Celý koloběh startuje vyjednáváním diplomatických povolení, PPR (žádost o doplnění paliva) až po stanovení tratí a pak to celé „jenom“ odletět. Z Čáslavi do Cauzaux na FL280 je to letounem L-159 850 NM při rychlosti 360 TAS – zhruba dvě a půl hodinky cesty. Diverzní letiště Bordeaux/Merignac a Mont-De-Marsan jsou kousek, a tak to i při nejpesimističtější předpovědi větru se čtyřmi přídavnými nádržemi vyjde v pohodě.
Každá zkušenost je dobrá a tak jsme se nakonec rozhodli letět s mezipřistáním v Dijonu. Je to trošku papírování a plánování navíc, ale procvičíme si cross-service (jedná se o přípravu k opakovanému letu pilotem), takže finální varianta je jasná. Standardně letadlo připravují s nadšením technici, ale když je nouze nejvyšší, musí si pilot poradit sám.
Den D je tady a usedáme do letadla. Nákoleníky jsou plné „taháků“, přibližovaček, seznamu bodů po trati, navigačních výpočtů, papíru na psaní poznámek a alespoň dvě 100% tužky. Checklisty hotové, spouštím motor a čekám, až mi wingman zahlásí „dvojka připraven“. Žádám pojíždění a odletové povolení. „CEF309, you are cleared from LKCV to LFSD, cruising level 280, IFR, RAK 2Y departure, initially climb to FL160, squawk 3117 and taxi via T, A to holding point RWY 31.“ Všechno si poznamenám, zopakuju povolení a jede se.
Dostáváme zelenou pro vstup na dráhu, takže už jenom motorová zkouška a jsme ready for departure. „RWY31, cleared for take off“ od čáslavské věže, maximální otáčky, pouštíme brzdy a jedeme. 120 knotů, rotace, positive rate of climb… Zasouváme podvozek, klapky a stoupáme rychlostí 250 KIAS. Oblačnost končí na 8 000 ft a nad ní nekonečné azuro. Dáváme se do těsné skupiny a po minutí FL100 zrychlujeme na TAS 360.
Čáslav nás předává na Prahu RADAR s povolením průběžně stoupat na FL280. 10 NM od VORu OKG se loučíme s Prahou RADAR a s posledním „díky“ a „ahoj“ přecházíme na Munchen RADAR, direct ANELA. Na úrovni DKB máme spáleno 1 700 liber, což odpovídá našemu výpočtu i přes nepříznivý západní vítr 60 uzlů. Další bod je až švýcarský HOC. Let přes Německo je relativně v klidu, s tlakem 120 na 80 a tepovou frekvencí kolem 70 ladíme jednu frekvenci za druhou, snad až na výjimky se stejnou odpovědí „you are identified“. Dohlednosti jsou přímo královské a celé Alpy jsou jako na dlani.
Od Suisse CONTROL dostáváme přímo LUL a přechod na 386,9. Komunikace probíhala v čilém ruchu, a tak se v mezipauze ohlašujeme „CEF309, FL280, inbound LUL“ a nic. Po chvilce se ozývá „CEF309, how do you read...“ Tohle byla asi ta poslední fráze, kterou jsme chtěli slyšet. 
Jedno letadlo slyší a nemůže vysílat a druhé je na tom přesně naopak. Po chvilce komunikace na chat a ATC frekvenci nás předávají na Dijon APPROACH, kde konečně každý každého slyší s povolením „descent to FL60“. Letiště máme v dohledu a tak se nebojíme zrušit let podle přístrojů a pokračujeme vizuálně na přímé přiblížení RWY 35. Naše místo na stojánce je hned naproti Rafalu. Povypínám všechny systémy, „bonžuuuur“ technikovi, rychle obejít letadlo a natankovat.
V Dijonu probíhá vše hladce a za chvilku jsme ve vzduchu přímo na MOU. Oproti Německu a Švýcarsku je tu 80 % komunikace ve francouzštině, takže jakákoliv anglická fráze je většinou adresovaná nám. „CEF310, direct SAU“, což je kousek od naší destinace. Přecházíme na Cazaux APPROACH a přímo na vstupní bod LABAB. Po okruhu poletuje jeden alfajet, takže s dodržením vlastních rozestupů pokračujeme na přistání s pořadím dva a tři. Na frekvenci se už hlásí český gripen, takže načasování příletů vychází přímo bravurně. Po uvolnění dráhy přecházíme na Cazaux GROUND a pojíždíme podle pokynu k follow me car. Rušná komunikace v místním dialektu naznačuje, že řidič neví, kam máme jet, a tak si ještě 20 minut trénujeme pojíždění za rukamarozhazujícevším Francouzem.
Cazaux je sezonní letiště se střelnicí na okruhu. Možnosti a parametry střelnice jsou ve srovnání s českými v podstatě nekonečné i díky nedalekému moři. V roce 2001 tady piloti na L-159 v rámci vojskových zkoušek vystřelili snad každý typ zbraně, na který si člověk jen vzpomene. Na místní základně je dislokovaná letka MB-346 singapurského letectva a dvě letky alfajetu pro pokračující výcvik francouzských a belgických pilotů.
Je tu další den a dnes nás čeká jeden testovací let. Jedná se o první zkoušky vůbec a tak se bude střílet po jedné fléře, vždy z několika náletových směrů. Podle výsledků se určí finální „koktejl“ (sekvence flare), který by měl zmást co nejvíce teplem naváděných střel země-vzduch. Systém je nastavený tak, že letadlo, které má okno na střelnici například od 11 do 12 hodin, musí být schopno odstartovat o jedno okno dřív pro případ závady letounu, který má působit od 10 do 11.
Dnes držíme zálohu španělským chinookům, takže o hodinu dřív příprava na možný vzlet. Pro nás to znamená být o dvě hodiny dříve v letadle i na rádiu a poslouchat, jestli nás „zvednou“. Já jsem dnes záloha zálohy (lucky looser), takže i když to nebude moc příjemné, člověk si to patrně jenom odsedí v letadle a půjde zase zpět. Může se to zdát jako hodně komplikované a přezálohované, ale zrovna minulý týden tu nespustili dvě F-16 a šel se proletět i ten lucky looser. Pořadatelská země chce co nejefektivněji využít všechny sloty, takže tomu přizpůsobujeme i svůj denní režim.
Létá se nad mořem, takže do neoprenu, anti-g kalhoty, helmu, vestu a jde se. Od technika přebírám letadlo, předletová kontrola, podpis a usedám do kokpitu. Na rádiu slyším španělskou angličtinou žádost o vzlet, a tak vypínám a jdeme se na chvilku schovat do stínu. Po hodině přichází náš reálný čas a tak opět do letadla a na rádiu hlásím vedoucímu připravenost. Vedoucí bez problému spouští motor, tak můžu všechno povypínat a hurá do sprchy. I takové mohou být a jsou úkoly na cvičeních, kdy člověk promění několika hodinovou přípravu či úsilí pouze v propocenou kombinézu.
Následující den nás čeká jedno dopolední okno. Spouštění v pořádku, dostávám povolení pojíždět na vyčkávací RWY 24. Tam už na mě čeká technik, který odjišťuje poslední safety pin flare „remove before flight“. Úkony před vzletem, odletové povolení a jsem ready for departure. Po vzletu pokračuju kurzem dráhy a stoupám na altitude 1 500 ft. Přecházím na řídícího stanoviště střelnice, který mě dále vektoruje. Procedura je pod jeho taktovkou, a tak celou dobu létám 350 KIAS na výšce 1 000 ft a zatáčím dle jeho instrukcí do náletového kurzu. Jakmile se dostanu do měřícího okna, střílím sekvenci flare. To celé opakuju ještě 14krát z různých směrů. Nutno podotknout, že na malé výšce je spotřeba znatelně vyšší a po 40 minutách mám spáleno něco málo přes 3 000 liber paliva a je čas na návrat. Příletový obrazec vede kolem největší písečné duny Dune de Pyla, letoviska Arcachon na vizuální přiblížení dráhy 24.
Počasí, počasí a zase to počasí. Práce meteorologa je v tomhle ročním období trošku za trest. Na rozdíl od letní sezóny, kdy je největším překvapením, jestli teplota zůstane na 35 stupních nebo atakuje 40. Několik dní CAVOKu střídá proměnlivé počasí přeháňkovitého typu s nárazy větru dosahující 38 knotů. Následující výběr TAFu je toho příkladem: BECMG 2508/2509 28020G38KT 4000 RA BKN010 BKN020 TEMPO 2509/2513 3000 TSRAGS BKN015CB.
Deset dní uteklo jako voda, vše je zabaleno a obě alcy jsou připravené na cestu zpět. Pro návrat je opět plánované mezipřistání v Dijonu na doplnění paliva. Dvojice L-159 je na dráze 24 připravena jako CEF310. Po vzletu točíme na výstupní bod LABAB a stoupáme na letovou hladinu 170. Na frekvenci Bordeaux RADAR je silný provoz, a tak po stručném „CEF310, FL170“ dostáváme povolení Limouges a dále stoupat na plánovanou FL220.
Dvacet minut letu až na výjimky posloucháme místní francouzský dialekt a klidný let přerušuje až náš přechod na Paris CONTROL. Po ohlášení zazní nějaká místní hláška, kterou nedokáže ani jeden z nás rozlouskat. Minutové dohadování, co tím přesně kdo myslel, ukončujeme frází „Not familiar with local procedures“ a řídicí hlásí nový kurz 050 s přechodem na Dijon APPROACH. Dráha v používání je 35, rušíme let IFR a zařazujeme se do okruhu.
Vypínám všechny systémy a zdravím opět místního cisternáře. Moc dobře si pamatuju, kdy nám hlavní technik na školení o cross servisu říkal, že veškeré cisterny jsou standard, všechno udělá místní obsluha atd… To zřejmě neměl na mysli Dijon. Při komunikaci si musíme vystačit s „OK“ a „fuel“, protože nám stejně na všechno odpovídá francouzsky. Naznačuju mu, aby mi to tlakové plnění připojil sám. Důvod je jasný – nechci být od paliva, kdyby to náhodou netěsnilo… Asi tušíte, jak to dopadlo. Plnící hrdlo si připojuji sám a samozřejmě to netěsní, takže ruce okamžitě hořlavé. Obě letadla jsou nakonec horko těžko naplněná po špunty a letí se dál.
Po vzletu točíme přímo na VOR TRA a řídicí služby nás mají rádi, protože můžeme přímo na GAMSA. Následující větu bude závidět asi hodně lidí. „CEF310, you will be intercepted by swiss air force.“ Na radaru chytám cíl na dálce 10 NM a očekáváme dvojici F-18. Po chvilce už jsou vidět kondenzační stopy, které se k nám blíží, a rozeznávám siluetu horneta… Prostě nádhera. (Na gripeny, kteří letěli o hodinu později, čekala dvojice F-5.) Vyměňujeme si pozdravy, odvalem jsme propuštěni a stejně tak nás i řídicí předává na Munich RADAR, kde už je cesta domů otázkou přechodu z jedné frekvence na druhou. „Vítejte doma!“ zazní z Čáslav APPROACH a přistáváme na dráze 13.
Podrobnější fotogalerii včetně akcí, na kterých jsme byli, nebo nás čekají, můžete najít na našich webových stránkách www.212sqn.cz nebo nově i na Facebooku v profilu 212. letka, kde můžete lajkovat, sdílet i přispívat dle libosti.
