jak pri dopadu sedet, kam dat ruce atd. Je to velka rana. Na vodu s padakem je to udajne jeste horsi. Podvozek nezafunguje jako deformacni zona. Je znam pripad, kdy pri ztrate orientace pilot v IMC v neobvykle poloze pouzil padak a po vypadnuti z mraku zjistil, ze je nad mestem. Nastartoval tedy opet motor a letoun odtahl mimo. Posleze to bylo hodnoceno jako velmi nebezpecne jednani, pry se padak mohl utrhnout. Kdo si zkusil v Poznani za padak zatahnout, vi ze pokud je pod 2000ft ground, cas na premysleni neni.
Tome, to už trochu přeháníš. Rozebírat přistání éra na padáku s pevným či zatahovacím podvozkem. Vždyť ten podvozek může klidně otevřít po otevření padáku, tj. ještě než dopadne na zem, a má deformační zónu, co ti tak chyběla.
Přiznám se, že s myšlenkou korekce místa dopadu opatrným použitím vrtule jsem taky koketoval. Obava z utržení padáku je nejspíš přehnaná, pokud se pohon a směrovka použijí s citem a letadlo se zběsile nerozhoupá. Podle videí, které jsem viděl, se popruhy od letadla sbíhají do jednoho svazku a z něj pokračují lana k padáku. Pravděpodobnost vylití vzduchu z padáku zhoupnutím letadla nebo přeseknutí předních popruhů vrtulí je tak hodně snížena. Nelze však počítat s korekcí dopadu v řádu kilometrů, takže je otázka, zda ten pokus stojí v konkrétním případě za riziko. Musí na to být dost času, v silnějších turbulencích nebo větru bych to nezkoušel a motor musím stačit vypnout, zavřít palivo, vypnout baterii a zaujmout správnou polohu ještě před dopadem. Směr korekce lze řídit jen opatrně směrovkou díky proudu od vrtule (pomalé a jemné pohyby, jinak to rozhoupu). Pravotočivá vrtule bude zatěžovat točivým momentem levé popruhy. Letadlo bude pod padákem reagovat na vítr jako korouhvička, takže bude nad terénem couvat a natočení odlehčeným pravým křídlem proti větru by mohlo skončit špatně. Korekce tedy nebude vůbec snadná a málokdo v tom stresu bude schopen uvědomit si všechna rizika a reagovat s citem a bez chyb. Proto bych se o korekci místa dopadu pokusil raději ještě před vystřelením padáku. Dopad na padáku na vodu bude asi skutečně tvrdší, protože podvozek do vody vletí jako šipka a se zbržděním pádu jeho deformací nelze počítat. Zajímavé by asi bylo porovnat chování dolnoplošníků a hornoplošníků. Dolnoplošník bude mít nejspíš tvrdší první kontakt s hladinou kvůli větší styčné ploše, ale pokud rychlost pádu odpovídá volnému pádu ze 4m, bude voda poddajnější, než při pokusu o přistání na břicho a tíha letadla zajistí setrvačnost, která náraz utlumí. Roli deformační zóny převezmou křídla (letadlo vzpaží). A hlavně - víme v jaké poloze dopadneme. Možná bych zkusil do vody vyskočit z malé výšky před dopadem. Případní pasažéři vzadu budou mít tak šanci dostat se rychleji ven. Ještě zajímavější to bude na velkých vlnách. Záleží na tom, jestli nám vlna půjde zrovna naproti nebo dolů. Rozdíl rychlosti dopadu může být i několik m/s!
Přistání na vodu bez fatálních následků v Cirrusu se podařilo jak na padáku, tak bez něj. Nicméně spíše se doporučuje padák použít. Podvozek sice náraz nepohltí, ale ostatní deformační zóny fungují. S padákem má pilot jednu obrovskou výhodu: má čas připravit se na opuštění letounu: zkontrolovat vestu, připravit člun, říct řídícímu, co se děje, aktitovat ELT, připravit na situaci pasažéry. Při ručním přistávání na vodu je tohle o hodně těžší - proto je obecně nad vodou asi lepší padák.
Ne všechno, co se píše na internetu, musí být 100% pravda. Proleťte se Cirrusem, udělejte si vlastní obrázek.
Při psaní tohoto článku jsem spoustu nehod studoval podrobně, včetně tech, o kterých pan Wilson píše. Ale asi se ty moje a jeho nehody staly v nějakých paralelních vesmírech. Třeba letět IFR bez meteo přípravy, bez zjištění minimální bezpečné výšky, díky čemuž jsme pak nucen stoupat do námrazy, i když o ni vím a i když mé letadlo nemá žádný odmrazovací systém, a ještě si nevšimout poklesu rychlosti ze 120kias na 80kias (takže s výškovkou problém neměl)... To mně (narozdíl od pana Wilsona) přijde jako sebevražda i bez námrazy. Nějak nechápu, jak pilot s takovým přístupem mohl přežít 12000 hodin.
Bez ohledu na to, nehody Cirrusu způsobené námrazou téměř vymizely - v posledních několika letech nebyla ani jedna aktivace či fatální nehoda způsobena námrazou. Námraza v reálu velký problém není, piloti už se na ni umí připravit.
Na plný výkon bych se opravdu bál, že se letadlo začne navíjet na levé popruhy a současně točit vlevo. Ale protože se nepřevrátí na VPD při vzletu přes levou nohu a poměr vzdáleností mezi levými úchyty padáku k podélné ose těžiště a levého kola k téže ose je odhadem 1:3, do 1/3 výkonu bude točivý moment pravou stranu pouze nadlehčovat, ale s letadlem neotočí, ani při minimálním obsazení letadla. S běžícím motorem se ovšem letadlo dostane ze svislého visu pod padákem do šikmého, takže proti točivému momentu bude působit jen odpovídající složka vektoru tíhy letadla. Proto jsem psal, že to chce zacházet s výkonem s citem. Jak píše SR22, někdo už to zkusil. Jelikož dostal za ten pokus vynadáno, předpokládám, že to i přežil.;-) V každém případě bych nahazování motoru na padáku nedoporučoval s výjimkou situací, kdy je tím možno situaci spíše zachránit, než zhoršit. Např. hrozí-li pád na dálnici.
Ano, přežil to. Pozdější analýza jeho trajektorie a větru však ukázala, že zapnutý motor měl nulový efekt na směr či rychlost. Jediné, co způsobil, bylo skutečně točení se pod padákem dokola. Mýtus, že je možné Cirrus na padáku řídit, se pravděpodobně zrodil proto, že jeden z pilotů, kteří padák použili, letěl s ženou, která byla po použití padáku trochu nervózní a žádala ho, aby raději zatočil od toho nebezpečného terénu. On, aby ji uklidnil, předstíral, že to skutečně dělá.
Ad vyskočení před dopadem do vody: Nikdo to nezkusil, z dobrých důvodů: je to velmi nebezpečné a těžko realizovatelné. 1700fpm je asi 8 metrů za sekundu. Pokud člověk vyskočí třeba jen deset sekund před dopadem do vody, bude to jako skok z mrakodrapu, navíc letadlo dost pravděpodobně dopadne na onoho nešťastníka; pokud to přežije, má slušnou šanci zamotat se do padáku. Rozhodně doporučuju zůstat vevnitř až do dopadu.
Martin, vyzera to, ze vsetky lietadla okrem Cessny su zle vid kooperujuci blog so Stvnom Wilsonom - dealerom Cessny - What is wrong with Mooney pilots
http://airfactsjournal.com/2014/03/whats-wrong-mooney-pilots-lot/
