Nedávný článek věnovaný nové možnosti výcviku dopravních pilotů vzbudil velkou pozornost i řadu pochybností. S některými vašimi připomínkami jsme proto zašli do Czech Aviation Training Centre.
Výcvik MPL – fakta a mýty (Zdroj: Aeroweb.cz)
Diskuse pod článkem Výcvik MPL – nová cesta do kokpitu dopraváku dala jasně najevo, že nová forma výcviku, kterou u nás Czech Aviation Training Centre loni zahájilo a nyní se chystá už druhý nábor budoucích pilotů Airbusu A320, je téma mimořádně bouřlivé. Objevily se v ní názory pro i proti, často však opřené o ne zcela správné argumenty.
S některými vašimi postřehy a reakcemi jsme proto opět zašli do Ruzyně a promluvili přímo s instruktory typových výcviků na A320. K tomu je hned na úvod dobré zmínit, že zdejší instruktoři jsou mnohdy lidé s rozsáhlou praxí i na malých letounech a vědí, co je to učit létat na Blaníku, ultralightech, Cessnách, Senece, Beechcraftu či ATRce... Vědí, co se do žáků dostane během tohoto výcviku, a k tomu pak piloty pozorují při typovém výcviku na dopravní letadlo nebo přímo v zaměstnání u aerolinek.
Společně jsme se tedy pokusili odhalit pět nejčastějších mýtů, které soudě podle vašich čtenářských ohlasů ohledně MPL výcviku panují.
Kvalita a možnosti FFS vs. Cessny či Pipery
Čtenář: Sebelepší výcvik nemůže nahradit praktické zkušenosti. Bohužel spousta lidí vidí pilota jako jakéhosi počítačového operátora, který vlastně ani neví, jak se vlastně to letadlo řídí.
CATC: Piloti aerolinek si neudržují svou kvalifikaci na Cessnách, ale jen na plně pohyblivém simulátoru (FFS). Tudíž je přípustné, že někteří s malým letadlem již nikdy nepoletí. Veškeré své dovednosti si udržují na FFS. Dnešní simulátory - to je velmi dokonalá hra, která účastníky pohltí a naprosto vtáhne do děje. Prožívají strach a stres jako v živém letadle. Tato zařízení umožňují takzvaný výcvik ZFTT (Zero Flight Time Training – Výcvik s nulovou dobou letu, pozn. red.), což v praxi znamená, že jdou ze simulátoru rovnou do letadla s cestujícími. Dnešní verze simulátorů si v ničem nezadají s reálným letadlem.
Simulátory umožňují dát pilotům velmi intenzivní výcvik a bez problémů se na nich dají nastavit limitní podmínky. Je to paradoxně daleko účinnější než v „živém“ letadle. Je to navíc ekologické, nedělá to hluk, není potřeba budovat drahá letiště apod.
Největší obavy samozřejmě od začátku vzbuzovalo množství hodin v reálném letadle. Většina, jako v historii vždy, kreslila ty nejčernější scénáře. Při sestavování MPL výcviku se tedy začalo velmi opatrně s hodnotami blížícími se 150 hodinám a postupně se snižovalo. Zlom nastal v roce 2011, kdy IATA uveřejnila materiál srovnávající studenty nastupující do leteckých společností, který odpověděl na otázku: má zvýšený počet hodin na malých letadlech přidanou hodnotu pro výcvik dopravního pilota? Porovnával se vzorek pilotů s náletem 45-150 hodin náletu ve skutečném letadle a výsledkem bylo, že ne. De facto nebyl zjištěn rozdíl ve výkonu pilotů při line trainingu ani v dalším provozu.
Competency-based vs. hour-based
Čtenář: Připustím, že z hlediska obsluhy stroje mohou být absolventi kurzů lepší, než absolventi dnešní „klasické“ cesty, ale nikdo mi nikdy nevysvětlil, jak chce výcviková organizace dosáhnout toho, že cvičenec dostane do sebe schopnost samostatného rozhodování a elementárních leteckých úvah, které lze získat jen praktickým létáním v sóle či jako velitel.
CATC: MPL je „competency-based training“, což představuje velký rozdíl od současného „qualification-based“ či „hour-based“ výcviku. Je to kontinuální proces zlepšování a především ověřování dovedností a znalostí uchazeče – s cílem dosáhnutí co nejlepšího výsledku. Adept se porovnává s těmi nejlepšími. Naproti tomu současný „klasický“ výcvik je založený na přeskakování překážek, které představují minimální požadavky pro výkon funkce.
Není to ale jen o obsluze. MPL je velmi komplexní a zahrnuje vše, co se od dopravního pilota očekává od elementárních leteckých úvah až po ty složité. Vyžaduje umění stanovit si priority, schopnost řídit letadlo v té nejhorší konfiguraci, součinnost a spolupráci, zvažování rizik, umění komunikace, rozhodovací procesy atd. Student má čas i prostor se naučit to, co bude skutečně potřebovat, a již během výcviku se plně integruje do letecké společnosti, kde bude působit.
A předně, naučí se opravdu létat s velkým dopravním letadlem – obrovská část ze 160 hodin na FFS se zde věnuje manuálnímu létání, tedy něčemu, na co je během 30hodinové typovky naprosto minimální prostor. A velké dopravní letadlo se svými vlastnostmi opravdu značně liší od Cessny či od Blaníka.
Žijeme ve světě aerolinek
Čtenář: Rozdíl mezi pilotem MPL a CPL/IR není rozdílem kvality. Nepatrnou výhodu adept s 500 hodinami má – když ho poté firma vyhodí, nemusí filtrovat nabídky práce od nuly, ale od 500 hodin. Nijak jinak na něj aerolinky pohlížet nebudou. Pořád to bude jen pilot, který musí projít stejným screeningem jako kdokoliv jiný.
CATC: Když se to tak vezme, MPL vznikl vlastně „z nutnosti“ nebo spíše na objednávku aerolinek. Společnostem se nevyplácí investovat čas a peníze do pilota, který sice má typovku, ale reálně absolutně žádné zkušenosti s provozem a chodem obchodní dopravy. To si student MPL osvojuje od začátku svého výcviku. Pilot s relativně vysokým náletem na dopravním typu a tvrdým výcvikem projde screeningem jako nic. Navíc máme k dispozici informace o požadavcích od spousty partnerů, příprava na tak dobrém základu bude velké plus. V tom je veliký rozdíl kvality.
Podívejme se navíc na světový letecký trh. Nic jako aerotaxi s L-200 Moravou, které u nás kdysi fungovalo, tady dnes neexistuje. Regionálních aerolinek je pomálu a celkový objem přepravovaných cestujících nadále stoupá, takže ani menší společnosti už dnes nenakupují regionální letadla, ale typy pro střední tratě. Byly to samy aerolinky, které ukázaly, jak nevyhovující je současný 150hodinový výcvik na C152, když nejmenší stroj, co má většina z nich ve flotile, je A320 nebo B737.
MPL výcvik je výcvik šitý na míru provozovateli a jeho konkrétním potřebám. Od začátku je pevně daný scénář, student ví dopředu o všech podmínkách a má smlouvu, která mu garantuje přinejmenším počáteční nálet v line trainingu. Student plynule ze simulátoru pokračuje do letounu a bez přestávky se zdokonaluje ve svých dovednostech praxí. Pokud neudělá nějakou zásadní chybu, tak u většiny společností po nějaké době získá trvalý kontrakt. Takže je kontinuálně v procesu a velmi rychle se mu začnou vracet investované peníze.
Ten pravý vs. ten bohatý
Čtenář: Do MPL se opravdu může pustit jenom „povoláním syn“, jehož „úspěchy“ se chtějí chlubit jenom rodiče, kteří ve fikci dobrého společenského postaveni svého potomka pořád věří.
CATC: Opak je pravdou. Nikdo nepopíráme, že peníze jsou významným předpokladem pro zvládnutí intenzivního MPL výcviku. Je však třeba si uvědomit, že tomuto výcviku předchází skutečně velmi podrobný několikastupňový screening, jehož cílem je vybrat adepty nejen s nejlepšími předpoklady pro práci dopravního pilota, ale logicky také s největší šancí MPL výcvik úspěšně dokončit. Účelem tohoto výběru je tedy i snaha uchránit „nevhodné“ kandidáty od mnohdy likvidační investice do nejisté budoucnosti.
Největší ironií tak je, že rétorika typu „celý výcvik je o penězích“ neplatí o MPL, zato naprosto sedí pro tolikrát vyzdvihovanou „klasickou“ cestu kumulace hodin a licencí v leteckých školách, které jsou skutečně otevřeny každému, kdo zaplatí.
Když si poté trošičku rozkryjeme karty tradičního výcviku, zjistíme, že je většinou veselo na začátku a smutno na konci. Až do kvalifikace CPL/IR MEP to dnes celkem za ten milion není problém. Základní typovka s cenou „již od“ se obvykle týká pilotů jiných dopravních typů, kteří se přeškolují na nový letoun - tedy ne nováčků. Takže typovce musí předcházet Jet Orientation Course, kurz spolupráce v posádce a pak to zděšení, že by to chtělo ještě něco navíc. Cena je rázem o polovinu vyšší, než to vypadalo na začátku, takže z plánovaných 400 tisíc jsme rázem na 650 tisících korun. No a nakonec to překvapení, že těch šest okruhů na živém letadle stojí dalších 250 tisíc. Takže již máme utraceno 1,9 milionu a pořád není jasno.
Záhy člověk zjistí, že jestli nechce vše ztratit čekáním na zázrak, bude třeba zaplatit i za „line training“ a někdy i za hodiny až do 500, jelikož všichni ví, jakou to má hodnotu. Ceny se pohybují od 10 do 30 Eur za hodinu, už jsme viděli ale i 50 Eur! Takže další slušný výdaj. A najednou jsme přes dva miliony, i když to tak na začátku nevypadalo. Přitom pořád není vyhráno!
MPL je samozřejmě chytrá „vyčůranost“ od aerolinek. Žádné náklady ani rizika a bazén plný kvalitních lidí. Pro aerolinky to má velkou výhodu v tom, že riziko získání špatného pilota se limitně blíží nule. To ostatně prokazují i nízké počty MPL pilotů, kteří skončili bez uplatnění. MPL piloti jsou tak výhodní jak z hlediska ekonomiky provozu, tak i bezpečnosti.
Multi-pilot sám v letadle
Čtenář: V letadle může kdykoliv dojít k inkapacitaci kapitána, MPL simulátorníci (záměrně nepíšu piloti) na to budou cvičeni na simulátorech, ale představa, že na levým křesle je kapitán pro případ umírající, vše ze sebe vylučující, a na pravo sedí někdo, kdo má naprosto minimální reálnou praxi toho, že je na letadlo „sám“, do toho s počasím na minimech a nikoho, kdo by mu poradil z očí do očí, je naprosto děsivá.
CATC: Tak tohle může vzbuzovat pochybnosti jen v někom, kdo vůbec netuší, jak vypadá let na dnešních moderních letadlech. Kapitán již dávno není žádný hrdina z války a druhý pilot není ani v nejmenším jeho asistentka. Střídají si role pilota letícího a monitorujícího, jsou tým. Ne ředitel a pomocný dělník. Druhý pilot, pokud je letící, velí kapitánovi a ten provádí. Pokud neprovádí, tedy je inkapacitovaný, tak to jednoduše dělá všechno sám. Není to tak, že by ho držel za ruku a musel mu radit.
Pokud je hodně zle, učíme kapitány, aby nechali letadlo řídit druhého pilota. Uvolní si tak kapacitu k přemýšlení o situaci a řešení. Nakonec se ale na všem dohodnou. Spolupracují - jsou to týmoví hráči. Tedy se vždy automaticky předpokládá, že druhý pilot stejně jako kapitán zaletí vše a bezpečně přistane i na minima na vhodném letišti – to je standard! Ne něco jako extra výkon.
Protože mnohdy jediný zásadní rozdíl mezi nimi je ve zkušenostech...
Kdo trosicku rozumi psychologii, tak vi, ze nam trosku umyslne v clanku nedali jedinou skutecne dulezitou otazku - z ciste psychologickeho hlediska neni nikdy mozne zadnym screeningem, ani 1000h na simulatoru navodit pocit skutecne odpovednosti za svuj zivot a zivot 100 lidi za mnou a moznost opravdu UMRIT pri tom, kdyz udelam chybu - nedej boze v kriticke situaci, kterou jsem na simu dal,ale ted to je doopravdy - pak mi to sebere polovinu kapacity mozku a nebo ne - ti co to zazili behem tech 200h v letadle to daj... ti co ne, si to prave zkousi poprve a pak tu mamem potencialni problem. Jen to, ze to je fatalni - strach, je to co usmivajiciho se pocitacoveho hrace muze dost silne napadnout, jak ucite v simulatoru lidi celit strachu, jak vite jak budou reagovat(a nepiste sem o nejakem psycho vysetreni - to je tak pul na pul) ?... Dela to na me dojem zaplacene reklamy formou clanku, ktera bohuzel nevyznela zrovna nejlepe atd... atd.... :)
Souhlas s LadouF. Trochu odlehcene - asi jako kdyz student muzikant cvici jenom tak v prazdnem sale, pohoda super - a kdyz pak na nem ocima visi nekolik stovek lidi... Ten samy nastroj, skladba, vsechno to same, jen ti lidi.. To jsou nervy. To se to clovek divi, co mu to ty ruky delaji. A to pri me chybe nebo selhani nastroje neumrou, jenom nenaplnim jejich ocekavani, uriznu si ostudu a pak se tomu s kolegy v hospode zasmejeme. A je to nefer - simulator navic oproti muzikantovi umoznuje "replay"...
Zajímalo by mě, kdo jsou instruktoři MPL výcviku? Kluci, kteří nenašli práci v airline, tak prozatím "školí" nové adepty? Nebo tovární "zasloužilí" instruktoři ČSA, kteří flight directora nazývají "Bárama" a jedinou aerolinku, kterou poznali, jsou ČSA?
Autoři zde píší o uplatnění u aerolinek - je za tím něco konkrétního nebo plácání do vody? Pokud vím, tak jediný český dopravce TVS nabírá piloty - super, ale doporučil bych do MPL přidat základy práce se samopalem AK47 pro pobyty v Pakistánu a finančního poradce na otázku " jak přežít 2 roky s úvěrem na krku a platem 1000 EUR měsíčně". Pokud je aerolinkou myšleno ČSA, tak pouze v případě, že instruktor MPL uvolní své místo úspěšnému absolventovi MPL. Dovolil bych varovat zájemce o MPL výcvik, že tato česká cesta v rádoby renomovaném výcvikovém centru, které si aspoň dalo slušnou práci s marketingem (to se musí nechat, že takhle se marketing MÁ dělat = pochvala), nechť jdou cestou Oxford Aviation. Co jste se dočetli v článku TAM funguje. Pokud chcete být dop. piloti, smiřte se s faktem, že kariéra se dá dnes udělat pouze v zahraničí a potom jako zkušenější piloti můžete pomýšlet na návrat domů, tady Vás to jen semele. Na závěr bych upozornil, že se jedná o nový projekt = prvý ročník = pokusní králíci. Třeba mě někdo smaže, ale nemohl jsem se dívat na ty rádoby otázky a odpovědi a usmažit kadety v jejich penězích, bez toho, aby byli trochu varováni.
V souvislosti s perspektivou jakékoli kvalifikované práce v ČR bych rád napsal, že cestující na dovolenou letošní léto pod značkou Travelservice vozí indická letadla s indickými posádkami. Pánové proberte se, tady v čechách je nulová perspektiva, přesně jak napsal Majk, pokud chcete lítat u linek, a já dodávám i šířeji - pokud chcete dělat jakoukoli kvalifikvanou práci - zapomeňte na to, že byste měli perspektivu v ČR. Manažeři našich firem totiž najmou kohokoli, bez ohledu na kvalitu, kdo formálně může vaši práci zastat a je ochoten to udělat o euro levněji. K tomu přibude další nástroji nátlaku. Rychle vycvičení zelenáči budou jako stádo v záloze, jako nástroj pro zvyšování tlaku na platy v oboru, stejně ale z třetího světa bude někdo ještě levnější. Takže si připravte k licenci MPL ještě flašinet s logem CSA, třeba pak budete při žebrání vzbuzovat větší soucit.
Tak doufám, že až se příště svěřím do rukou nějakých aerolinek, že alespoň jeden z obsluhy kokpitu bude pilot. Protože z vlastní zkušenosti vím, že čím víc člověk lítá různých typů, tím víc je pilotem. A jestli jsou ty velký obludy ještě letadlama, tak potřebují taky piloty.
Než začnete s výcvikem MPL, tak by jste si měli dobře přečíst smlouvu, zda po úspěšném absolvování výcviku budete mít místo jisté. Vzhledem k tomu, že ČSA dost pilotů propouštělo a žádná nová výběrová řízení nejsou, tak je pochopitelné, že šance na přijetí je nulová a Vy za výcvik zaplatíte jednou tolik. A co dál? Vzhledem k tomu, že vše budete mít odlétané na simulátoru, tak si ani na malém letadle jako instruktor nezalétáte, natož se dostat někam na aerotaxi. A důvod je jednoduchý, zkušenosti. Např.v simulátoru pořádně nevíte co dělá počasí, ale v takové Cessně když vlétnete do hnusu, tak si to budete pamatovat hodně dlouho. Všem doporučuji klasický ATPL frozen výcvik, protože máte pak více možností. Aby nakonec MPL výcvik nebyl jako balíček Type Rating vč. Line trainingu u jedné letecké společnosti se zárukou práce a nakonec Vám pak řeknou: "no víte, nakonec tolik pilotů nepotřebujeme, ale děkujeme že jste u nás nechali 50.000 EUR".
Ono to vypadá jako že závidíme těm mladším, že mají snazší cestu k profesionálnímu uplatnění. Ale člověk po 40 si začne uvědomovat širší souvislosti a začne chápat fungování společnosti jako celku. My v čechách jsme vždy byli jako piloti na úrovni, profesně zdatní. Neměli jsme se za co stydět. To není ale díky tomu, že ćeši jsou nějak geneticky uzpůsobení, aby byli dobří piłoti. Bylo to sytémem výcviku a předáváním zkušeností mezi generacemi. To co nás teď mrzí je, že tahle kontinuita může být přerušena. To co nás odlišuje od třetího světa není genetická predisposice, je to sytém předávání zkušeností. A ten teď bude narušen a to nás starší mrzí. Mrzí nás to, že se staneme po letech střádání zkušeností a hledání cest a obětí zpátky primitvním generátorem přemotivovaných zelenáčů co si jen díky osobním selháním a s nasazením vlastního a cizích životů hledat zkušenosti, které už před nimi někdo těžce získal. Tohle předávání osobních zkušeností, co se nedá získat čtením knih ani opakováním posupů na simulátorech, to je proč se tak západní společnost odlišuje pd takzvaného třetího světa. A to je to co teď na všech frontách ztrácíme a to nás mrzí. Jinak mě osobně těší když vidím 18 letého kluka nebo holku co chtějí umět víc. A o to víc mě mrzí, když někdo z nadějných talentů vyrábí osly.
Když vlétnu do hnusu, pamatovat si to budu, ale je to relevantní? Dopravní letoun létá i v počasí, ve kterém bych se do Cessny neodvážil. A pokud někdo létá s Cessnou do hnusu, není to pro mě osoba dostatečně zodpovědná pro to, aby řídila dopravní letoun. Někdo musí pro zkušenost riskovat život, někdo se dokáže poučit od ostatních. Od dopravního pilota očekávám to druhé.
Cena dvojnásobná - můžete prosím napsat soupis cen? Rád bych k tomuto tvrzení měl podklad. Setkal jsem se se spousty dopravních pilotů. Mnoho z nich zaplatilo ještě mnohem více, než se vůbec dostali do line trainingu. Ne každý má totiž známé na správných místech a ne každý dostane práci ihned po ukončení výcviku. Ti, ketří měli štěstí a šli 0-práce bez přerušení, tak možná ano, stálo je to o něco méně. Ale rozhodně ne o polovinu!
Myslím, že je to věcí každého jak se rozhodne, zatím do těchto diskuzí nenapsal nikdo s MPL a troufám si tvrdit že ani nikdo z pilotů (ať žije anonymita internetu) takže tyhle skeptické komentáře jsou celekem zbytečné. Každý by si měl udělat obrázek třeba navštívením poskytovatelů obou "cest" a sám se rozhodnout. Každá cesta má svoje pro a proti a troufám si tvrdit, že na prahu 1500h kdy se většina lidí stává "pilotem" tak jsou rozdíly dávno smazané...
Ovšem sám jsem prošel klasikou a prošel bych jí znovu z jednoho krásného důvodu. Potkal jsem spousty lidí a zažil spoustu krásných chvil. Balil jsem holky na létání, vozil jsem kámoše po čechách, létal s kamarády/přítelkyněmi na obědy do zahraničí, prokecal spousty hodin na letištích, když jsem kvůli počasí nemohl letět. To všechno je jedno velké dobrodružství, které si neumím představit v hale na Ruzyni. Bylo to prostě krásných pár let s "hlavou v oblacích" a se svobodou létání, kterou člověk v aeroliniích jen tak nezažije...
Pánové, nevím proč se dokola omílá ČSA. ČSA jako firma pomalu ale jistě přestává existovat,přišli o lukrativní linky, rezervace slotů, prodává letadla. Nevidím jediný důvod vstupovat do krachující společnosti.Je to firma která má podle Ernst young hodnotu cca 150 mil Kč! to má dneska menší autoservis, soustruhárna nebo malá IT firma. Časy ČSA jsou over...
Hmm,no vypadá to krásně sluníčkově.Sundejme růžové brýle...takže dám dva mega a na oplátku dostanu příslib, že něco bude.Žádná ochrana investice...Jako finanční produkt je to jednostranně výhodné pro hádejtekoho.A s jakým velkým hráčem CATC v součanosti spolupracuje? A kde v česku teď nabírají na velkou mašinu? Díky tomu dostanu příslib, že mne vezmou do TVS.Je to jen další stupeň prznění trhu.Stačí říkat v Bruselu ty správná slova(bezpečnost,efektivita)a jste neprůstřelní,racionální myšlení jde stranou.Ještě by mne zajímalo jestli MPL výcvik vzešel z hlav evropských pilotů...pochybuji.Spíše evropských managerů aerolinek,kteří chtějí z pokřiveného (přeregulovaného,předotovaného) trhu ždímat další nekrytá eura.Ha, vytvořme šablonovitého, vyselektovaného EURO-Uberpilota dle tabulek.Fakt zrudnost.Naštěstí nelétají v evropě jenom B737,A320.Pokud se pohybujete ve "velkém"létání jako já,sami víte,že žádná selekce na predikováné lepši piloty nefunguje,pokud by tomu tak bylo,nebylo by české létání plné magorů a psychopatů.Pokud by šlo aerolinkám primárně o bezpečnost,efektivitu a selekci tech dispozičně nejlepších, šli by cestou např.Cathay pacific a jejich cadet programu.MPL cesta sprostá pračka peněz a lidi.Jen vyždímat použít a vyhodit.Stejný princip je i "zaplať si za 500h na bojasu"a možná za rok si tě necháme( Ryanair )...nenecháme,vezmeme dalšího ochotného zaplatit za chození do práce.Nepřipadá Vám to jako zvrhlost?
Microbe, jen pro upřesnění, MPL není nic ryze evropského, je to produkt ICAO zakotvený v annexech od roku 2006. Můžete prosím blíže popsat ten kadetský program Cathay Pacific?
Koukám,že sympaťák Dieter je CEO ATC.
http://www.harms-mpl.com/vita_pdf/dieter_harms_cv.pdf
Teď už tedy chápu to protlačení do anexu :-)ostatní z vás zřejmě také...přání je otcem myšlenky a účel světí prostředky.
Cesta výchovy vlastního zaměstnance je správná, tak jako to dělá ŘLP anebo cathay(http://jobsatcathaypacific.com/cadetpilots/apply)
Tedy obě strany nesou riziko.Mimochodem,cathay i ŘLP vám platí,že jste ve výcviku.
V případě MPL nejste zaměstnancem nikoho a ničeho,jen platícím klientem bez nároku na nic.Tak a teď srovnávejte.Jestli byste šli cestou MPL ( např.Alpha aviation - air arabia ) tedy "cash and maybe" a nebo výše - tedy ukaž co umíš,tvrdě pracuj a práci dostaneš.Jednoduchá a rychlá cesta do kokpitu existuje pouze na křídovém papíře propagačního letáčku.Vím své,trvalo mi to 5 let a spoustu tvrdé práce.
A teď na základě jaké seriózní studie je doloženo,že folozofie MPL výcviku bude skutečně fungovat( odymsleme si peníze)?Jak se říká,jediné studie kterým věřim jsou ty které si sám napíšu....že. Argument 2 - takže "vyselektovaní uberpiloti,by měli po čase být teoreticky lepší a rychleji se učit než jejich starší kolegové,kteří prošli "klasickou" cestou.ha ha ha... rozmanitost se vytráci,zůstává jen jednolitá,plytká,prázdná a falešná :-) konformní šeď "jediné správné cesty"
Osobně tedy beru MPL jako vábničku pro ty, kteří veří v rychlou cestu do velkého letání.Prostě jen další bublina v letectví.
Abych dodal. Výcviku mpl věřím, ale ne v případě výcvikáče Aeroklubu CSA. Funguje u Swiss už několik let - úspěšně, Lufthansa - úspěšně, Cathay - úspěšně. Obdoba u RLP CZ - uspesne. Ale vsude jsou uchazeci tvrde selektovani a svuj "dluh" splaci tak, ze maji zajistenou praci. U vycviku mpl se uvazuje s tim, ze bude nasledovat rovnou line training se stejnym standardem. Doporucuji se prihlasit do techto programu. Pokud chcete do Ryanair, Monarch, Easyjet - bezte do Oxford Aviation. Pokud chcete do malych aerolinek nebo general aviation - udelejte si tam pres nekoho cesticku. Pokud chcete nastoupit do wizzair, stačí vam standardni cesta bez typovky. Pokud chcete nastoupit do tvs, v soucasnych tamnich pomerech, tak jste blazni a znicite si trh, ktery vas ma v budoucnu zivit. To, ze si splnite sen stat se dopravnim pilotem, se rozplyne s prvnimi vystrely AK47 pred vasim hotelem v Pakistanu. Zadne aerolinky, pro ktere jsem letal nejsou usetreny o psychopaty nebo autisty a tomu nezabrani ani mpl.
Keď je to také výhodné, prečo CATC na seba nevezme "riziko" a nezaplatí úspešnému adeptovi napríklad polovicu výcviku s tým, že im to bude splácať, až keď dostane job?
Zarytí odpůrci MPL, přestaňte už kvákat ty vaše stokrát omleté nesmysly a poslechněte si, co ten Dieter říká, pokud umíte anglicky:-) Jestli chce někdo z vás JEHO obviňovat z nějakých finančních zájmů nebo pořád remcat, že ani ON nemá pravdu, tak si fakt už sáhněte do svědomí. O MPL já osobně zájem nemám, mám svou licenci a výcvik dávno za sebou, ale mám rád objektivitu.
Kdyz to vse ctu, tak musim take pridat komentar. Pred par lety jsem se dostal do vycvikoveho simulatoru B737/500.Celkovy nalet na nem mam pouhe 4 hodiny ( cca 15 pristani). Kdyz tohle mam srovnat s prvnim REAL solem na Cessne 150, tak kdyz jsem mel poprve vlezt do opravdoveho era a sam udelat jeden 7 min okruh, tak jsem se hodne dlouho rozmyslel, jestli tam vlezt a odstartovat. V ten okamzik vam bezi hlavou - zvladnu to, nespadnu, co kdyz zdechne motor, zabiju se? - az cvicenci z MPL poprve vlezou do realu a budou s tim muset zvletnou a pak nedej boze pristat, tak si myslim, ze se na tom sedadle rovnou poserou - protoze simulator a real je hoooodne velikej rozdil. POUZE MOJE ZKUSENOST -NIKOMU NIC NECPU!! ale myslim ze hodne lidi co prosli klasickou cestou mi daji za pravdu.
Martine, zrovna tomuto nazoru moc nerozumim... K prvnimu solu se ti kluci dostanou v Cessne jako pri klasickem PPL, o to je nikdo neochudi. A do skutecneho Airbusu pak polezou pote, co na simu stravi asi 160 hodin, oproti 30 hodinam, ktere da "klasicka" typovka... Takze zrovna v tomhle jsou na tom podle me MPLkari lepe...
No podle toho, co tu ctu , tak si ty kluci sednou do realu az v A320. Do zadne cessny se nedostanou - co jsem se docetl, tak cely vycvik probiha pouze na simulatoru. Pokud to tak neni, tak jsem cetl neco spatne a omlouvam se.
Zdravím, myslím, že před zahájením jakéhékoli výcviku, je nutné reálně zhodnotit investovanou sumu do výcviku, a možnosti reálného uplatnění, v době, kdy Čsa propouští dalších cca 70 většinou velmi zkušených pilotů, bude uplatnění pilota s ještě mokrým razítkem velmi těžké. Je třeba se nad tím hluboce zamyslet, pokud se nechcete stěhovat za prací na dálný východ.
Myslím, že jsi Martina špatně pochopil. Nejde o to, kdo bude umět líp lítat, jestli ten ze simulátoru, nebo člověk, který se učil vše v reálu. Jde o rozdíl mezi realitou a "virtualní" realitou. V tom skutečném létání v skutečném letadle mám jen jeden život. A pud sebezáchovy atd bude ve skutečném letadle fungovat mnohem více než na simulátoru. Takže se jinak chovám při stejné krizové situaci v reálu, nebo na simulátoru. Stres atd. pokud opravdu půjde o život může člověka úplně zablokovat, že neudělá absolutně nic. I když na simulátoru mohl být "geniální".
Pořád tam bude sedět vedle MPL čerstvýho nováčka kapitan s náletem na typu. Než se MPL přesune do levyho křesla tak bude mít na typu tolik hodin, že jestli tenkrát bylo sto simulátorových nebo real bude naprosto jedno. a pak mu bude přidělen další mpl nováček atd atd...
Tak jste si sice panove zatleskali, realita vsak byva jina. Ten kdo ma natrenovano na simulatoru ma vetsi sance, ze to neposere ani v realu. Ten kdo zacne vymyslet az v kokpitu, zda by se nedalo pouzit neco z jeho drivejsich zkusenosti s jinymi letadly - tedy vari v tu chvili z vody - ma sanci rapidne mensi. Muzete o tom mudrovat, utvrzovat se ve svem jedinem spravnem nazoru, ale to je zhruba tak vsechno, co proti tomu muzete delat. Verim, ze ti lide projdou testy, jimiz by mnoho stavajicich pilotu neproslo a dostanou trenink na situace, ktere PPL/CPLckari ve svem zivote nezaziji. Navic na stroji, ktery budou letat (Cessna a Airbus sice vyuzivaji aerodinamiku, ale jinak je to zcela odlisne teloc icne naradi). Takze pokud jste svou karieru ukoncili na bradlech a nedate na ne dopustit, je to sice fajn, ale dnes uz se cvici ji nak. Nejsou dulezite Vase pocity, dulezite jsou vysledky. Mejte se fajn.
Radime - pokud je mi znamo, tak CPLkari pravidelne cvici na simulatoru nenadale situace. Osobne si myslim, vycvik by mel byt pul na pul - aby to co se cvici na simulatoru si mohl pilot zazit v realu - potom bych ani neceknul - ale to, ze si piloti odletaji 160 hodin na simulatoru a pak vlezou na ostro do realu - promin, ale je to veliky rozdil. To je stejne, jako kdyby jsi jezdil Grand turismo a potom vlezl do Lamba a mel jet a pred tim nemel ridicak.
Pro me za me si cvicte nenadale situace na Cessne, budte na to hrdy a tleskejte si s kamarady, kolik mate naletano v realu. Kdyz si pak sednete do Airbusu, bude Vam to sice k nicemu, ale budete se alespon citit jako velkej kluk, narozdil od tech usmrkancu, ktery vam z hlavy vysvetli, jak vsechny ty systemy spolu souvisi a jak se resi ktere situace na danem typu. Taky Vam treba ukazi svuj logbook, kde budou mit odlitane PPLko a behem vycviku si v realu nalitaji i ten Airbus pred tim, nez je nekdo vezme na pravou sedacku. No a kdyz Vam ten kluk potom rekne, ze mate s tim Airbusem vzlitnout, kdyz mate tolik zkusenosti z realu, tak se mozna poserete Vy. Zjistete si prosim jak moc pul na pul se dela standardni typovka na Airbus - budete moc prekvapen.
Vy jste pane podle těch vulgarit asi moc inteligence nepobral, tak snad se nikdy na palubě nepotkáme, to bych Vás asi vykázal. Já osobně prošel klasikou, k dopravě se dostal až když jsem měl přes 2500 hodin a nikdy jsem neměl jediný problém s něčím letět. MPL je prostě něco jiného a nového, ale nakonec je to jedno. Je-li pilot žák pilný a škola kvalitní, nemůže z toho vzejít nic špatného. Tak už se proboha neháldejte, je to přeci každého volba...
Dane,
"Pořád tam bude sedět vedle MPL čerstvýho nováčka kapitan s náletem na typu."
Takže zostáva iba dúfať, že kapitán nedostane počas letu napr. infarkt. Lebo inak tam nezostane nikto, kto by s tým dokázal bezpečne letieť ďalej, ..a pristáť..
Peter, tak znovu... Přistávání na Cessně, Zlínu, Blaníku, Senece či třeba Moravě se s přistáním na Airbusu tak jako tak NEDÁ ABSOLUTNĚ SROVNAT. Z hlediska řízení dopravního letadla je absolutně jedno, kolik toho nalétá pilot na malých strojích. To se opravdu učí až na simulátoru daného typu při typovce a pak samozřejmě v reálu. A teď tedy to, co už ostatně někdo přede mnou řekl: typovka = cca 30 hodin na simu A320, MPL = 160 hodin na simu A320. Všichni vidíme? Tak proč tady proboha šíříte takové nesmysly, že CPL/IR přistane s Airbusem levou zadní a MPL si ani neškrtne? Navíc buďme realisti. "Dokázal přistát" znamená třeba taky dokázal vše nastavit tak, aby to letadlo přistálo samo. A tady opět vidím větší šance někoho, kdo v tom letadle strávil 160 hodin, než někoho, kdo tam byl 30 hodin...
Pane Jane zustante prosim nad veci, nehodlam zde resit osobni invektivy. S vulgaritami zde zacal pan Martin v prispevku dne 23.9., ja jen pouzivam jeho vyrazu, abych odstranil jazykovou barieru. Mejte se fajn.
Mozno trochu mimo ale chcem sa spytat na nazor ked sa tu uz tolko rozobera ten sim. Ma podla vas nejaky pozitivny vplyv (z mojho pohladu asi ano) lietanie na sime doma s modelmi od PMDG alebo Aerosoftu kde su systemy vcelku realne vymodelovane? Viem ze fsx neposkytne urcite tie moznosti co full flight na com sa cvici MPL ale myslim to z pohladu spoznania toho typu lietadla, orientacii v kabine a vyuzivania systemov za letu.
Jelikoz stavim doma a programuju cockpit B737/700 a vyuzivam k tomu soft -Projekt Magenta, muzu rict ze - na simulatoru doma se daji krasne ucit postupy, dale jak zachazet s pristrojema, jak programovat FMC, starovani motoru, proste vse co je v realu. Samozrejme FSX neposkytne stejne letove vlastnosti jako sim v CATC - je to preci jen hra. A pokud se pripojis i na VATSIM, muzes realne cvicit komunikaci pro letani, samozrejme i v anglictine - tak ze to prinos urcite ma!
nekterym vecem. nekde bylo vyjadreni pana z CATC ze tim ze CSA piloty neveme, otevrou se jim vetsi moznosti. podle jakych postupu jsou teda tito lidi cviceni? Predpokladal jsem ze na simu odbouchaji 160 hodin (nevim presne kolik, neberte me za slovo) podle SOP CSA, kdyz tam teda maji slibenou praci. Nebo podle tovarnich SOP Airbusu? Jestli by mi nekdo nabidl nekoho kdo byl vycvicen podle standardu jine spolecnosti se 160 hodinami a nekoho s "obycejnou" cerstvou typovkou, tak beru toho druheho. Taky mi neni jasno jaky je prinos tak velikeho mnozstvi hodin na A320 simu. Kdyz se ucim IR, ucim se pochopit to co ukazuji rucky pristroju, pokud teda princip nespociva v nakrmeni "opice" (FMS)a sledovani kam se toci "magenta". To mam nejmin 50 hodin kde tak drahou hracku nepotrebuji. A co dal? Pred lety nekdo vymyslel osnovu na typovy vycvik, ktera byla dlouhaleta vyhovujici a uz neni? Podle ni se lidi naucili ridit i slozitejsi stroje nez jsou ty dnesni a stejne bezpecne. Nebo bude uleva na line trainingu? Bude ho stacit min? Bude se vic litat na autopilota nebo na ruku? Taky nechapu proc tu padaji tuzne vulgarity. At si kazdy lita co chce a jak chce. Problem je tu v spinavosti, ze nekdo se snazi nalakat lidi prislibem tohoto "atraktivniho" zamestnani, coz je v nasich zemepisnych sirkach nerealne. Krome toho ma spousta spolecnosti kde je jaka-taka sance uplatneni ve vstupnich podminkach CPL/IR/MEP a 200 hodin na letounu plus PIC (ne PICUS)hodiny. A proc by mel mit absolvent MPL znovu zkousku na urade z ATPL teorie? Ta je jina nez pro ostatni? diky za info.
