Snad žádné vybavení letounu kolem sebe nedrží tolik mýtů jako záchranný padákový systém letounů Cirrus. Jsou některé z nich alespoň polopravdy?
Cirrus a padák: fakta vs. mýty – 1. část (Zdroj: Aeroweb.cz)
Historie a fakta
Myšlenka vybavit letouny záchranným padákem je stará jako létání samo, ale v minulosti technologie neumožňovala vyrobit systém, který by byl dostatečně malý, lehký a spolehlivý. Průlom přišel v osmdesátých letech minulého století, kdy Boris Popov založil firmu Ballistic Recovery Systems poté, co přežil pád na rogalu z výšky 100 metrů. Firma se původně zaměřovala pouze na ultralehká letadla.
To Alan Klapmeier, jeden ze zakladatelů firmy Cirrus Design, měl ve vzduchu v roce 1985 kolizi s jiným letounem. Na rozdíl od druhého letounu se jemu podařilo přistát i přes ztrátu části křídla a křidélka. Tato zkušenost ho i jeho bratra přiměla, aby nové typy letounů počínaje Cirrusem SR20 vyvíjeli se záchranným padákem od BRS jako nedílnou součástí.
Aktivace padákového systému během vývoje Cirrusu SR20
Na dospělých letounech je padákový systém k dispozici kromě Cirrusu (včetně vyvíjeného proudového Vision SF50) už jen v téměř neznámé Symphony SA-160 a jako málo rozšířená zástavba do Cessen řady 100. Hodně lidí proto padák považuje za něco méněcenného, co patří jen do ultralightů či pilotům, kteří neumějí létat.
Nejviditelnější součástí záchranného systému je samotný padák, ale pro funkčnost systému je důležitý i kompozitový podvozek, deformační zóny na břiše letounu, design sedaček a celé karosérie s ochranným rámem kolem kabiny a další bezpečnostní prvky. Ty slouží k pohlcení energie pádu a k ochraně osob uvnitř. Zásadní součástí systému je ale i pilot, respektive jeho myšlenkové pochody, a výcvik, o kterém bude řeč v druhé části článku – koneckonců lidský faktor je 80% příčinou fatálních nehod.
Při aktivaci táhla na stropě dojde k odpálení rakety, která proletí krytem za zavazadlovým prostorem a která vytáhne popruhy se samotným padákem. Aby nedošlo k příliš rychlému nafouknutí padáku a kritickému zatížení, je padák vybaven patentovaným jezdcem, který zpomaluje jeho naplnění vzduchem. Aktivace padáku trvá asi 8 sekund, během kterých letadlo brzdí na nulu a přitom ztratí 500 (aktivace během vodorovného letu) až cca 920 stop (aktivace v neobvyklé poloze nebo vývrtce). Maximální demonstrovaná rychlost aktivace při certifikaci je 133 KIAS (140 KIAS u Generace 5), ale padák byl úspěšně aktivován i na vyšších rychlostech až do cca 190 KIAS i v neobvyklých polohách, dokonce vzhůru nohama.
28. května 2010, Sirdal, Norsko. VFR do IMC, ztráta kontroly, námraza. Padák aktivován nad horami, čtyři nezranění / Foto Policie Norsko
Na padáku letoun sestupuje až do dosednutí s přídí přibližně 5 stupňů pod horizontem rychlostí cca 1 700 stop za minutu – to je 17 uzlů, což odpovídá volnému pádu z asi čtyř metrů. Je-li do dosednutí dost času, je vhodné zajistit letoun: vypnout motor, říct řídícímu, co se děje, aktivovat ELT, vypnout elektrický systém, zavřít palivo. Před dopadem je třeba zaujmout bezpečnostní polohu (svislá poloha sedačky, ruce do klína) a připravit se na náraz – správná poloha těla snižuje pravděpodobnost zranění. Nezapomenout na otevření dveří, s výjimkou pádu do lesa.
I když devět Cirrusů se po aktivaci padáku podařilo opravit a i když jeden z nich bylo možné dokonce přeletět z Jamajky do USA ještě před opravou, je pravděpodobné, že Cirrus bude po aktivaci padákového systému na odpis. Letoun by ale byl nejspíš zničen tak jako tak, protože při přistávání do terénu Cirrus (i ostatní letadla) často skončí na zádech, nemluvě o následcích nekontrolovaného pádu na zem.
Statistika nuda není
Do 25. října 2014 byl padák v Cirrusu použit celkem 62x, z toho několikrát i v situacích, na které padák nebyl dimenzován. Nikdo z letadla, kde byl padák použit v souladu s demonstrovanými parametry (dostatečná výška, maximální rychlost), nezemřel. Přeživší měli několik zranění zad, jednou pořezané čelo, zbytek byly drobné oděrky, většina neměla ani škrábnutí. Podrobně jsem procházel záznamy o všech použitích padáku a troufám si tvrdit, že většina z nich by bez padáku skončila fatálně: dezorientace a ztráta kontroly v malé výšce, výpadek motoru v IMC a další.
6. října 2012, Birmingham, USA. Dezorientace při nezdařeném přiblížení v IMC, jedno lehké zranění, jeden nezraněný. Video ukazuje letoun po dopadu na padáku.
Porovnáme-li nehody v Cirrusu, které skončily aktivací padáku, s nehodami, kde tak pilot neučinil a kde to mělo smrtelné následky (do července 2014 se stalo 104 smrtelných nehod Cirrusu s 205 mrtvými), často zjistíme, že obě situace začínaly podobně. Smrtelných nehod, kdy se pilot Cirrusu snažil získat zpět kontrolu nad letadlem místo aktivace padáku, je bohužel hodně. Většina z nich (cca dvě třetiny) měla velkou šanci přežít, kdyby padák použili nebo kdyby to udělali o pár vteřin dřív…
Nenašel jsem žádnou aktivaci padáku, která by při podrobnějším prozkoumání byla zbytečná. To zahrnuje i cca deset výpadků motoru ve VMC ve dne; k důvodům, proč se v takové situaci nepokoušet o přistání do terénu, se za chvíli dostaneme podrobněji.
Pull Early, Pull Often!
Padákový systém v Cirrusu není táhlo, za které pilot zatáhne při prvním náznaku problémů. Padák je integrální součástí celého letadla a postupů, stejně jako třeba přepínání nádrže při problémech s motorem. Pilot se snaží udělat to, co mu v daný okamžik přijde jako nejbezpečnější možné řešení: v případě výpadku motoru to může být přistání před sebe, pokus o restart, ale i aktivace záchranného systému. Padák dává pilotovi jednu možnost navíc, kterou může využít při řešení nestandardních situacích.
Použití padáku vždy předchází analýza situace – ať už při řešení nouzové situace za letu, je-li na rozhodování čas, nebo předem na zemi. Automatická aktivace záchranného systému sekundu po výpadku motoru v malé výšce neznamená, že pilot neví, jak jinak situaci vyřešit. Naopak to znamená, že pilot má z brífinku před odletem rozmyšlené, že v té konkrétní situaci je padák bezpečnější než ostatní alternativy a že je nutné jej použít okamžitě. Váhání v některých situacích může znamenat (a několikrát znamenalo), že pilot už druhou šanci nedostane.
19. března 2010, Morton, USA. Výpadek motoru ve výšce, pilot věděl, že na letiště nedoklouže, zkusil to na plochu. Náraz do 15 m vysokých stromů, poté do plotu a země, všimněte si kráteru. Jeden mrtvý, jedno těžké zranění. Kabina byla rozřezaná během záchranných prací. / Foto NTSB
Původně se na padák nahlíželo jako na poslední možnost záchrany, ale v roce 2006 došlo ke změně jeho chápání na prvek, který se do řešení problémů bude zapojovat jako jedna z možností od začátku. Heslo Pull Early, Pull Often však nebylo úplně pochopeno, protože nezasvěceným dává pocit, že padák by měl být aktivován bezmyšlenkovitě při prvním náznaku problémů. Pull Early znamená, že padák je nutné použít dřív, než se situace úplně vymkne z rukou: než rychlost naroste nad 133 KIAS a než se letoun dostane do příliš malé výšky. Pull Often znamená, že padák není dělán jen na beznadějné situace.
Druhá šance přijít nemusí
K většině nehod způsobených ztrátou kontroly nad letadlem dochází po vzletu nebo během přiblížení, tedy nízko nad zemí a v malé rychlosti. Pro standardní vybrání vývrtky v jakémkoliv letadle je třeba dostatek výšky. U Cirrusu je to asi 1 800 stop, u ostatních letadel jsou čísla podobná. Přidejme fakt, že ne každý má schopnosti testovacího pilota a že nějakou výšku letoun ztratí ještě před tím, než si pilot neobvyklou polohu uvědomí, a vyjde nám, že z okruhové výšky není možné vývrtku standardním způsobem vybrat bez ohledu na typ letadla.
Ze statistik FAA ale plyne, že cca 93 % vývrtek za posledních 25 let se stalo v okruhové výšce nebo níže. V jakém jiném letadle se pilot má šanci zachránit z neobvyklé polohy ve výšce 1 000 stop nad zemí? (V rozporu se všeobecně rozšířeným mýtem Cirrus umí vybrat vývrtku i standardním způsobem, ale k tomu se opět podrobněji dostaneme v druhé části.)
Ruku na srdce – kolik z nás opravdu umí rozeznat neobvyklou polohu, eventuálně vybrat vývrtku, i když má dostatek výšky? Kolik z nás to vůbec někdy zkusilo? Kolik VFR pilotů vybere neobvyklou polohu v IMC? Na rozdíl od výcviku bývají neobvyklé polohy a vývrtky v reálném provozu nečekané a spojené se ztrátou orientace. Samotná dezorientace většinou není problém ve VMC, zato v mracích či malé dohlednosti může zatopit i zkušenému IFR pilotovi, natož VFR pilotovi, který nechtěně vlétne do oblačnosti. Pokud mám dost výšky, můžu zkusit situaci rychle stabilizovat. Pozor však na to, že neúspěšný pokus o vybírání neobvyklé polohy často končí takovou ztrátou výšky nebo zvýšením rychlosti, že padák už nebude možné použít. Proto je lepší neváhat – druhá šance už nemusí přijít.
30. září 2010, Mathias, USA. Dezorientace a turbulence v IMC, ztráta kontroly. Dva lidé zraněni až při pokusu dostat se z letadla. / Foto NTSB
Námraza může letadlo učinit neovladatelným nebo aspoň neschopným udržet výšku i na plný výkon. Mechanické problémy jako zaseklé řídící plochy či dokonce neřiditelné letadlo v důsledku kolize ve vzduchu moc jiných možností než aktivace padáku nedávají. Při přistávání na vodu na padáku se letoun nepřevrátí na záda a pilot bude mít dost času připravit na opuštění letounu sebe i pasažéry. Padák může aktivovat i pasažér, pokud má pilot zdravotní potíže.
Přistání do terénu
Největší neshody mezi piloty určitě panují v náhledu na řešení výpadku motoru a případného přistání do terénu.
Pravděpodobnost přežití při nárazu závisí hlavně na energii, kterou letoun a lidé uvnitř musí pohltit, a na rychlosti, jakou se tak děje. Energie závisí na druhé mocnině rychlosti, proto se pilot před přistáním do terénu snaží co nejvíce zpomalit, mimo jiné podrovnáním. Menší rychlost nárazu znamená vyšší pravděpodobnost přežití.
Padák je skvělá brzda – vertikální rychlost přistání na padáku je 17 uzlů, z čehož většinu pohltí podvozek, trup a sedačky. Oproti tomu při optimálně provedeném přistání je rychlost cca 60 uzlů (pádová rychlost s klapkami). Rozdíl v energii je zde dvanáctinásobný, v případě nárazu ve 100 uzlech cca třicetinásobný a při nekontrolovaném pádu na 190 uzlech asi stonásobný.
Během PPL výcviku jsme přistání do terénu všichni trénovali nesčetněkrát a minimálně párkrát se nám to nepovedlo. Vybrali jsme si špatnou plochu, nedoletěli jsme nad ni, letěli jsme nad lesem, kde nám instruktor stáhl plyn, nepovedlo se nám doplachtit nad letiště v případě výpadku motoru na okruhu – a to jsme přitom nebyli vystresovaní, protože jsme věděli, že je to jen jako.
29.1.2009, Moncks Corner, USA. Pokus doklouzat na dráhu, pád z výšky 150 stop, 1 000 stop od dráhy. Jeden mrtvý. / Foto NTSB
V případě, že se na plochu podaří doklouzat, není ještě vyhráno. Byl se někdy student po nácviku podívat na to vyhlédnuté pole ze země? Ohodnotit stav plochy z výšky je velmi těžké. Dráty, ploty, díry, meze, kameny a podmáčený terén nejsou vidět, přestože často rozhodují o osudu letounu i životů posádky. Náraz do plotu či najetí do díry skončí v lepším případě zraněním. Situací, kdy k tomu došlo, najdeme ve vyšetřovacích zprávách dost a dost.
V noci, v mlze a nad mraky není na zem vidět. V takových podmínkách je pokus o přistání do terénu naslepo jen lístkem do loterie. Neslyšel jsem o nikom, kdo by během tmavé noci nebo v mracích až na zem přistál do terénu a nic se mu nestalo.
Padák velkou část nebezpečí spojených s přistáním do terénu mimo letiště eliminuje. Jen při výpadku motoru po vzletu do 500 stop nad zemí padák použít nelze kvůli malé výšce, s výjimkou situací jinak beznadějných. Pod 2 000 stop AGL je vhodné padák použít okamžitě, jelikož ztráta výšky je rychlá, a tak není na jiné řešení čas. Nad 2 000 stop už je čas situaci zhodnotit a možná zatím padák nepoužít. Mám-li čas, pokusím se o restart, ale udržuji v hlavě výšku rozhodnutí, ve které padák aktivuji, pokud motor nenahodím nebo pokud si nebudu velmi jistý, že dokloužu na letiště. Přistávat mimo dráhu se kvůli vysoké pravděpodobnosti fatálních následků nedoporučuje. Všichni, kdo použili padák, přežili, na rozdíl od některých pilotů, kteří zkoušeli přistání do terénu.
Padák a požár
V případě požáru je nutné se dostat co nejdříve na zem. Piloti většinou dávají přednost řízenému přistání do terénu bez padáku, ale je to skutečně ta nejlepší volba? V případě dostatečné výšky jistě dává smysl nejdřív začít klesat na VNE a dostat se co nejrychleji níže. Vysoká rychlost může pomoci hašení. Porovnejme ale dvě alternativy sestupu z posledních cca 2 000 stop.
2. července 2006, Val Tremola, Švýcarsko. Jedno z mála přistání do terénu s dobrým koncem, padák nepoužit kvůli malé výšce. Letoun přistál na svahu se sklonem 30 stupňů a zastavil se na 25 metrech po nárazu do kamene, pilot nevědomky podletěl dvoje elektrická vedení. Dvě těžká zranění (zlomené obratle, otřes mozku), posádka přežila jen zázrakem. / Foto SAIB
Chci-li přistát bez padáku, musím zpomalit z VNE 200 KIAS na cca 85, provést přiblížení na vyhlédnutou plochu (ať už s motorem nebo bez) a po přistání zabrzdit. Pomiňme teď, že na plochu se při VNE manévruje dost špatně, pomiňme i dříve zmíněná nebezpečí přistání do neznámého terénu, zabývejme se pouze rychlostí sestupu. Při sestupu bez motoru na 88 KIAS (best glide speed) vychází klesání asi 1 100 stop za minutu. Z tisíce stop nad zemí mi tedy klasický sestup bude trvat minutu a řekněme minutu na podrovnání a dojezd.
Cirrus na padáku klesá rychlostí 1 700 stop za minutu a po dosednutí není třeba zastavovat. Z prvotního sestupu navíc nemusím brzdit až na rychlost přiblížení, stačí mi pod 133 KIAS, zbytek dobrzdí padák za osm sekund. Z výšky 1 000 stop do opuštění letadla mi bude stačit asi 40 sekund a ještě přitom budu mít čas hrát si s hasicím přístrojem, případně se připravit na opuštění letounu.
Minuta a půl může být v případě požáru velký rozdíl.
Hezký článek, jenomže ona ta statistika říká i jiné věci. Statistika použití padáků cirrus https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
„There have been 60 known CAPS events as of 12 October 2014.Of those activations, 47 deployments are considered "saves" . tj 21% nevyšlo= Pětina deploymentů nevyjde nebo selže. V článku doporučuji zejména konstatování typu: parachute not extracted due to anomalous rocket trajectory, parachute observed not fully deployed, parachute did not deploy a zejména parachute separated from airframe.
Koukal jsem na ten článek, a v případě nehod s úmrtím bylo příčinou nízká výška a padák se nestihl plně rozvinout. V jednom případě byl padák vypuštěn při moc vysoké rychlosti a v jednom případě došlo k vypuštění padáku z důvodu kolize dvou letadel jen a pouze sílou nárazu.
Takže většinu úmrtí na padáku má za vinu nízká výška.
Vzdz. kdyz se CAPS pouzil v demonstrovanych - odzkousenych hodnotach, zafungoval. Limity jsou: 400 ft horizontalni let, 900 ft neobvykla poloha ci vyvrtka, 133 KIAS {Knots Indicated Air Speed}. Castokrat jej piloti pouzili jako pokus o zachranu pri nezdarenem nouzaku, nemoznosti doletet na plochu pri spatnem rozpoctu. CAPS dokonce zachranil rodinu {bez zraneni} pri umrti pilota - taty za letu, CAPS se otevrel v 500ft!!
Do "CAPS events" jsou započítány i situace, kdy pilot použil padák příliš nízko či na vysoké rychlosti či kdy se padák vystřelil až během nárazu. Když si onen odkazovaný článek přečtete celý, najdete tam i informace o tom, *proč* aktivace nevyšla - to je strašně důležité. To utržení bylo způsobeno aktivací hodně nad Vne (bylo to cca 270kias). V dalších fatálních nehodách byl padák aktivován až těsně před nárazem v malé výšce, protože se pilot snažil situaci vybrat a možnost použít padák propásl. Jednou se padák aktivoval bez přispění pilota díky silám při nárazu do země, jednou při kolizi s jiným letadlem (v obou případech muselo jít o tak silný náraz, že už ten náraz samotný bylo těžko možné přežít).
Pokud někdo použil padák v dostatečné výšce a pod 133kias, bez výjimky přežil. Některé aktivace skutečně život nezachrání - protože piloti padák neaktivují včas. V druhé části o tom budu mluvit podrobně.
Já jsem tosamozřejmně četl celé a velmi podrobně. Jenže ono tam není všechno. Tohle je video z toho mid-airu. http://www.youtube.com/watch?v=gf8DYXUOai8 To snad mluví samo za sebe,ne? Ti lidi žijou a uhoří za živa a trvá jim to sakra dlouho. Já vůbec nejsem proti padákům, jen je potřeba si říct, že jsou tam další "issues". Protože např. docela dost nehod po nouzovém přistání s větší devastací draku avšak menšími zraněními lidí končí tragicky (vyšetřovatelé nehod z LAA vědí), a to ne proto, že by to posádka nepřežila,ale proto, že raketa po nárazu nebo při vyprošťování zapálí benzín v troskách letadla. Těch případů bylo jen u nás několik, lidi s lehkými zraněními shořeli. A to není všechno..
Mne spíše zajímá, proč z rozšířených GA letadel má padák jen Cirrus. Je mně jasné, že hodně je dáno "tlumící " konstrukcí, nicméně pokud jsou statistiky tak jasné (nejen GA, ale i ULL, kde je možno použít padák na jakoukoli, tedy nejen z hlediska použití a dosedací rychlosti optimalizovanou konstrukci), nicméně vznikají letadla nová, staré konstrukce se "upgradují" a určitě by tedy možnost záchrany pod vrchlíkem byla uvítána i piloty jiných letadel, nejen ULL a Cirrusu.
Musí byt hodne tezke za to zatahnout. Řekl bych podobne tezke jako vyskocit z letadla na padaku. Uvedomit si, ze ted je to ta lepsi, bezpecnejsi verze nez se pokusit pristat. At je statistika jakakoliv urcite se shodneme na to ze lepsi je padak mit nez nemit. Jsou situace které se daji zkusit vyresit bez padaku, ale urcite jsou takove kde bez padaku nama posadka téměř sanci. Viz zminene vysazeni motoru v IMC, nebo při preletu Alp. Neni to vselek, ale nenasel jsem nikde ze by si posadka pouzitim padaku uskodila.
Hezky napsaný článek. Jenom mi v něm chybí statistika :-) o kolik by bylo aktivací ZS méně, kdyby se za letu pilot choval tak, jako by v letadle ZS systém nebyl. Tedy myslel hlavou a ne s pocitem ,, když tak použiji ZS ,,.
To, že padák nefunguje vždycky a že teoreticky může nastat situace, kdy to padák zhorší (že tam "jsou issues", jak píšete), je hrozně důležité. Životně důležité je, aby se piloti s padákem naučili, jak se má používat - a jak/kdy se používat nemá. Například zatáhnout za padák hned při požáru ve velké výšce by skutečně nebyl dobrý nápad a mohlo by to způsobit i smrt. (Ale to nebyl případ v Boulderu, viz níže.) Proto je důležitý výcvik a osvěta - o tom budu podrobněji psát v druhém díle.
V Blouderu to pravděpodobně probíhalo takto: Během kolize Cirrus protrhl nádrž Piperu, ke vznícení došlo od motoru. Padák byl aktivován neúmyslně, velmi pravděpodobně díky silám při nárazu. Už samotný náraz se nedal přežít, síly byly obrovské, přelomily nosník křídla, chyběl kus palubní desky, Piperu odletěl motor. Dle pitevní zprávy zabíjel náraz, nikoliv oheň nebo kouř. Padák situaci nezhoršil - nedalo se to přežít ani bez padáku, ani s ním.
V Cirrusu nikdy nedošlo k tomu, že by někdo na padáku uhořel (nebo se jen nadýchal kouře apod.) Stejně tak v Cirrusu nikdy nedošlo k tomu, že by padák zhoršil situaci po dopadu. Souhlasím, že se to stát může, a to i v Cirrusu - ale zatím se to nestalo. (O ultralightech mluvit nemohu, o jejich nehodách toho mnoho nevím, tam dám na Vás.)
Libore, máte 100% pravdu. Ten krok odhodlat se k tomu vyžaduje hodně cviku a přípravy, rovněž je nutné vědět, kdy je padák lepší a kdy ne - o výcviku bude druhá část článku.
Použitím padáku si nikdo v Cirrusu neuškodil. Pokud byl padák použit v designových limitech, vždy pomohl; pokud byl použit mimo tyto limity, někdy pomohl, někdy ne, ale nikdy situaci nezhoršil.
Nikdy jsem ještě v Cirrusu neletěl, létám Cessnou. Ale každý pilot by měl mít v hlavě srovnáno co když.... 1) nejdůležitější : odejít po svých a zbytek se pak vyřeší, popř. to zaplatí pojišťovna, 2) poničit letadlo co nejméně, nicméně přednost má bod 1, 3) zvládnout přistání bez jakýchkoliv následků, avšak opět má přednost bod 1. Bod 2 a 3 nelze provést za tmy, mlhy, nízké oblačnosti, náročnému terénu. Tak z toho mi vyplývá, že padák v Cirrusu je velmi užitečná věc a pokud jej použiji, zachráním si život. Pokud jej nepoužiji, možná si život nezachráním, ale v oběma případech vrátím majiteli letadlo poničené. Co je lepší ?? Opět bod 1 :-)
Clanek zajimavy, jen nesouhlasim s tim ze padakove systemy ma jen Cirrus a vyse uvedene UL. Vetšina nově vyvíjených letounů takový systém obsahuje, například Pipistrela Pantera, která je již v prodeji a koncepčně je konkurent Cirru. A umi vybrat vývrtku ;-P ... Padákový systém beru jako další zvyšovaní bezpečnosti, stát se může cokoli, no padák nám zvýší možnosti přežití
Rozdíl je v tom, že u nás pojišťovny nepovažují vysazení motoru za relevantní důvod k použití padáku. Škodu po nezdařeném nouzovém přistání tedy zaplatí, škodu po použití padáku ne. (Důvodem pro použití padáku pro ně je taková destrukce letadla za letu, že je zjevné, že není schopno dále letět.) Samozřejmě ve srovnání se záchranou vlastního života je to podružné, nicméně předpokládám, že alespoň část pilotů úhrada totální škody na zánovním Cirrusu finančně zruinuje, a tak je dobré i toto zmínit.
No to je zajímavé. Ale toto by asi rozhodoval až soud jestli to bylo nebo nebylo adekvátní a jestli pojišťovna zaplatí nebo ne. Protože pokud by nechtěla pojišťovna plnit, tak by se na soud určitě provozovatel nebo pilot obrátil.
bude pojišťovna plit či ne v případě použití padáku?
02.11.2014 v 15:01
Lubor
Zcela jistě bude záležet na doslovné formulaci příslušného článku ve smlouvě. Taková smlouva by měla obsahovat klauzuli o nutných nákladech vynaložených na odvrácení ještě větší škody resp. její hrozby. Soud by pak na základě rozboru UZPLN posoudil, zda v dané situaci bylo pilotem správně zhodnoceno riziko pokračovat bez použití padáku či s jeho použitím (a tedy by měl pilot nárok na plnění i těchto nákladů např. souvisejících s poškozením od lan padákového systému a pořízení nového). Bude velmi záležet na výkladu, tj. výpovědi pilota a okolnostech, za kterých se to stalo. V praxi to může vypadat tak, že pokud by např. nouzák vycházel skrz mraky do neznámého terénu na slepo, bude vždy bezpečnější padák použít, protože vertikální rychlost dopadu bude vždy nižší, než dopředná rychlost v případě pokračování klouzavým letem a případné škody na letadle a majetku 3.osob budou tedy vždy nižší a pojišťovně se tím ušetří náklady za jejich plnění. Jinými slovy, být pojišťovnou, tak přítomnost a správné použití padákového záchranného systému vítám.
Rozhodnutí soudů bývají tak nepředvídatelná, že bych se touto otázkou raději nezabýval. V případě VFR letů by jistě zazněl argument, že pilot musí letět tak, aby měl vždy vyhlédnutou vhodnou plochu pro nouzové přistání, na kterou bude schopen doklouzat. Je to obdoba vágní formulace ze silničního zákona "přizpůsobit jízdu stavu a povaze vozovky", na kterou lze svést téměř všechno. Sám jsem váhal nad použitím padáku, když mi u pronajatého UL začal vysazovat motor. Naštěstí se nezastavil úplně, jen ztratil výkon a začal vibrovat, takže na rozhodnutí bylo o něco déle času. Bylo to v červenci na jižní Moravě. Louka v dohledu žádná, jen pole, na kterých byl v tom ročním období minimálně metr vysoký porost (obilí, řepka, kukuřice). Letadlo mělo pevný tříkolový podvozek, takže byl předpoklad, že se při přistání do vysokého porostu převrátí na záda a bylo by jen otázkou štěstí, zda se nám podaří dostat ven (kabina otevíratelná nahoru), než začne hořet. Vzpomněl jsem si na upozornění provozovatele, že pokud použiju padák při vysazení, zaplatím škodu ze svého, ale naštěstí jsem měl tolik výšky, že než jsem na rozhodnutí nemusel spěchat, a po několika minutách se náhle výkon motoru obnovil a doletěl jsem na letiště. Dodnes jsem přesvědčen, že než riskovat přistání do vysokého porostu, je lepší použít padák. Peníze jsou nahraditelné, život ne.
Cirrus SR22 a 22T má min. přistávací rychlost 79KT resp. 82KT (nová generace 5). Např. proti PA28 či C172, které májí kolem 65KT. Energie je úměrná druhé mocnině rychlosti. 20% nárůst rychlosti způsobí téměř dvojnásobný nárůst energie. SR22 má MTOW 1600kg, je to jedna z težších GA 4 resp. 5 sedadlovek. Má poměrně malá kola. Ploch (polí), na kterých s ním lze přistát v rychlosti 155km/h, je opravdu málo. Dokud to lidé zkoušeli, měl Cirrus velmi špatný Safety record. Nyní se metodika výcviku změnila (Pull often, pull early) a z Cirrusu se stalo poměrně bezpečné letadlo. Létám ho a mám v tom jasno. Na pole NE (kromě výše uvedeného má na rozdíl od např. DA40 mokrá křídla a v nich až 92gal benzinu).
Jsem rád, že to někdo nakousl,napadlo mě, že použití padákového szstému v ČR může mít nějaká ale spopjená s pojistkou...Když to přeženu, bohatý majitel Cirrusu po přistání na padáku obhlídne škodu, zamete trosky a objedná si nové a lepší éro k Vánocům, běžný pilot letící na pronajatém stroji přežije, ale bude mít vážný problém do budoucna. Ještě cituji, co uvádí UZPLN na každé zprávě:"Zhotovitel Závěrečné zprávy výslovně prohlašuje, že Závěrečná zpráva nemůže být použita pro stanovení viny či odpovědnosti v souvislosti s určením příčin letecké nehody či incidentu a nemůže být použita ani pro uplatnění nároků v případě vzniku pojistné události." Čímž máme klasickou HLAVU XXII.Soud těžko rozhodne, neboť problematice letectví nerozumí, zprávu státem zřízené a placené instituce UZPLN použít nesmí a nezávislého znalce pravděpodobně nesežene (nezaplatí) ani soud, ani ten k soudu pro rozhodnutí půjde...Pletu se???
Ahoj Piloti, tak pochvalte pisatele článku, každá informace je lepší než žádná je fajn, že ty informace dal někdo dohromady a my si to už můžeme jen pohodlně přečíst :-) jinak na Cirrusu mám odlétáno cca 500 hod. a je to vážně skvělé éro, jen o něj musíte jako o každé letadlo pečovat s láskou :-) Petr
Jenom abychom si ujasnili pojmy - rychlost kterou uvádíte není přistávací ale přibližovací. Rychlost , kterou se letadlo dotkne zeměkoule je podstatně nižší. A provést přistání do pole s Cirrusem není o nic složitější než s jiným letounem této kategorie /Pa28, Z-43/. Smysl má padák např. při vysazeni motoru při letu IFR za IMC, kdy nevím co je pode mnou....
Pojištění je velmi zajímavá otázka. V USA (kde jsou v bezpečnosti o něco napřed) už pojišťovna odpustila spoluúčast pilotovi Cirrusu, který použil padák, protože tím chtějí motivovat piloty, aby padák použivali: pojišťovna si spočítala, že je levnější zaplatit nové letadlo než řešit pozůstalost. V ČR je zatím struktura pojistek trochu jiná, plnění škod na zdraví je více omezeno. Nicméně pojistky i tady obsahují klauzule, že pilot se musí řídit příručkou letadla, musí se snažit minimalizovat škody, apod. - a u Cirrusu je padák integrální součástí letadla, jeho použití je zmiňováno v příručce (i v obecné rovině - použijte padák, pokud vám to přijde jako nejbezpečnější varianta). Žádný precedens ale zatím nebyl, těžko říct, jak by se k tomu pojišťovna stavěla. Strach z toho, že pilot rozbije letadlo a bude ho muset platit, je jednou z příčin, proč padák někteří piloti nechtějí použít (a některé předchozí komentáře to potvrzují) - to je přece špatně; bylo by smutné, kdyby se kvůli tomu někdo zabil. Pokusím se kontaktovat naše pojišťovny, které letadla pojišťují, a zeptat se jich na nějaký názor.
Opravdu jsou v USA s bezpečností o něco napřed? Nemůžu si pomoci, ale přijde mi, že se před ní spíš schovávají do bočních zákoutí s padáky, než aby kladli důraz na zvládnutí pilotáže i v jiných situacích než je přímý let a zatáčky s náklonem do 30°.
Pohovořil jsem s přáteli, co do toho dělají a pokusím se o malé shrnutí:
UZPLN tu doložku naspodu první strany má již ze své podstaty. Oni tu nejsou od toho, aby odsuzovali (to dělají soudy), nejsou tu ani od toho, aby postihovali (to dělá policie). Veškeré havárie, průšvihy a škody v této republice vyšetřuje policie. Ti však nemohou mít odborníky na všechno, takže se obracejí na odborné instituce - v oboru letectví je to UZPLN. UZPLN je tu právě proto, aby přesně zmapoval daný incident a odpověděl na základní otázky: kdo, kde, kdy, jak, čím a dal do souvislosti veškerá fakta s tím související. Výsledkem jejich práce je ucelený popis dané události ve formě standardizované zprávy (možná mohou vydat určitá doporučení, která na základě jejich šetření vyjdou najevo, a která by mohla v budoucnu podobnému problému zabránit, či jeho následky zmírnit, ale to je vše). Na základě takové zprávy na Vás nemůže nikdo vymáhat žádné plnění. To není pravomocný rozsudek.
Dále pokračuje policie. Pokud dojde ke ztrátám na lidských životech, řeší to v rovině trestně právní. Pokud jde o škody na majetku, jde to cestou občanského práva. Pokud se aktéři nedohodnou, tak v občansko právním sporu se strana poškozená domáhá svého práva cestou soudní žaloby a tuto projednává soud. Zde se přihlíží ke všem podkladům, které o té události vznikly (protokol policie s výpovědí svědků, protokol UZPLN, a spousta dalších). Je to věcí advokátů, dokazování a posouzení daného konkrétního případu, protože každý případ je úzce specifický. Co se týče použití padáku, je to opět na specifickém posouzení daného případu a okolností. Pokud uvažujete o zapůjčení letadla od majitele, zajímejte se o to, zda je havarijně pojištěno a jaké má majitel podmínky dříve, než do něj sednete. Lépe se platí případná spoluúčast než celé letadlo.
Ačkoli se nás pojišťovny snaží v reklamách přesvědčit, že s pojistkou od nich nám nic nehrozí, zákon i zájem vlastníků je nutí hospodařit se ziskem. Proto je zajímají hlavně statistiky a z nich plynoucí výpočty. Největší rizika nepojistí vůbec, velká za vysoké pojistné a se smluvně ošetřenými, pečlivě vybranými výjimkami. Neplněním v mnoha případech mohou nastřádat na plnění v těch ostatních. Možná právě tento článek přispěje k lepší informovanosti nějakého pojistného matematika. Snaha minimalizovat škodu je ale v každém případě správná. A jsem přesvědčen, že padáky tomu napomáhají. Ať už spadne letadlo kamkoli, na padáku způsobí menší škodu, než při nezdařeném přistání či náletu do terénu. Pojišťovna bude pak posuzovat nehodu v souvislosti minimálně se 2 pojistkami. Hraje se o úhradu škod způsobených provozem letounu třetím osobám (pojištění odpovědnosti) a úhradu škod na letounu (havarijní pojištění), případně léčení pilota či odškodnění pozůstalých (úrazové a životní pojištění). Každá jednotlivá pojistka má strop pojistného plnění, ačkoli škoda může být mnohem vyšší. Je proto dobré ujasnit si před letem, jaké riziko na sebe pilot bere a průběžně vyhodnocovat i riziko spojené se škodou, kterou může pád letadla způsobit tam dole. Letadlo na odpis může být zanedbatelnou položkou, pokud se trefíte na velkém letišti do mnohem většího letadla, způsobíte hromadnou kolizi na dálnici, vletíte do výlohy autosalonu nebo do davu demonstrantů s limitem plnění z povinného ručení např. na 10 milionů CZK. A to ještě ideálně s nějakou modelkou na palubě. Z toho kouká mastná pojistka za pouhé odření sličného nosíku, ušlý zisk a další radosti. Padák takové škody výrazně zmenší nebo dokonce odvrátí. Je-li dost času na aktivaci padáku, můžete ještě více omezit škody navedením letadla do méně rizikové oblasti. S trochou štěstí nebude nutné řešit vyúčtování nehody letadla (byť pojištěného) sebevraždou přeživšího pilota nebo majitele letadla.
V souvislosti s likvidací pojistných škod na majetku třetí osoby lze ze statistiky, např. LAA zjistit, že ve skutečnosti jsou skutečné výše škod relativně velice nízké - v řádech desítek tisíc korun. Drtivá většina nehod skončí v poli, v lese, apod. Málokdy nehoda letadla skončí ve výloze autosalonu nebo v demonstrantech. Proto výše povinného pojistného třeba v kategorii Ull dokonce v průběhu let klesala. Ale k tématu padáku: V celé diskusi se proplétá klasické rčení, že každá vrána chválí svůj ocas a když ho nemá, tak říká, že je lepší být bez něj....(nebrat osobně) Já padák nemám, ale někdy si říkam, co bych asi dělal, kdybych trefil velkého ptáka (občas je fakt problém uhnout)...jednou jsem vzal něco malého jak vrabce a krve by se ve mě nedořezal. K otázce bezpečnosti létání si beztak myslím, že nejnebezpečnější na našem koníčku je cesta na/z letiště autem. Přeji všem jen přistání na kola a VPD...
Vlétnutí do autosalonu je samozřejmě děsivý extrém. Naštěstí zastavěnost světa ještě nedosáhla takové úrovně, aby bylo snazší trefit se do nějaké budovy, než na pole. Proto jsou škody většinou jen na letadlech a zdraví posádek. V případě statistiky LAA je to pochopitelné i proto, že se týká především SLZ. Tedy levnějších strojů, často s jednočlennou posádkou a létající převážně za viditelnosti země. Pád do města nebo na dálnici hrozí více GA letadlům při IFR letech na mezinárodní letiště. Celá řada jich má finále VPD nad zástavbou. 8R v Mnichově, zmíněná autorem, není ještě nejrizikovější případ. V hustém provozu, zbytcích úplavu, nízké oblačnosti pilot snažící se komunikovat, navigovat i vést letadlo průběžně konfigurované na přistání, zapomene třeba na vyhřívání karburátoru a vysadí mu motor. Do toho se mu děsí pasažéři a letušku na to nemá. Jak dlouho vydrží baterka? Řídící mu nedopřál courat se 80KT, takže klapky jsou pořád nahoře, podvozek zavřený. Zpomalí, ohlásí nouzi, vysouvá podvozek a klapky a v tom obrazovky zhasnou. Záložní horizont, rychloměr a kompas mu umožní klouzat v rozumné poloze k letišti, kam určitě nedoletí. Kéž by tušil, kde je alespoň nějaký parčík. Když vypadne z mraků, má před sebou napříč ucpanou dálnici a za ní 3 hypermarkety. Padák bych každopádně bral. Ale i tak mne děsí představa, že bych platil letadlo v ceně Cirrusu, kdyby to pojišťovna odmítla. Jsem stará konzerva a mám raději staré Cessny s budíky. Kéž by byl padák samozřejmostí, kde to lze. Zatím tedy na kola a VPD a nouzáky jen cvičně.:-)
Doplnim k prispevku vyssie. Islo o studenta, ktory bol na X-Coutry treningovom lete. Bol to vraj Cirrus leteckej skoly.
Dole je zaznam, VFR let, pilot prisiel cca 800' msl (~500' AGL) nad letisko pri rychlosti 71 kts ground speed, pokracuje okruhom pre lavy downwind 30, stupa 1700' MSL. Ground speed klesa na 90 kts pred tym, ako zacne prudke klesanie, cca 2600 FPM.
Vyzera to na go-around a agresivnu base to final turn.
