Přehled větroňů v českých zemích

Možná by za zamyšlení  stálo  poohlédnutí do minulosti, jak to vlastně s výrobou větroňů u nás bylo a v současnosti je.

Přehled větroňů vyráběných v českých zemích:

Grunau Baby - byl postaven v roce 1931 v počtu asi 6000 kusů v Německu i řadě dalších evropských zemí. U nás je i po válce vyráběla továrna Kochman v Kralupech nad Vltavou. "Bejbinky" zmizely z naší oblohy v roce 1951, kdy byla hromadně rušena trofejní technika.

DFS Kranich (VT-52 Jeřáb)- Výkonný dvousedadlový větroň vznikl v roce 1936. U nás byl vyráběn v Chocni firmou Mráz, (později Orličan) jako VT-52. Na svou dobu to byl výkonný větroň, se kterým bylo dosaženo několika světových rekordů.

Z-24 Krajánek -Krajánek byl tajně vyvíjen již za války konstrukční skupinou kolem p. Ing. Ladislava Marcola.  Prototyp vzlétl již v srpnu 1945.  Celkem bylo vyrobeno 300 kusů. Poslední Krajánky dolétaly koncem 50.let. V roce 1949 byl na Krajánku překonán světový rekord v trvání doby letu (přes 33 hodin).

Z-124 Galánka - Galánka navázala na Krajánka. Měla samonosná křídla (bez vzpěr) a trup byl jemněji tvarovaný. V letech 1949-51 bylo vyrobeno 85 kusů.

LF-107 Luňák - Luňák vznikl jako speciální akrobatický větroň v roce 1948. Sériově se vyráběl v letech 1950-51, celkem bylo vyrobeno 75 kusů. Nebylo to však letadlo pro každého. K využití jeho možností byla potřebná jistá zkušenost.

LG-130 Kmotr - Dvousedadlovka  vyrobena v roce 1950 v počtu 30 kusů. Kmotr měl pro větroň  neobvyklé umístění sedadel vedle sebe.

XLF-207 Laminár - vznikl v roce 1950 v továrně Aero. Využíval trup a ocasní plochy z akrobatického "Luňáka", ke kterému bylo připojeno nové křídlo s laminárním profilem. Byl to  druhý větroň na světě, který takový profil využíval.

Z-25/125/425 Šohaj -První Šohaj byl zalétán v roce 1947, následovala série 100 kusů. Na něj navázal poněkud modifikovaný Z-125 vyrobený v počtu 276 kusů. V roce 1952 vznikl v jediném kusu Z-225 "Medák"; měl nové křídlo s laminárním profilem a klouzavost 30. Značná váha a náročná výroba nového křídla vedly k tomu, že se v sérii nevyráběl. Poslední variantou byl Z-425 Šohaj 3 z roku 1955. Měl křídla se vztlakovými klapkami a kabinu zapuštěnou do obrysu trupu. Výkony sice nedosahovaly původně očekávaných hodnot ale i přesto bylo vyrobeno 140 kusů.

LF-109 Pionýr -výcviková dvousedadlovka "Pionýr" byla vyvinuta v roce 1950. Umožnila bezpečný výcvik pilotů místo původního výcviku na kluzácích. Celkem bylo vyrobeno 455 kusů. Pionýr byl stabilní a od nezkušených pilotů si nechal mnoho líbit, podle dnešních názorů na výcvik až příliš. Také jeho výkonnost přestávala brzy stačit a do konce 60. let byly Pionýry nahrazeny modernějšími Blaníky.

VSM-40 Démant -Démant byl vyvinut v roce 1956 jako závodní stroj volné třídy. Celkem bylo postaveno 8 kusů. S Démantem byl proveden první přelet 500 km na trojúhelníkové trati na našem území.

L-21 Spartak -Výkonný větroň volné třídy Spartak byl zkonstruován v roce 1957 Ing. Karlem Dlouhým, tvůrcem "Blaníka". Byl to moderněji řešený větroň, než jeho současník "Démant", ale nebylo s ním dosaženo významných výkonů.  Většina pilotů si u Spartaka stěžovala na těsnou kabinu a špatný výhled přes zvlněné a zkreslující plexisklo jejího krytu.

VT-16/116 Orlík - vznikl jako náhrada za stárnoucí "Šohaje". První prototyp VT-16 vzlétl v roce 1959 a následovala sériová výroba (celkem 84 kusů). Ve dvou kusech vznikl také VT-15, větroň standardní třídy s křídlem o rozpětí 15m; klouzavost byla 32. Rovněž ve dvou kusech vznikl VT-18 s křídlem o rozpětí 18m a klouzavostí 36; jeho nejmenší klesavost byla jenom 0,48m/s. Vlivem malého plošného zatížení křídel byla při rychlostech nad 110km/h klouzavost horší než u běžného VT-16. V roce 1962 byl postaven M-25, větroň standardní třídy s 15m křídly a novým jemněji tvarovaným trupem s elegantní šípovou svislou ocasní plochou. Kombinací tohoto trupu s 16m křídly vznikl VT-116 Orlík II, vyráběný sériově v letech 1964-69. Celkem bylo vyrobeno 205 Orlíků II. Výkony se proti původnímu provedení poněkud zlepšily, zejména při vyšších rychlostech. Mimo plán vznikl M-28 kombinující 18m křídlo z havarovaného VT-18 s novým trupem. Poslední variantou "Orlíku" byl M-35 vzniklý v roce 1968 přestavbou z M-25; měl zcela nové 15m křídlo s profilem Wortmann a klouzavost 35. V aeroklubech byly a jsou "Orlíky"i přes svoji křehkost velmi populární.

L13 Blaník – podrobnější popis v článku „Jeho veličenstvo Blaník" na Aerowebu.

VSB-62 Vega -Projekt větroně VSB-62 Vega vznikl v roce 1962 na brněnské technice, dva prototypy byly postaveny až v roce 1966. Větroň, který by v době projektu patřil k absolutní světové špičce tak vzlétl v době kdy již byl zastaralý.  Sice potvrdil vysokou výkonnost, ale sériové výroby se nedočkal. Letové vlastnosti byly poznamenány vysokou hmotností.

VSB-66 Orlice -Také VSB-66 byl zkonstruován na brněnské technice, projekt byl hotov v roce 1966. Výroba dvou prototypů se v Orličanu táhla do roku 1970. Během zkoušek však jeden z prototypů havaroval, ke konstrukci zavládla nedůvěra a letové zkoušky ani nebyly dokončeny, takže se ani nepotrvrdily vypočtené výkony.

VSO-10 - Vosa, jak se typu VSO-10 přezdívá, vznikla v roce 1976 jako klubový větroň nahrazující "Orlíky". Sériově se vyráběla v letech 1978-88 a dodnes je to nejrozšířenější klubový větroň u nás. Přes svůj moderní vzhled však po aerodynamické i technologické stránce patří někam do druhé poloviny 60.let. V době, kdy se již běžně vyráběly celokompozitové větroně má VSO-10 smíšenou konstrukci. Křídla dřevěná, zadní část trupu s ocasními plochami kovový a přední část trupu laminátovou. V několika málo kusech vznikla varianta VSO-10c s pevným podvozkem, odpovídající mezinárodním pravidlům klubové třídy; její výkony byly poněkud nižší. Celkem bylo postaveno 223 VSO-10.

L-23 Super Blaník -vznikl v roce 1988. Využívá většinu stavebních dílů z předchozího L-13, největší změnou jsou ocasní plochy ve tvaru T, křídlo bez vztlakových klapek a přepracovaná kabina se zlepšeným výhledem. Nabízeny byly i nástavce zvyšující rozpětí křídla na 18m a klouzavost na 31.

L-33 Solo -vznikl v roce 1992 jako celokovový větroň pro klubové létání, přihlášen byl i k soutěži na jednotný typ větroně pro závody světové třídy. Při této soutěži byl sice obdivován ale v praxi prokázal některé nevhodné letové vlastnosti a tak byl vybrán polský PW-5. L-33 i přesto našel uplatnění u nás i v zahraničí.

L-13 AC – kombinací typů L13 a L 23 vznikl i za cenu zkrácení křídel zajímavý akrobatický speciál. Byl však vyroben jen v několika kusech. Škoda.

Schempp-Hirth Discus -větroň standardní třídy  vzlétl poprvé v roce 1984 a okamžitě se zařadil ke světové špičce. Brzy prakticky ovládl mezinárodní soutěže a je konkurenceschopný dodnes. V roce 1990 byla zahájena jeho licenční výroba v ČR v Orličanu, kde se jako Discus CS vyrábí dosud v dalších modifikacích včetně dvousedadlové.

L-213A -Akrobatický speciál L-213A byl vyvinut a postaven firmou Inteco s využitím stavebních dílů z L-13 Blaník (Asi 70%). Vývoj začal již v roce 1984 na brněnské technice. Prototyp vzlétl v březnu 1992 ale od té doby o něm nebylo slyšet.

Glasflügel G 304 - byl vyvinut německou firmou Glasflügel.  Větroň 15m třídy poprvé vzlétl v roce 1980, výrazněji se však na mezinárodních soutěžích neprosadil. Sám výrobce v roce 1981 zkrachoval a formy pro výrobu G 304 se přes několik majitelů dostaly ke kutnohorské firmě HpH, která obnovila výrobu. Většina vyrobených větroňů jde na vývoz, ale několik jich létá i u nás. G304 je nabízen i s nástavci zvětšujícími rozpětí na 17m. Poslední novinkou je varianta 304C Dream, jedná se o větroň standardní kategorie (čili bez klapek) a s klasicky řešenými brzdícími klapkami (původně se s brzdami sklápěly i vztlakové klapky skoro na 90 stupňů).

Tak a řekněte sami, mají se naši otcové a dědové za co stydět? Rozhodně nemají. Současnost je ale jiná. Například u nás licenčně vyráběný Discus je pro většinu aeroklubů finančně nedostupný. Řešení dovozem většinou již olétaných typů sice držíme výkonnostně krok se světem, ale smířit se se skutečností, že je sami nemůžeme vyrobit,  mi nejde pod nos. Záměrně neříkám neumíme. Letecký průmysl disponoval týmem kvalitních odborníků a řemeslo se tak trochu  dědilo z otce na syna. Kde jsou ti lidé dnes?

Celkové uvolnění v malém letectvu přineslo kategorii ultralehkých větroňů. Tady si přehled o výrobě netroufám provést.  I v této kategorii je řada kvalitních výrobků, jen není na letištích tolik rozšířena. Tedy dosud. Připadá mi však, při veškeré úctě k výkonům například bývalého reprezentanta Františka Matouška na Benju, přece jenom jako konkurence dospělých větroňů slabší. Navíc nemohou akrobatit a startovat za navijákem.

Elegance dlouhých křídel u nás vymyšlených a vyrobených, lety bez motoru na nich  na vzdálenosti stovek kilometrů, je nejkrásnějším příkladem souznění umu člověka s přírodou. Plachtění je rovněž významným nástrojem pro výcvik  pilotů pro další kategorie v letectví. Moc mě mrzí, že naše generace již tyto nástroje  v dostupné  kvalitě a ceně téměř neprodukuje.